Тест-драйв Hyundai Santa Fe

Согласно американской пословице, Бог создал людей разными, но полковник Кольт уравнял шансы. Класс SUV сделал то же самое – он уравнял шансы обладателей «настоящих» внедорожников с теми, кто только выглядит грозно. Сегодня у нас на тесте четыре SUV – Chevrolet Captiva, Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander XL и Kia Sorento. Кто выстрелит из своего «кольта» точнее остальных?

БЕЗОПАСНОСТЬ

HYUNDAI Santa Fe *****

Один из главных «двоечников» в тестах на безопасность пешеходов. Santa Fe набрала 0 очков в этом тесте. В остальном – все в норме. Фронтальный удар – 12 баллов из 18 (75%), боковой удар – 17 баллов из 18 (94%), всего – 29. Защита ребенка – 4 звезды, 37 баллов (75%). Защита пешеходов – 0 звезд, 0 баллов.

MITSUBISHI Outlander XL *****

Отмечено, что структура материалов передней части салона может нанести травмы коленям сидящих спереди. Зато в боковом ударе Outlander безупречен. Фронтальный удар – 12 баллов из 18 (75%), боковой удар – 18 баллов из 18 (100%), всего – 32. Защита ребенка – 3 звезды, 35 баллов (71%). Защита пешеходов – 2 звезды, 17 баллов (47%).

KIA Sorento *****

Исправив проблему со слабой защитой коленей передних пассажиров, Sorento вновь прошла тест и получила четыре звезды. Фронтальный удар – 9 баллов из 18 (56%), боковой удар – 16 баллов из 18 (89%), всего – 25. Защита пешеходов – 3 балла (8%). В тестах на безопасность детей отмечена чрезмерная нагрузка на грудь манекена, имитирующего 18-месячного ребенка.

CHEVROLET Captiva *****

Как и у Outlander, отмечена опасность для ног впереди сидящих и хорошая защита при боковом ударе. Фронтальный удар – 12 баллов из 18 (75%), боковой удар – 17 быллов из 18 (94%), всего – 31. Защита ребенка – 3 звезды, 36 баллов (73%). Защита пешеходов – 2 звезды, 17 баллов (47%).

Если где-то еще размер и имеет значение, то в автомобильном мире. Сегодня многие мечтают о внедорожнике – большом, брутальном и страшном, чтобы все на дороге при одном его появлении, поджав выхлопные трубы, с жалобным писком прижимались к обочинам. Большие машины – не просто фетиш, это культ. Но есть в мире две группы людей, которые терпеть не могут этих монстров на колесах – «зеленые» и мэры.

Для первых, внедорожники – такая же красная тряпка, как шуба из норки. Все обвиняют городских чиновников в том, что те не могут разобраться с пробками, но как тут разберешься, если мамаши отвозят своих детей в школу на «танках»?! SUV – это спасительная соломинка, способная примирить все три стороны. Почти всегда в городских условиях SUV – моноприводные, а значит, потребляют не так много бензина и воздух портят не так сильно, как настоящие внедорожники. Размером они тоже меньше, но при этом в сознании большинства такая машина – все равно «джип», а значит она «крутая».

В нашем тесте сошлись два чистокровных корейца, японец и американец, рожденный в России корейцами. С него и начнем.

МЕТИС ИЗ МЕТИСОВ

Запутанное генеалогическое дерево Chevrolet Captiva, уже сейчас небольшими партиями выпускающегося в Петербурге, впечатляет. На разработанном компанией Daewoo автомобиле американцы «поставили крест» Chevrolet и выбрали именно эту модель для производства в России. У нас как раз автомобиль отечественной сборки.

Ни внешне, ни внутренне это никак не сказалось на качестве. В Chevrolet вообще гордятся этой машиной и прочат ей большой успех – даже назвали ее «Завоеватель». И повод для гордости есть. Выглядит Captiva дороже, чем стоит. На парковке у супермаркета (естественной среде обитания всех SUV), наверняка, многие бросают на нее благосклонные взгляды. Особенно, когда видят, сколько влезает в ее багажник (объем 465/930 литров).

