Тест-драйв Mercedes E-Class

Если события в нашей стране будут развиваться по той же схеме, что и в последнее время, то круг лиц, который может себе позволить тратить деньги на модели, занимающие верхние строчки в прайс-листах, вскоре существенно сузится. Но пока спрос на VIP-машины весьма устойчив. Названия этих марок и моделей произносят с чувством, с толком, с расстановкой. Вслушайтесь! Mercedes. Benz. E 500. 4MATIC. Без комментариев.

Мне по долгу журналистской службы уже много лет приходится чуть ли не ежедневно пересаживаться с одного автомобиля на другой. Ежемесячно набегает десяток-полтора различных моделей. И поэтому нашего брата сложно удивить чем-либо особенным. Рекорды разгона до сотни бьются один за другим, а от знатности имен и роскоши салонов дыхание уже не перехватывает. Еще древние замечали — ко всему привыкаешь... Вот и нынешний Е-класс в 211-м кузове уже не в диковинку. Но одно дело 1800 см3, хоть и с компрессором, а другое — пять литров, да еще с полным приводом.

Динамика

Чтобы втопить газ в пол и раскрутить 306-сильный двигатель до упора, большого ума не надо. И опыта тоже. Я бы даже сказал, потребуется выдержка, чтобы ехать очень быстро, но не сломя голову. Хотя Е 500 помогает вам и в этом, подключая электронику, «придушивающую» мощность и сглаживающую рывки. Бывает, что на некоторых форсированных машинах рывок есть, причем на каждой передаче, а суммарный разгон до «сотни» — посредственный. Просто ощущения водителя притупляются ревом мотора, дерготней коробки и разночастотными вибрациями кузова, руля, сиденья и т. д. У Mercedes — обратная картина. Кажется, что разгон лишь в меру интенсивен. А на самом деле он ужасающ! Во-первых, никаких лишних нервных содроганий — уравновешенный мотор V8 даже при резком наборе оборотов почти не отклоняется от заданного положения, а просчитанная до мелочей шумо- и виброизоляция оберегает органы чувств высокопоставленных ездоков. Ну а во-вторых, набор все же не настолько резок — он быстр и плавен. Это и создает иллюзию меньшей скорости перемещения, чем в реальности. Едешь 180, а ощущаешь максимум 120, и, главное — не напрягаешься. Это и уютно, и опасно. Ведь не стоит забывать, что тормозной путь возрастает пропорционально квадрату скорости. А это значит, что вы, мерно покачиваясь на волнах покоя и самодовольства, можете прозевать момент, когда тормозить будет поздно. Разогнать-то тяжелый автомобиль легко за счет сверхмощного двигателя, а вот останавливать его придется с помощью сравнительно небольшого пятна контакта шин с асфальтом. А если не с асфальтом? Хотя, надо признать, эффективность торможения Е 500 — сверхъестественна. Спасибо здоровенным исполнительным тормозным механизмам, прячущимся под 17-дюймовыми колесами. Выявить, насколько 4MATIC разгоняется медленнее, чем привычный заднеприводный «пятисотый», эмпирическим путем малореально, так как потери на трение в раздаточной коробке минимальны, а лишние 100 кг веса равносильны дополнительному пассажиру в салоне и чемодану в багажнике. Но сухие цифры говорят, что, в сравнении с базовым Е 500, в разгоне до 100 км/ч проигрываются лишь 0,2 с. Согласитесь, что «дань» невелика. А максимальная скорость и вовсе не «пострадала», потому как на обеих модификациях она принудительно ограничена, как это принято у мощных немецких машин, до 250 км/ч.

Управляемость

Вполне очевидно, что именно для лучшей управляемости на «Мерседесах» Е-класса уже полтора десятка лет опционно предлагается полноприводная трансмиссия. Надо сказать, что и на традиционном заднем приводе штуттгартские машины проявляют чудеса управляемости. Грациозно перемещая свои увесистые тела даже по льду, они позволяют держать ситуацию с заносом под контролем. И в первую очередь, под контролем противобуксовочной и противозаносной систем. Но все же ощущение классического привода, когда передок не связан передачей крутящего момента, а лишь изменяет направление движения, — одно из главных достоинств «Мерседеса», за которое, кстати, держатся его традиционные почитатели. И в этом свете полный привод на любимой марке несколько смещает акценты. Но вот насколько?

