Тест-драйв Mercedes E-Class

В день теста погода шептала, что съемка не получится. Все вокруг было серее серого и мрачнее мрачного. Однако когда мы выставили автомобили друг против друга, мир изменился. Вокруг засеменили любопытствующие, почаще стали проезжать мимо патрульные милицейские, и почки на уснувших деревьях срочно решили набухнуть и распуститься. Он, этот мир, запел в полный голос. Потому что и «фирматик», и S80 AWD — это классическая музыка. Одинаково красивая, но совершенно разная. Отгадайте, какой будет музыка Mercedes? Правильно — имени Иоганна Себастьяновича. Орган. Токката ре минор. А вот как звучит Volvo?.. Что-то скандинавское? Григ, песня Сольвейг? Слишком легкомысленно. Сибелиус? Не подходит к задним фонарям. А, вот! Штраус-старший! Классический вальс.

Обсуждая предстоящий тест этих автомобилей, мы, безусловно, отдавали себе отчет, насколько они разные. И не просто разные, а диаметрально противоположные. Идеологически. А объединяет Mercedes E320 4Matic и Volvo S80 AWD принадлежность к одному классу, цена и полный привод. Мерседесовская классика — это, разумеется, задний привод. Поэтому полноприводная версия 4Matic в процентном соотношении по осям — это заднеприводный автомобиль с элементами полноприводного. Тогда как в Volvo — передний привод с вкраплением заднего моста посредством трансмиссии Haldex. Добиваясь лучшего, более надежного сцепления с дорогой, инженеры каждой из компаний шли к полному приводу своей дорогой проб и ошибок. Например, к системе Haldex шведы обратились недавно, отказавшись от вискомуфты.

Но что мы имеем в отношении двигателей и прочего, соответствуем ли попарно? В принципе да. V-образная 3,2-литровая мерседесовская «шестерка» имеет преимущество в мощности над вольвовским 5-цилиндровым турбомотором в 14 л.с. То есть получилось 210 л.с. против 224-х. Пять цилиндров против шести. Два 5-ступенчатых автомата. Но при этом «фирматик» тяжелее AWD на 200 кг, поэтому заводской показатель разгона с места до сотни — 8,5 с у Volvo и 8,3 с у «Мерседеса».

Динамика Но бог с ней, с техникой. В конце концов, любой автомобиль создан для перемещения энного числа лиц и седалищ из точки А в точку Б. Вся разница в размерах, шильдике, динамике и хомокомфорте. Откуда и проистекает стоимость, плавно перетекающая в положение в обществе. Мое положение в обществе заметно упрочилось в роскошном и, безусловно, тихом салоне E320. Это стандарт. Водительская дверь словно железный занавес отгораживает человека в «Мерседесе» от суеты бренного мира. Не надо никуда спешить, не надо нервничать, не надо скакать из ряда в ряд. А уж если понадобится, всяк пропустит, лишь заприметив в зеркале заднего вида прицел на капоте и настойчивый круглоглазый ксенон. Но попробовать надо все. И работу ESP, и самый что ни на есть полный привод, а также подтвердить в ощущениях славу стремительного разгона и максимальной скорости. Но сначала... Снег. Стоп. Старт... «Хм!» — озадачилась на долю секунды коробка. Проворот задних шипов, потом подхват передних и приятный утробный рокот в совокупности с впечатляющим ускорением. Можно было подработать селектором коробки вручную, но лень. А мы все ускоряемся и ускоряемся. Мне всегда нравилось, как едет — чего греха таить — любой «Мерседес». Словно вдавленная в дорогу чугунная плита. Не шелохнется, ровно, надежно, следуя наводке прицела. И вот уже левый ряд впереди загодя расчищается, плита под ногами начинает мерно подрагивать. 200 км/ч. Эх, места бы побольше, дорогу получше и вот этих впереди убрать бы куда-нибудь к чертовой бабушке. И все как обычно: чуть туговатая педаль газа, сначала пустой, а потом мощный, словно налитой тормоз. И поэтому с непривычки сложно правильно дозировать усилие на педалях. Так за три прошедших дня и не научился трогаться без ощутимого рывка. Пересядь в любой «Мерседес», выше ли, ниже классом — все будет одинаково. Тому, кто знает, что от него ожидать, не придется лишний раз приспосабливаться.

А что же Volvo? Топ по педали газа! «Ни фига себе!» — не успела подумать коробка, а колеса уже крутятся. Все четыре, без пробуксовок, только успевай рулить. Кто сказал, что AWD больше переднеприводный автомобиль? Тело вдавливает в мягкую диванную кожу кресла. Фу ты, не продохнуть! Странное ощущение, которого не было на «мерине». И в салоне у него заметно тише. Пять цилиндров Volvo зычно дуют в турбину, торопясь разогнать машину до максимально возможной скорости. Жаль, МКАД перегружена...