Правда, то, что будет перед глазами пассажиров, впечатляет гораздо меньше. Салон Captiva сделан хорошо, но как-то уж слишком пластмассово-утилитарно. Нет, к эргономике почти никаких претензий. Тут отличные кнопки управления магнитолой и круиз-контролем на руле, ящики для мелочевки на центральной консоли и под пассажирским сиденьем и прекрасно читающиеся приборы. Но вот обилие серого, гулкого пластика не разбавляют даже вставки «под алюминий», тем более что на ощупь они тоже неприятны. Но зато кроме этого придраться не к чему. Неудобен только стояночный тормоз. Рычаг ручника решили сделать оригинальным – это не просто «палка», а замысловато изогнутая «кочерга» с ручкой. Но кроме формы соригинальничали и в конструкции – кнопка расположена не на торце, а сверху, что весьма неудобно. Да и сидит рычаг как-то неоправданно далеко – приходится тянуться почти к месту соединения спинки с подушкой сиденья.

Зато сами сиденья в меру жесткие, но с заметной боковой поддержкой. На втором ряду сидится еще лучше – места для коленей столько, что человек среднего роста сможет даже положить ногу на ногу, не нанеся тем самым урон чистоте салона. Добавляет комфорта и ровный пол. А в дальней дороге к месту придутся и подлокотник, который может быть использован как небольшой столик, и подстаканники между передними сиденьями.

Стартует с места Captiva, что называется, «за здравие», хотя в обещанные производителем 8,8 с до 100 км/ч верится с трудом. Правда, продолжает свой разгон машина уже «за упокой»: до «сотни» она резвая и отзывчивая, но дальше реакции на нажатие педали уже не так заметны, и для обгонов на скорости приходится вспоминать о ручном режиме у АКП5.

С другой стороны, в городе возможностей Captiva хватает всегда. Более того, задорный характер и готовность быстро выйти за переделы 100 км/ч легко могут оставить вас без прав. Ну а на трассе при обгоне фуры выручит ручной режим – с ним V6 3.2 гораздо охотнее впрягает все свои 230 «лошадей». Так что, видимо, проблема скорее в «автомате», который не любит режим «кик-даун». Правда, с этим двигателем в России только он и возможен – «механику» предлагают лишь для флегматичного 2.4 мощностью 136 л.с.

По поведению на дороге Captiva – типичный переднеприводный автомобиль с большой массой и высоким центром тяжести. Едет предсказуемо и довольно комфортно. Ну, а в поворотах, где машина чувствует себя не так уверенно, на помощь приходит ESP, которая есть в «стандарте». Вне асфальта картина хуже – трясет больше, чем хотелось бы. Полный привод же подключается только в крайних случаях – когда передние колеса уже буксуют. Но для поездок на дачу Captiva сгодится, там важнее клиренс, а он у Chevrolet – 200 мм.

МАРКЕТИНГОВАЯ «РОСТИШКА»

Если Captiva – это дебют корейского Chevy в классе «паркетников», то у других производителей из страны Утренней свежести опыт в «SUVостроительстве» больше. Тот же Hyundai Santa Fe – это уже второе поколение бестселлера. Соответственно, выросли и аппетиты. По словам разработчиков машины, создавая Santa Fe, они равнялись на Lexus RX300 и Volvo XC90. Но, похоже, не только на них.

Внутри Santa Fe тон задает вставка под дерево, «обнимающая» салон. В ней есть что-то и от Subaru Tribeca, и от Mercedes S-class. И хотя качество не на уровне последнего, глазу приятно, а это уже хорошо. Довольно мягкие сиденья прошиты красной нитью, и эта мелочь тоже запоминается как отличительная деталь. В целом интерьер производит более дорогое впечатление, чем у конкурента от Chevrolet. Но на деле креслам не хватает знакомой по Captiva боковой поддержки.

