Тест-драйв Mercedes E-Class

Вопрос о том, зачем же Е-класс сделали похожим на Lexus GS, Эберхард Керн слушал с улыбкой. Спорю на гонорар за эту статью, вице-президенту по продажам и маркетингу Mercedes-Benz Cars в России задавали его в сотый раз. И даром что немец отвечает за экономическую составляющую автобизнеса, а никак не за дизайн, сам вопрос к месту.

Ведь как бы ни фаршировали инженеры автомобиль электроникой и не усложняли тот или иной механизм, в бизнес-сегменте выбор осуществляется глазами.

Да, на уровне банального «нравится – не нравится», как утверждают психологи, совершается чуть ли не большинство трат десятков и сотен тысяч евро на престижные автомобили. То есть они нам – пневмоподвеску, мультиконтурные кресла, сложные системы безопасности и совершенные моторы, а мы, в большей массе, лишь придирчиво изучаем изгибы кузова для формирования собственного: «Хочу!»…

– Знаете, – немец поправил очки без оправы, – наши скетчи появились раньше товарного GS. И никакой связи между двумя машинами нет.

Новым, граненым, но по-прежнему «четырехглазым», Mercedes E-класса увидел Гордон Вагенер – новый шеф-дизайнер MB. Сам он говорит, что это воспоминание о «Мерседесе» модели W120/121 50-х годов, который, впрочем, больше тяготеет к замыленным формам эпохи биодизайна, наступившей гораздо позже.

На волне свежего представления о внешности «Мерседесов» подоспела и новая линейка силовых агрегатов.

– В Германии до 70% автомобилей Е-класса продаются с дизельными моторами. – Эберхард Керн смотрит на сменяющие друг друга кадры диафильма презентации. – В России же доля таких двигателей пока чрезвычайно мала, особенно в премиум-сегменте.

Сказывается и недоверие к качеству топлива… Мы все проверили. Брали пробы, испытывали машины в условиях холода. Уже в сентябре этого года начнем продавать Е-класс с двумя дизелями. Тогда же, кстати, будут представлены и полноприводные версии.

Блоков цилиндров под дизели выделены два – объемами 2.2 и 3.0 л, а вот двигателей на них построено целых пять: мощностью от 136 до 231 л. с.

С бензиновыми моторами сложнее. В России пока три модификации Mercedes E-класса – E300 (231 л. с.), E350 (292 л. с.) и Е500 (388 л. с.). Причем первая в европейской спецификации вообще никак не отражена. Эксклюзив для России – модернизированный трехлитровый мотор, ставившийся на прошлое поколение.

Мне он не понравился: с ним Е-класс – немного «овощной», что ли, мирный. Плавность разгона – это есть, а вот задора нет. Впрочем, нужен ли он Е-классу? Судя по активным настройкам управления, нужен, но об этом – позже.

Рассказал г-н Керн, что еще эксклюзивного будет в России. Точнее, чего пока не будет: активного круиз-контроля, системы отслеживания пешеходов на краю обочины и дорожных знаков… Зато доступна совершенно новая функция Attention Assist – блок датчиков, анализирующих манеру управления, ускорения и прочие факторы вождения.

Когда система решает, что водитель теряет активность или, того хуже, засыпает, на экране бортового компьютера появится соответствующая иконка: «Отдохни, выпей кофе!», сопровождающаяся зуммером. Функция, кстати, перекочевала на легковушки с дальнобойных траков.

Салон нового Mercedes Е-класса я видел еще на скетчах. Классический, по-настоящему мерседесовский стиль, с тщательной проработкой деталей.

То, что сотворили интерьерщики Mercedes, – маленькая революция. Только наоборот: тихая, скромная, без боя. Очень качественные материалы, тонкое чувство оттенков сочных цветов и бесподобная строчка прошивки дорогой кожи. Эта строчка превращает салон в настоящую зебру, со множеством параллельных линий.

На центральной консоли стройными рядами десятки клавиш (привет, iDrive!), под ногой – педаль стояночного тормоза. И добротность, которая готова окутать и привязать к себе надолго.

