Тест-драйв Mercedes E-Class

Впервые прокатиться на Е-классе с кузовом W211 мне посчастливилось еще в 2002 году, когда новейший Mercedes только начал продаваться в Европе. Это было в Словении на границе с Италией на стоянке такси. Как человек, подвинутый на автомобилях еще с детства, даже на отдыхе, я не мог отказать себе в удовольствии прокатится на новой "Ешке". Мне пришлось долго объяснять своей спутнице, зачем мы должны пропустить два первых такси и сесть именно в третье. Уже сидя в новом Е-классе, мы разговорились с водителем и настолько увлеклись обсуждением последних моделей Mercedes, что за отменной звукоизоляцией не заметили (а может таксист и сам хотел похвастаться возможностями машины), как скорость перевалила за отметку 220 км/ч, причем это была самая простая дизельная 136-сильная версия E220 CDI.

Но самое интересное в другом. Рассказ таксиста сильно изменил мой взгляд на Е-класс, излишне ломаные линии кузова которого казались даже вычурными, особенно по соседству со стройной трехлучевой звездой. На вопрос, лучше ли новая "ешка", чем старая, водитель горячих итальянских кровей ответил утвердительно, замахал руками и стал сбиваться с английского на родной итальянский. Речь шла о том, что Е-класс наконец-таки приобрел хоть толику эмоций и спортивности, но при этом стал еще более просторным и комфортным. Эти два качества, вкупе с легендарной немецкой надежностью, заставили таксиста пересмотреть свои взгляды и пересесть на Mercedes с его любимой Alfa Romeo, которая красива и спортивна, но, увы, не очень надежна для его работы.

Получив на тест-драйв обновленный Е-класс, в самой скромной версии Е200 Kompressor в комплектации «Особая серия», мне тоже захотелось найти в его облике спортивную нотку, но, увы, получалось это с большим трудом. В конце 2004-го года на рынок вышла сначала новая бэнгловская «пятерка» BMW, а затем и респектабельная Audi А6. Мысленно поставив Mercedes между ними, Е-класс воспринимаешь как нечто среднее. Он не так напорист и агрессивен, как "баварец", но все же существенно более эмоционален, чем холодный ариец из Ингольштата. При этом эффектные овальные фары и трехлучевая звезда на капоте не позволяют усомниться в происхождении машины. В результате рестайлинга Е-класс приобрел новую клиновидную радиаторную решетку, которая вместе с граненым передним бампером сделала Е-класс похожим на ледокол, что не очень сочетается с округлыми боками и кормой, но в тоже время освежает машину и делает ее солиднее.

Понятие автомобилей бизнес-класса в последнее время сильно размывается. К нему относят даже корейские седаны по цене от 23 тысяч долларов. На их фоне покупка Мерседеса – формально машины того же класса, но в несколько раз дороже, - выглядит неоправданной: ведь теоретически автомобили выполняют одну и ту же функцию – возят топ-менеджеров компании, тогда как ее глава ездит на S-классе. Причем статус машины позволяет ее использовать как с наемным водителем, так и рулить самому.

Однако мифическое сходство между Hyundai NF и Mercedes Е-класса улетучивается, стоит только подойти к немецкому седану. Несмотря на почтенный возраст, нынешняя "ешка" – самая большая из ныне предлагаемых моделей в бизнес-классе – выглядит весьма респектабельно. Хищный взгляд ксеноновых фар готов сразить любого, кто усомнится в этом утверждении или попытается провести параллели с корейскими или японскими моделями. Когда вышел Е-класс с кузовом W210 с раздельными овальными фарами, многие обвиняли Mercedes в отклонении от традиционного консерватизма и потере собственного лица. Однако прозвище «глазастый», очень быстро закрепившееся за «ешкой», даже стало поводом для подражания со стороны корейцев: вспомните Kia Shuma и Kia Opirus.

Оказавшись в салоне Е-класса, не сразу осознаешь статус машины. Настолько уже приелись эти липовые вставки под дерево, что настоящий шпон удается разглядеть не сразу. В первый момент раздражает подрулевой переключатель слева внизу, который одновременно управляет и дворниками, и поворотниками. К тому же рядом с ним расположился рычаг управления круиз-контролем, который регулярно попадается под руку вместо «поворотника». Но уже через полчаса за рулем происходит полная адаптация, и проблемы могут возникнуть только во внештатной ситуации, например, когда из-под встречной машины на лобовое стекло выливается пара ведер воды: правая рука машинально ищет переключатель, и только через секунду, спохватившись, левая рука нажимает на нужный торец. А уж если приобрести Е-класс в постоянное пользование, то через 2-3 дня с машиной происходит полное слияние – не считая указанных деталей, эргономика продумана до мелочей.