Кстати, в Santa Fe тоже решили помудрить с «ручником» и в итоге переделали его в «ножник» по-мерседесовски, расположив еще одну педаль под левой ногой. Тоже не самое удобное решение. Зато разгрузилось пространство между передними сиденьями – там подлокотник с двумя ящиками и подстаканниками, которые ничто не загораживает.

Хуже с центральной частью салона сзади. В отличие от Captiva, центральный тоннель не удалось спрятать, и он гордо возвышается посреди пола. В итоге сидеть втроем в Santa Fe не так удобно, как в Chevy. Но если пассажиров двое – им ни что не помешает устроиться с полным комфортом.

Солидный запас для ног остается даже при отодвинутых по максимуму передних креслах, дополняет же впечатление спинка заднего дивана, которая может наклоняться под разным углом в соотношении 40/60. То есть каждый из двух пассажиров, сидящих сзади, сможет откинуть ее назад по своему усмотрению. При этом в подлокотнике открывается ящик с подстаканниками – в общем можно развалиться как на шезлонге у бассейна, да еще и коктейль захватить. За спинами отдыхающих на заднем сиденье расположен багажник объемом 774 л. При сложенных сиденьях он вырастает до 969 л. Ну, а разделенный на ячейки «подпол» помогает держать вещи в порядке. Правда, этой деталью в нашем тесте можно удивить только Outlander XL, у всех остальных машин место для подпольных запасов тоже есть.

Едет Santa Fe не так шустро, как Captiva. Машина с «автоматом» и V6 2.7 (189 л.с.) определенно проиграет Chevrolet в заездах на время. Что, в общем-то, не скрывает и производитель, указывая вполне похожие на правду цифры – 11,7 с до «сотни».

Четырехступенчатая АКП так же задумчива, как у первого участника теста, и на трассе наличие ручного режима воспринимается не как игрушка для любителей, которые, купив машину с «автоматом», упорно переключаются вручную, а как жизненно необходимая опция.

По поведению подвески машины тоже похожи: комфортная на трассе, на плохих дорогах Santa Fe начинает капризничать, и комфорт в салоне уже не кажется таким уж очевидным. С колес передаются и шум, и вибрации.

При маневрах на скорости машина становится валкой, и руль, который в городе кажется тугим и информативным, неожиданно пустеет.

Видимо дают о себе знать американские корни – Santa Fe назван в честь города в штате Нью-Мексико.

Среди внедорожных возможностей – автоматически подключающейся задний мост и принудительная блокировка автоматической муфты. Это, вместе с дорожным просветом в 201 мм, позволяет себя немного увереннее чувствовать за городом, но в серьезное бездорожье с такими потенциалом все же лучше не лезть.

РАМА ВОЗВРАЩАЕТСЯ

Если уж говорить о внедорожных амбициях, то их легче реализовать на еще одном корейском бестселлере – рамном Kia Sorento. Недавно переживший рестайлинг Sorento уверенно стоит на своих четырех не только на дороге, но и на мировом авторынке. И людей, выбравших его, можно понять. Азиатский колорит больше не режет глаз, а число заимствованных у других марок решений уже не зашкаливает. Sorento даже в ходе рестайлинга получил минимум изменений: подправили фары и бампера. А зачем что-то менять, если и так все неплохо?

Там, где кончится асфальт, Sorento проедет дальше всех участников теста. Рамный внедорожник с клиренсом 203 мм и возможностью подключения понижающей уверенно идет сквозь снежно-грязевое месиво. Если колесико электронноуправляемой «раздатки» находится в положении Auto, то передний мост подключается автоматически, когда задние ведущие начинают буксовать. Также есть возможность принудительного включения полного привода и режим Low, активирующий понижающую, правда, последнее возможно только во время остановки.

На хорошей дороге в режиме Auto Sorento едет уверенно и как-то серьезнее остальных машин в тесте. Кажется, будто он больше, тяжелее и солиднее. 170-сильный дизель объемом 2,5 л с крутящим моментом 393 Нм разгоняет машину весом более двух с половиной тонн до 100 км/ч за 12,3 с. Но даже после более шустрых конкурентов Kia не кажется флегматичной – у нее просто другой характер. Sorento при всей своей внешней свежести оказывается машиной старой закалки. У него, например, есть такая винтажная вещь, как телескопическая антенна с электроприводом. У меня такая была на Mercedes-Benz (W124) 1988 года выпуска... Но, когда я сел на задний диван Sorento, то понял, что ассоциации с «мерином» не случайны.

