Тест-драйв Kia Sportage

Удивительно, как много времени понадобилось компактным внедорожникам на то, чтобы стать почти общепризнанным оптимальным средством передвижения по городу. Странно, что они еще не захватили монополию на рынке, по крайней мере, россии, где нас вот-вот снова настигнет сезон объяснений дорожных служб о неожиданно выпавших небывало серьезных осадках. Всем хороши наши герои: видно из них дальше, вмещают они больше и ездят вроде бы не хуже, чем легковые. Только дороже. Что, впрочем, для отдельных категорий покупателей скорее плюс, чем минус. Для нас - минус.

Концепция легких внедорожников с кузовом a la легковой автомобиль появилась в России. С одной стороны - климат. С другой - прагматизм руководства страны и (по совместительству) всех отраслей промышленности, который заставлял ограничивать все, что доставалось "населению". Потому что большая машина требует больше затрат, больше дорог и увеличения размера машиноместа в ЖСК. И если в США история внедорожников с "легковым" комфортом начиналась с восьмиместного Chevrolet Suburban, то корпорация под названием "Минавтопром СССР" решила, что советскому человеку столько не надо. А зарабатывать на автомобилях можно сколько угодно вне зависимости от их размера, исходя из капиталистического принципа "цена есть баланс спроса и предложения". Если кто помнит, во времена своей молодости "Нива" стоила порядка 30-40 средних месячных зарплат. И нескольких лет в очереди. Сейчас, если исходить из московского уровня доходов, за зарабатываемые в течение трех лет $25-30 тыс. можно купить импортный продукт того же примерно класса, что и ВАЗ-2121, или даже несколько покруче. Максимальный срок ожидания исчисляется в месяцах.

ПО ОБРАЗЦУ

"У них" мода на компактность не была навязана высшими силами с правильными соображениями, а появилась в общем-то сама. Сначала в Японии, где любить все маленькое выгодно, потому что за маленькое берут меньше налогов. Потом и в других частях света, потому что бензин дорожает, но, несмотря на это, на улицах машин все больше. В связи с чем очень хочется иметь меньше проблем с парковкой и возможность свалить из этого города хотя бы на выходной куда-нибудь подальше... вон на ту полянку, видишь, дорогой? Да-да, там, в десяти метрах от обочины.

Свободная конкуренция привела к избранному в стране победившего социализма стандарту не только класс автомобиля, но и его конструкцию. Новейшая Suzuki Grand Vitara отличается от знаменитой предшественницы не только модным дизайном, но и тем, что рама теперь интегрирована в кузов. То есть стала его составной частью. И рамы как таковой в сущности уже нет, а есть нормальный, выгодный с точки зрения экономии металла и жесткости несущий кузов. Как и было изначально на "Ниве". И нет теперь на Grand Vitara подключаемого переднего моста. Теперь тут постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. На пятидверной версии, которая сейчас продается в России, трансмиссия дополнена возможностью блокировки этого дифференциала и даже имеет двухступенчатую раздаточную коробку - на случай, когда мотору стало совсем уже тяжело. Так что Suzuki осталась верной внедорожным традициям, пусть и в такой осовремененной форме. Правда, это не касается трехдверной версии - у нее просто постоянный полный привод, без всяких внедорожных дополнений.

Практически то же самое случилось и с KIA Sportage. Первое поколение, хорошо известное нам благодаря калининградскому "Автотору", имеет и раму, и трансмиссию с подключаемым передним мостом. С точки зрения ценителей традиций, это делает машину "настоящим внедорожником". С точки зрения тех, кто платит за их эксплуатацию, это означает две вещи. Во-первых, конструкция чуть проще в производстве и обходится немного дешевле. Во-вторых, автомобиль получается тяжелее: ведь с собой надо постоянно таскать раму, которая несет на себе все, и кузов, который такой красивый. И еще передний мост, который на обычных дорогах нам не нужен и потому большую часть времени честно жрет бензин (пускай и косвенно), совершенно ничего не делая. Поэтому второе поколение легких внедорожников KIA вместе с Hyundai motors, которой она теперь принадлежит, сделали по теперь уже традиционному рецепту: несущий кузов и постоянный полный привод. Правда, Sportage зашел дальше Grand Vitara в "легковом" направлении: у него вообще нет никаких понижающих ступеней и блокировки.