Это не просто качество – это идея с ключевой формулой «Добро пожаловать домой!». В Mercedes и вправду уютно – как дома.

Понять, зачем было мудрить с пневмоподвеской, я пытался уже за рулем Е500. Там, на первый взгляд, ничего хитрого: баллон, амортизатор и пневматический упругий элемент. Семь датчиков отслеживают основные параметры движения, и на основании этих данных дают информацию контроллеру. Он-то и заведует давлением в каждой (!) из четырех упругих камер. Правда, поиграть с высотой кузова, как в моделях других марок, тут нельзя. Есть лишь клавиша переключения с комфортного на спортивный режим.

Почувствовать, какой из них включен в данный момент, практически невозможно. Даже на отбой подвеска работает вроде как одинаково; разве что на глубоких ямах чувствуется зажатость «спорта». Но Европа – это вам не окрестности Дмитрова: там нет таких ям!

На самом деле эффект от «спорта» проявляется больше на трассе – меньше крены, оттого острее реакции, и исчезает недостаточная поворачиваемость на скоростях выше 120 км/ч…

Острота – это, по сути, и есть новая идеология Е-класса. Взять хотя бы адаптивное рулевое управление с меняющимся передаточным числом. С 5.5-литровым мотором «Мерседес» превращается в отлично управляемый снаряд! Руль не слишком тяжел, но с точным откликом, особенно в «околонулевой» зоне. Эх, сюда бы еще полный привод…

«Пятисотый», в отличие от менее мощных «собратьев», по-настоящему провоцирует на активную езду. Поворот, торможение, выход и тут же – ускорение…

Я отлично чувствую эту машину! Широкие покрышки Continental 245/40 R18 здорово реагируют на колею: пару раз машину на скорости неслабо тянуло в сторону, но при этом информативность рулевого колеса – просто отменная. Как и тормоза, с перфорированными для версии E500 передними дисками, срабатывали всегда надежно, прогнозируемо…

Такие грани характера Mercedes мне по душе. Немного жестковат Е-класс для «бизнеса», но не растерял ни плавности хода, ни акустического комфорта. А драйва даже прибавил.

Сигнальная лампа Attention Assist, кстати, за время поездки так и не загорелась – значит, Е-классом я управлял вполне уверенно. Хотя чашечка эспрессо не помешала бы… А вот работу «мультиконтурных» кресел я отключил после получаса езды: не смог привыкнуть к их чрезмерной активности. Психологически сложно – закладываешь поворот, и тут же тебе под ребро клином впивается боковая поддержка.

Впечатление, что под тобой не просто набор вшитых в сиденье пневмокамер с электромагнитными клапанами, а живой организм с неслабым интеллектом. Пару раз даже вздрагивал: привыкнуть нужно к такому помощнику!

Зато у мультиконтурных кресел есть отдельная настройка боковых валиков, с достаточно жесткой фиксацией, и ярко выраженная поясничная поддержка. Не нравится активное движение элементов кресла – просто отключи их и настрой все самостоятельно.

В конце дня, когда коллега повел машину к стоянке, я пересел назад. И весь путь с области до центра Москвы просмотрел в окно.

Когда мы приехали на стоянку, кто-то группы технической поддержки спросил: «Согласись: задние места стали просторнее и комфортнее?». Что-то пробубнив в ответ, я поймал себя на мысли, что сам ни чего не понял, как там в Е-классе сзади.

Просторно? Пожалуй. Комфортно? Вроде. Но там жесткость подвески воспринимаешь без благодарности, а «драйверское» шасси раздражает, особенно в поворотах. Да и воспоминания о классной регулируемой боковой поддержке манят на передний ряд кресел. Не беда, что не смог привыкнуть к «мультиконтуру». Зато в Е-классе появилась перчинка, которой не хватало прошлому поколению.

Дайте новый S-класс, и тогда это будет полноценный тест с заднего дивана. А в Е-классе я буду сидеть за рулем. С головой и с удовольствием вверив в себя в заботливые руки технологии.