В моем «Мерседесе», который до попадания в Россию пахал в одном из таксопарков Германии, был замечательный задний диван. За годы службы он стал мягким и комфортным, как любимое кресло. На нем можно было сидеть часами. Так вот, в Sorento заднее сиденье точно такое же. В него не садишься, а проваливаешься, и качаться на его мягких пружинах хочется вечно.

Передние сиденья не так вольготны, но оно и к лучшему – иначе водитель бы уснул, еще не выехав с парковки. А так спереди довольно плотные кресла с легким намеком на боковую поддержку. Когда под колесами все плохо, в салоне вполне можно жить. Часть работы подвески берут на себя пружины сидений, и в итоге пассажиры, плавно покачиваясь, проплывают над выбоинами, брусчаткой и трамвайными путями с минимальными потерями в комфорте. На плохих дорогах Sorento позволяет без особых проблем ездить довольно быстро – по этому показателю он лучший в тесте.

В передней панели Sorento тоже налет ретро. Чего стоят хотя бы расположенные под блоком климатической установки две дверцы, открывающиеся как ящики в каком-нибудь комоде?! И даже довольно динамичные и современно выглядящие шкалы приборов, обновленные после последнего рестайлинга, не нарушают общее ощущение уюта старого, обжитого дома. Кожа, дерево и дизель, урчащий как кот. Так и хочется одеть тапочки, постелить вместо резиновых ковриков толстые ковры и, накрывшись клетчатым пледом, забраться на заднее сиденье.

Что касается багажника, то складывать кресла и расширять его пространство в Kia не очень удобно, тем более что идеально ровная погрузочная поверхность все равно не получается. Впрочем, по объему он не уступит конкурентам (890/1900 л).

СТАРШИЙ БРАТ

Так что получается? Три корейских богатыря пришли с явным намерением навести свои порядки. Что будет делать Mitsubishi Outlander XL? Самый свежий участник этого теста на самом деле старше и Santa Fe, и Captiva, и даже Kia Sorento, если считать ее возраст от прошлогоднего рестайлинга. В Японии Outlander XL можно было купить еще в 2005 г., но для Outlander XL – новинка, и очень приятная.

Mitsubishi всегда хорошо продавались в нашей стране, и даже когда компанию терзал жестокий кризис, наш рынок стабильно глотал тысячи «лансеров», «паджеро» и «аутлэндеров». Поэтому в том, что Mitsubishi выжила и вернулась к жизни, есть и наши «пять копеек», точнее миллионы долларов.

Outlander XL – это, пожалуй, первый Mitsubishi в истории, салон которого можно назвать по-настоящему классным. Качественный пластик, светлая кожа и много алюминия. Там, где у конкурентов пластмасса, имитирующая «крылатый металл», у Outlander – настоящий алюминий. Из него выполнены накладки на руле, вставки на торпедо и спрятавшиеся на руле «уши» ручного переключения скоростей. Кстати, крыша XL также сделана из алюминия и тут уже дело не в красоте, а в характере – чтобы машина сохранила легковые повадки, центр тяжести пришлось опускать.

В итоге управлять XL можно без всяких скидок на габариты. Маленький руль удобно лежит в руках и на любой скорости позволяет хорошо чувствовать машину. В свою очередь набирать эту самую скорость XL с трехлитровой V-образной «шестеркой» мощностью 220 л.с. умеет и любит. 9,7 с до «сотни» на бумаге выглядят достойным показателем, а в жизни разгон кажется еще более стремительным. Особенно это заметно на мокром и скользком весеннем асфальте, где Outlander на каждом светофоре первым уходит вперед.

Помогают ему в этом непростом деле не только мускулы, но и мозги – система управления полным приводом AWC и система стабилизации курсовой устойчивости M-ASTC.