Управляемость Самое интересное началось во время наших пируэтов с целью проверить управляемость и полноценность полного привода. Скажу вам честно, «Мерседес» меня напугал. Он странный, ей-богу. Сначала я, как умный Федя, отключил для пущей важности ESP. Дескать, профессионально проверим, что да как. И большой-то скорости никакой не было, только несколько поворотов на заснеженном асфальте. И вот «мерин» пошел-пошел сносить заднюю ось. Отлично... И вдруг дернулся и как-то очень скоропостижно направился за вывернутыми в сторону заноса колесами. Там же обочина, едреныть! Куда ж ты прешь-то, Маша? Скорее руль в другую сторону. А он, руль, собака, взял и уперся! Не успел насос прокачать гидравлику. Хорошо, что скорость небольшая была. В чем дело-то? Может, я просто голимый чайник, господа? Аж стыдно стало. Я увидел свою покрасневшую физиономию в салонном зеркале и показал себе язык. Тормозишь, морда! Ну, попробуем еще раз. Все повторилось. Только руль уже с усилием, но сработал обратно. А это все трекшн-контроль виноват. Как-то он вступает чересчур неожиданно. Иоган Себастьяныч бы не одобрил. Фальшивит, вишь, подлец, нарушает изящную гармонию. А со включенной ESP и вообще никакого интереса важничать на «мерине» по поводу заносов и прочих выкрутасов. Система просто снижает обороты двигателя, и все. Один раз хотел успеть подработать ручником — хвать туда, где он теоретически должен быть, и, только совершая хватательное движение, вспомнил, что здесь не ручник, а «ножник». Нет, я, наверное, все-таки стоп-кран. Это все специально сделано, чтобы даже не пытался водитель провоцировать экстрим. Зачем тебе это надо, спрашивает его между делом ESP, по-садистски оттормаживая автомобиль вопреки прогнозам и ожиданиям. Езжай себе спокойно, без выкрутасов. У тебя под капотом лошадей в достатке, на самом капоте важная звездочка — думай о хорошем, не нервничай и расслабься. А полный привод? Так это если землица вдруг попадется в виде грязи, если снежок глубокий за ночь выпал на даче, или еще какая-либо мелкая неприятность приключилась... Volvo оказался на порядок драйвовее. Агрессивнее и неспокойнее. У него не ESP, а DSTC — то же самое, только в профиль. Вступает в действие очень аккуратно, проявляя навязчивость лишь в случае крайней необходимости. Тут уж и можно всласть ручничком поиграть, и рулем в разные стороны повращать. Конечно, чувствуется акцент переднего привода. DSTC намертво связана с гидравлической муфтой Haldex, и без нее никуда. В случае надобности муфта может перераспределить 70% крутящего момента на заднюю ось. Мы попробовали, наехав на лед передними колесами. 100 миллисекунд, и все сработало как надо. И вообще, AWD на голом льду чувствует себя вполне вменяемо и прогнозируемо. Выезжай и вальсируй на здоровье. Но, маэстро Штраус, урежьте ваш вальс, мы еще не поделились, как там внутри.

Эргономика «Мерседес» выглядит изнутри роскошнее, как и положено гранду и авторитету в классе. Дерево и приятные понятные приборы, жесткие, традиционнo кожаные «не ковши» с подогревом и вентиляцией. Первое для мороза, второе — для жары. Музыка отменного качества — что за звук! Закачаешься! Кнопки электрорегулировки кресел, устроенные на верхних дверных панелях, удобны просто до невозможности. Здорово. Но тем не менее, укрощение сиденья «под себя» заняло много времени, включая попутно и электрическую настройку рулевой колонки по высоте и по вылету. Но зато установленные параметры потом вносятся в одну из кнопочек памяти, и голова освобождается, пардон, от геморройной необходимости каждый раз настраиваться. Что самое неудобное — так это перегруженная подрулевыми переключателями левая сторона колонки. Такое количество сервисных функций, собранных в одном месте, настораживает и напрягает. Жесткие сиденья, говорят, хороши для спины и позвоночника — меньше напряжение. Но все-таки хотелось бы помягче.

Volvo — при практически одинаковой с «Мерседесом» нафаршированности — чуть проще. Нет деревянных вставок, и панель отделана дорогим пластиком, но как удобно сделана «борода»! Восторг! И руль — понятный и приятный на ощупь, толстый, правильно подобранного диаметра. Хотя «меринов» руль тоже супер. А вот вольвовские сиденья мне понравились больше. Прямо-таки кресла из гостиной. Мягкие, обтянутые лайковой кожей, что, конечно, не дает в полной мере ощутить все четыре колеса спинным мозгом, но... и не надо. И вообще, Volvo, пожалуй, чересчур мягковата вместе с сиденьями и амортизаторами — и понятно почему. Основной потребитель скандинавских автомобилей — изрядно поживший на этом свете американец.

Резюме Нашему столичному современнику трезво взглянуть на окружающее мешает тяжелое бремя ментальности. Он, как потенциальный покупатель такого рода автомобилей, и рад бы включить голову и трезво поразмыслить о практичном вложении капитала и прочая и, чего греха таить, порой делает это, но правильный анализ происходящего разбивается о бетон убогих шор окружающего мирка и пристрастия соплеменников к беспочвенному выпендрежу. Все вышесказанное отнюдь не умаляет признанных достоинств «Мерседеса», но призывает пересмотреть некоторых упертых граждан свои позиции насчет «Вольво». Просто мы нашли в себе силы во время теста сохранять нейтралитет. Впрочем, мы, по всей вероятности, слишком жестоки к тому же «Вольво». Ведь это тоже заслуженная марка, за шильдик которой платят. А по части практичности... Приобретая за 59 000 евро Volvo S80 2.5 AWD, мы не доплачиваем почти 10 тысяч до стоимости базового Mercedes E320 4Matic. Но Volvo, на наш взгляд, очень нужен тому, кто привык к динамичному комфорту, прочно стоит на завоеванных позициях и устал от банальностей. Тогда как «Мерседес» выполняет роль суперрелаксанта для беспокойных, целеустремленных и непоседливых талантов, преуспевающих в бизнесе, для тех, кому не безразличен общественный статус.