Первые ноябрьские морозы наиболее коварны для водителей, отвыкших за лето от внезапного снижения сцепления. В это время «бьются» больше всего, позже просто приноравливаются. При этом владельцам Mercedes не хочется расставаться с привычными навыками. Выезжаем на практически голый лед — здесь еще вчера прорвало водопровод, всю улицу затопило, а к ночи, как водится, -7оС, и прихватило ледком как следует. Итог — три небольших «цепных» аварии почти подряд, около 9—10 вечера, а после, к полуночи, накрепко обнявшая столб «копейка». Куда летела по белесому ледку? Похоже, то были гости с Юга, впервые узнавшие о сюрпризах российской природы... Уже ночью, когда Москва опустела, медленно выкатываемся на этот «полигон». Первые попытки развернуться с заносом задней оси заканчиваются... ничем! Сначала система контроля тягового усилия (4ЕТS) совместно с системой стабилизации движения (ESP) со звуком «абээсовского» «трыканья» подтормозили пробуксовавшие колеса, и почти сразу же двигатель снизил обороты. Еще попытка. Третья, четвертая... Все то же. Ну что ж, раз вас не обманешь, пойдем другим путем. Разгоняемся по прямой до 50 км/ч и резко виляем в сторону. Затем — в другую. И еще пару раз. По определению, автомобиль обязан, если и не слететь с трассы, то хотя бы уйти на заметно большую траекторию. Но этого не происходит! Практически 4MATIC идет аки посуху! Ничего, добавим. 60, 70, 80... Лишь на скорости около 90 км/ч Е 500 начал, нет, не терять контакт, а лишь запаздывать с выполнением моих «колебательных» команд. Звучит и выглядит это неправдоподобно, но, если не пользоваться тормозами, то «фирматику» все равно, что под колесами. А если пользоваться, то почти все равно — ABS выручает. Другая отличительная черта этого автомобиля от «обычных» 211-х «мерсов» — регулируемая по высоте гидропневматическая подвеска. Правда, она ставится и на моноприводную версию. А уж про 4MATIC даже говорить не нужно — как удобно, при подъезде хотя бы к бордюру, нажать кнопку «вверх» и, подождав 10—15 секунд накачки, с каменным выражением лица вкатиться на самый высокий тротуар, что доступно лишь полноценным джипам! Одна из главных причин непоколебимого, почти «рельсового» поведения 4MATIC — постоянный привод на обе оси, с акцентом на заднюю, в пропорции 60:40. Это сохраняет в целом классические ощущения от управления.

Эргономика

Описывать удобство и комфорт Mercedes 500 — то же самое, что расхваливать красоты альпийских пейзажей или гастрономические достоинства блюд «от Максима». Нюансы, конечно, имеются, но гамма оценок все равно будет колебаться от 5 до 5+. Но во всех предшествующих моделях и модификациях Е-класса мне казалось, что эти машины можно водить самому, но лучше бы доверить водителю. А за driver's car обычно почитали автомобили основного германского же конкурента. Похоже, теперь роли поменялись, и в новой модели я бы руль никому не доверил — он теперь для активного водителя. Особенно в 500-м «фирматике».

Резюме

У каждого истинного автомобилиста есть мечта. Иногда она сбывается, и в гараже фанатика появляется долгожданный экипаж. Первое время он приводит хозяина в экстаз, потом просто доставляет удовольствие, а позже страсть затухает, и прежнее вожделение уже кажется нелепым и чрезмерным. И тогда появляется вероятность, что в «конюшне» заведется новый любимчик, и так до бесконечности, пока не будет найден вариант, от которого некуда и не к кому бежать. С ним остаются надолго, а мечтать приходится уже о чем-то другом, неавтомобильном. Да-да, а желать большего чем Е 500 4MATIC — извращение.