Вообще вся автоматика в XL работает так четко, что лезть к ней со своими советами не хочется. Это единственная машина в тесте, чей адаптивный шестиступенчатый «автомат» соображает на одной скорости с водителем, так что ручной режим не нужен. Это даже обидно, ведь уже упомянутые «уши» на руле хочется подергать просто для того, чтобы они не пропадали без дела.

Других причин дергать Outlander за уши нет – он и так уже вырос достаточно. XL по сравнению с предшественником прибавил 95 мм в длину и по 50 мм в ширину и высоту. Кроме того, колесная база стала больше на 45 мм. Так что просторный салон не удивляет размерами – на то он и XL, чтобы быть вместительным, но вот удобство посадки оказалось даже на лучшем уровне, чем ожидалось.

Передние сиденья, как и у всех других участников теста, имеют достаточное количество регулировок, чтобы устроиться в них мог любой человек. Интереснее задний ряд. Он, кроме уже знакомой по Santa Fe регулируемой по углу наклона спинке, предлагает еще и возможность передвигать сиденья на 80 мм вперед-назад. Удобно не только сидящим сзади, но и багажу, который легко разместится в 774-литровом багажнике. Если же перевозить предстоит что-то поистине огромное, для этого не нужно открывать задние двери и по очереди складывать спинки – в самом багажнике есть кнопки, при нажатии которых кресла заднего ряда сначала опускают спинки, а потом и вовсе откидываются вперед. Ну а дополняет картину общего удобства задняя дверь. Она состоит из двух частей: одна открывается наверх, вторая – вниз. В итоге получается небольшая дополнительная погрузочная площадка.

Такого сервиса не предложила ни одна другая машина в тесте. И Outlander даже не пришлось выкладывать такие свои козыри, как Bluetooth-телефон с голосовым управлением и аудиосистему Rockford Fosgate мощностью 650 Вт с притаившимся в багажнике сабвуфером! И победа досталась ему.

Просто XL самый предсказуемый и приятный в управлении, у него быстрее соображает «автомат», у него самый комфортабельный салон и самый удобный багажник. В общем, он обладает всем тем, чего ждешь от SUV. Ну, а если хочется повозиться в грязи, рядом с рычагом АКПП есть кругляш Smart-Select, отвечающий за внедорожные возможности. У него три режима – 2WD (передний привод), 4WD Auto (при пробуксовке, подключается задний привод) и 4WD Lock («блокировка» муфты). Менять настройки можно на ходу. В принципе запас прочности на бездорожье должен обеспечивать и клиренс в 215 мм, но сзади все портит запаска, расположенная не в багажнике, а под днищем, из-за чего снижается дорожный просвет. Но, если учесть, что большинство SUV в жизни не штурмует ничего кроме лежачих полицейских и бордюров, а самым страшным бездорожьем для них остаются зимние снежные дворы, большим минусом это не назовешь.

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ

НИКИТА РОЗАНОВ

MITSUBISHI OUTLANDER

Первый показ – 2005 г.

Дизайн под руководством Акинори Наканиши (Akinori Nakanischi)

HYUNDAI SANTA FE

Первый показ – 2005 г.

Дизайн – Hyundai-Kia Europe под руководством Михаэля Кинка (Michael Kink)

CHEVROLET CAPTIVA

Первый показ – 2004 г.

Дизайн – GM.

KIA SPORTAGE

Первый показ – 2004 г.

Дизайн – Hyundai-Kia Europe под руководством Михаэля Кинка (Michael Kink)