О ПРОСТОТЕ

Предыдущие поколения Grand Vitara и Sportage роднила не только конструкция, но и дизайн внешнего вида: обе машины представляли собой современное для тех лет исполнение классической темы. Теперь они уже не настолько похожи. Авторы Suzuki выбрали слегка футуристический стиль с гладкими поверхностями, KIA же предпочла более сложные формы. Выглядит не менее современно, однако на фоне строгости Suzuki корейский автомобиль кажется более массовым, мягко говоря.

Недостаток возможных вариантов использования трансмиссии - точнее, полное их отсутствие, у Sportage компенсируется более высокой геометрической проходимостью. Хотя формально дорожный просвет у Grand Vitara чуть больше - 200 мм против 195, - нижняя часть Suzuki очень плотно скомпонована, и, похоже, эти 200 мм у нее будут в любой точке днища. Отчасти в этом виновато и стремление конструкторов Suzuki к комфорту: пол у нее несколько ниже, так что входить в автомобиль и выходить из него проще, чем в Sportage. KIA сделала свою машину более поджарой, и нижняя часть кузова вместе с большинством агрегатов приподнята сильнее. К тому же у корейской модели ненамного, но все-таки больше углы въезда и съезда, то есть переживать при преодолении склонов и ям за пластиковые, но зачем-то окрашенные бамперы придется меньше.

Нам кажется, что выбранная корейской маркой концепция больше подойдет для тех, кто планирует более или менее постоянно ездить по проселкам - с этой машиной меньше вероятность попасть в сложную ситуацию. У Suzuki же больше средств из такой ситуации вылезти. И Grand Vitara представляется более удобной для тех, кто чаще ездит по хорошим дорогам, а принудительная блокировка дифференциала или понижающая передача нужны просто для того, чтобы преодолеть отдельный сложный участок. Типа сугроба или бордюра.

ОБАЯНИЕ БЕСПОРЯДКА

Если снаружи формы Sportage можно назвать просто выразительными, то внутри любовь дизайнеров к разнообразию просто затапливает вас. Мы готовы отнестись с пониманием к отвращению, которое авторы Sportage, видимо, питают к прямым линиям и углам, но все же главе этой команды стоило бы научиться тщательнее скрывать, что двери делал один человек, панель приборов - другой, а консоль - еще кто-то. Хотя ощущение смеси разных стилей многим может показаться признаком "молодежности" - примерно в такое состояние обычно приходит комната подростка, если ему позволить. А вот в том, что касается практичности и управления, Sportage - автомобиль вполне взрослый. Стекло в двери багажника откидывается, и это удобно, если на стоянке мало места, чтобы поднять саму дверь, а в багажник нужно кинуть какую-то мелочь. Правда, при исполнении этой операции желательно заранее убрать полку-штору - через окно ею оперировать не очень просто.

Посадка в машину ясно дает понять, что дорожный просвет тут довольно большой. Динамики даже с двухлитровым мотором (а в гамме есть еще V6 2,7 л) достаточно, чтобы чувствовать себя уверенно в городе. Правда, с тормозами надо быть аккуратнее - они здесь в японском стиле и включаются полностью почти сразу после малейшего прикосновения к педали. С этим смириться проще, чем со смещенным назад рычагом коробки передач. Видимо, считается, что такие машины большинство покупает с автоматической трансмиссией.

ПОЛНОЕ СООТВЕТСТВИЕ

Grand Vitara мы достали именно с "автоматом". Но, судя по всему, и рычаг "механики" тут оказался бы точно на месте. Здесь вообще все на месте, в том числе и стиль. Салон точно соответствует внешности, то есть умеренно футуристичный и почти немыслимо аккуратный. Четкие линии и гладкие поверхности сегодня очень в моде. И здесь Suzuki попала в цель, мимо которой почему-то иной раз промахивается даже топ-марка General Motors (которой принадлежит 20 процентов Suzuki). А вот Grand Vitara выглядит просто образцово. Хотя открывающаяся вбок дверь багажника и запаска на ней уже могут показаться ненужным намеком на принадлежность машины к внедорожникам. Впрочем, терпим же мы до сих пор ставшие абсолютно декоративными решетки радиаторов, так что и к этому анахронизму можем отнестись с пониманием.

Специфика типа заметна и при движении - подвеска здесь длинноходная, но жесткая. Автомобиль легко преодолевает достаточно неровные проселки с глубокими ямами, но тряска заметна сильнее, чем в легковой машине с более короткими ходами подвески. И если в Sportage привыкания требует слишком "быстрая" педаль тормоза, то на Grand Vitara такой реактивностью отличается акселератор. Если не хочется, чтобы "РОСНО попало", надо действовать сдержанно. Как дизайнеры Suzuki.