Диапазон регулировок водительского кресла, как обычно, превосходит воображение – при сдвиге сиденья до упора назад ноги едва достают до педалей. И при этом сзади еще остается достаточно места для пассажиров. Конечно, втроем сзади не очень удобно – мешается большой центральный тоннель. А вот двое чувствуют себя на заднем диване очень комфортно, по большому счету он и отформован именно для двоих.

Базовый 1,8-литровый мотор с компрессором сначала показался недостаточно солидным для бизнес-седана, тем более оснащенного «автоматом». Однако на практике мощности мотора вполне достаточно для умеренно активной езды. Во многом это объясняется отменной звукоизоляцией – даже по достижении максимальных оборотов, мотор слышно в салоне весьма приглушенно, при этом динамика вполне убедительна. 5-ступенчатый «автомат», разумеется, настроен на комфортное переключение передач, и поэтому не стоит ждать от него резвости коробок BMW. Зато при спокойное езде создается впечатление движения на электротяге – переключения абсолютно незаметны, если не смотреть на тахометр. При желании можно побаловаться и с ручным переключением передач, но резвости это не добавит, а задержки между командами и самими переключениями порядочно раздражают. Так что не стоит требовать от Е-класса особой спортивности, и тогда он не разочарует. При разгоне «в пол» первая волна динамики проходит после 140 км/ч, а дальше, без особого рвения, но весьма уверенно, Е-класс достигает 200 км/ч – более чем достаточно для комфортного автомобиля бизнес-класса.

Баланс в настройке подвески, разумеется, смещен в сторону комфорта, и в первый момент Е-класс даже кажется слегка валким. Но – истинный немец – он умеет собирать всю волю в кулак, и по скоростной трассе седан летит, как выпущенная из лука стрела, – руль наполнен реактивным усилием, а подвеска не допускает никакой раскачки. В городе сначала раздражает больших размеров «баранка» и количество оборотов, которые приходится делать от упора до упора на парковке, однако результатом усердного вращения является минимальный для столь крупной машины радиус разворота. На некоторых машинах Гольф-класса не удается развернуться так, как это позволяет «ешка». Отдельное спасибо следует сказать парктроникам, которые настроены по собой идеологии. Будучи расположенными в переднем и заднем бампере, они информируют водителя о степени приближения к препятствию по табло на передней панели и над задним стеклом. Пока дистанция не сократится до предела, датчики не издают ни единого звука – зачем тревожить пассажиров, ведь водитель и сам все, что нужно, увидит. Предупредительный сигнал раздается только в тот момент, когда до стены остается менее 20 см. Что полностью отражает содержание Е-класса – он является настоящим другом и помощником своего владельца. При этом он никогда не станет ничего говорить под руку или вмешиваться в дела, его не касающиеся. Но если водителю угрожает что-то, автомобиль предпримет все меры, чтобы ему помочь.

Главным результатом нашего тест-драйва можно признать победу консерватизма. Если 5 лет назад, в момент появления, Е-класс был автомобилем модерновым, то сейчас он перешел в разряд классики. И стал, как и любой другой Mercedes, консервативным – в хорошем смысле этого слова – автомобилем с трехлучевой звездой на капоте. Да, он дороже одноклассников BMW и Audi, а уж в сравнении с японскими конкурентами выбор «ешки» выглядит верхом расточительства. Что еще раз подтверждает коронную фразу, которой любят оперировать продавцы Мерседесов - «Если Вас все еще волнует цена нашей машины, то у Вас явно недостаточно денег для ее покупки»… И это правда: если Вы ходите в автосалон с калькулятором в кармане, лучше посетите другого дилера. Mercedes покупают не умом и, что самое любопытное, не сердцем – Mercedes забирает что-то другое, наверное, душу, а может и всего человека целиком. И только став обладателем «звезды», можно расслабиться на тему имиджа и того, как на тебя смотрят окружающие – Ваша машина все скажет сама.