СНАРУЖИ

Одним из условий успешной игры в любом «нишевом» классе является неукоснительное соблюдение его правил. Что для стиля и дизайна «нишевых» автомобилей выражается в канонических деталях, приемах и даже определенных цветах. Чем меньше такая ниша, тем эти правила жестче, а рамки уже. Класс универсальных автомобилей SUV (Sport Utility Vehicle) – тип грузопассажирских автомобилей спортивно-хозяйственного назначения – начал складываться сравнительно давно. За это время успел и обрасти своими нормами и табу, но и существенно расшириться. Сегодня другие времена. И если в момент своего появления класс SUV был специфическим продуктом североамериканского рынка, то сейчас он символизирует интернационализм всего мирового автодизайна. Но стереотипы остались, как остались мечты попасть на емкий до безмерности рынок США. Что для этого нужно? С «лица», конечно же, пригодится брендовость: ценится размер эмблемы. Но к сохранности традиционных черт модели здесь относятся без пиетета. Это вам не Европа. Узнаваемость рода Mitsubishi складывается из формы, образованной двумя перевернутыми трапециями (облицовка радиатора), и трех рубиновых кристаллов эмблемы в центре. Chevrolet давно связал свою идентификацию с горизонтальной планкой и золотым крестом. «Порода» остальных участников теста выражена невнятно и всецело подчинена изменчивой моде. Сбоку тональность восприятия задают силуэты. К сожалению, они вторичны и где-то уже мы все это видели. Например, сбоку Sportage – почти вылитый Mercedes ML первого поколения, а Santa Fe и Captiva, каждый по-своему, эксплуатируют успешный на рынке образ BMW X5... Новостью для любителей Chevrolet стала лишь решеточка на переднем крыле. Мода! Вид сзади на автомобиль класса SUV не должен вызывать ничего кроме удовлетворения от потраченной на его приобретение суммы. Багажная дверь широка, погрузочная высота достаточна, а заметность задней оптики функциональна. Все верно – Utility! Но взгляните, как эмоционально нарисованы задние фонари у Outlander – истинный Sport, да еще и отличный Vehicle.

ВНУТРИ

Даже не посвященный в таинства дизайна и стиля, удивится степени схожести архитектуры, композиции и рисунка 4-х представленных на тест панелей приборов (это отлично заметно на фотографиях). Профессионал может принять каждую из них за разрисовку вариантов одной идеи. Не удивительно. Это работает, и проявляются во всей своей красе особенности «нишевого» дизайна. Своеобразная расплата за успех и популярность. Остается искать нюансы. Их немного. Это и «вкусные» детали Captiva, из которых складывается цельность ее дизайна. Это и руль Outlander, который формирует спортивную составляющую его стиля.

РЕЗЮМЕ

Ищите нюансы! Пока они еще есть...

В этой четверке нет слабаков. Каждая из машин будет хорошим выбором и, наверняка, любимой игрушкой своего хозяина. Но, если искать автомобиль, который позволяет получить максимум удовольствия от вождения – это будет Outlander XL. Это вместе с удобным багажником, оригинальным салоном и богатой комплектацией делает Mitsubishi, что называется, must have. Captiva не так точно рулится и не может похвастать такими дорогими материалами, но у нее очень просторный салон и есть возможность выбрать версию с семью креслами. Она – оптимальный выбор для дома, для семьи: симпатичная, не выпендрежная, честная машина. Впрочем, на дачу лучше ездить на Kia Sorento – плохие дороги она возьмет на себя: по бездорожью проедет, а кочки смягчит максимально. Правда, любители динамичного вождения с ней не уживутся. Хороша и Santa Fe, но нечеткие реакции на руль на скорости и медленный «автомат» портят общую картину.

1 МЕСТО Mitsubishi Outlander XL

+ Легковые повадки, хорошие материалы, оригинальный дизайн и удобный багажник

- Нет выбора двигателей и семиместной версии

2 МЕСТО Chevrolet Captiva

+ Очень резвая до 100 км/ч машина. Салон очень просторный, особенно много места у пассажиров заднего дивана

- Задумчивый «автомат». Интерьер удобный, но какой-то серый и блеклый

3 МЕСТО Kia Sorento

+ Лучшая проходимость в тесте, уютный салон и эргономичная подвеска

- Раскачка на больших скоростях. Посредственная динамика

4 МЕСТО Hyundai Santa Fe

+ Яркий дизайн интерьера и экстерьера, удобный салон

- Шум и вибрация на плохой дороге. Невнятное поведение на скорости, медленный «автомат»