Тест-драйв Volkswagen Golf

Официальные продажи VW Golf пятого поколения начнутся у нас в январе. Чтобы пораньше познакомиться с «живым» автомобилем, мы отправились в Гольфсбург, где состоялась мировая динамическая презентация новой машины.

Да-да, именно в Гольфсбург, а не Вольфсбург: на время презентации «пятого Гольфа» город, где находятся завод и штаб-квартира Volkswagen AG, был совершенно официально переименован. Причиной этого шага могло стать лишь исключительное событие. Таким оно и может считаться.

Golf V — абсолютно новый автомобиль. Не будем повторно вдаваться в технические подробности — этому мы посвятили большой материал в предыдущем номере журнала. Задача на сегодня — определить, насколько новая машина отличается от Golf IV, и выяснить, что получит рядовой потребитель.

Вживую автомобиль выглядит намного интереснее, чем на картинках. Вот только не лукавят ли фольксвагеновцы, утверждая, что новый Golf оригинален? Уж больно он смахивает передней частью на другого представителя концерна — Seat Ibiza. Конечно, стопроцентного сходства нет, однако мотивы те же. В первую очередь такое ощущение возникает из-за схожести компоновки и формы головной оптики: сдвоенные круглые фары. А вот поперечно расположенные указатели поворотов — это уже от Phaeton.

Не столь «свежо», как хотелось бы, выглядит и корма автомобиля. Уменьшенный и слегка переиначенный Touareg — так можно охарактеризовать наполовину интегрированные в заднюю дверь большие фонари со сдвоенными круглыми элементами. Однако и тут не обошлось без Seat. Теперь ручкой пятой или третьей (в зависимости от типа кузова) двери является огромная эмблема VW — решение также не оригинальное. А вот задняя стойка — стопроцентный Golf IV. Особенно хорошо это видно на пятидверной модификации.

Впрочем, все эти корпоративные заимствования не помешали команде дизайнеров «нарисовать» в целом иной автомобиль.

В оформлении салона — примерно тот же «процент неповторимости». Если центральная консоль, которая для усиления восприятия слегка возвышается над торпедо, выглядит достаточно самобытно, то щиток приборов с огромным монохромным дисплеем посредине, пусть и отдаленно, но все же напоминает щиток приборов Audi, что, в принципе, тоже вполне понятно. Похож и дизайн внутренних дверных панелей. Во всяком случае, клавиши управления стеклоподъемниками имеют и ту же форму, и то же место расположения. Как и в Audi, все элементы интерьера идеально подогнаны друг к другу не только с точки зрения дизайна, но и с точки зрения эргономики.

В последнем убеждаешься, стоит лишь сесть на водительское место. Органы управления находятся на привычных местах. Как обращаться с навигационной системой или, скажем, климатической установкой, понятно интуитивно. В общем, оказавшись первый раз за рулем Golf V, никто из нас не испытал дискомфорта. Не отпускало только одно ощущение: будто управляешь не Volkswagen Golf, а машиной классом повыше. Вероятно, такое чувство возникло из-за увеличенного объема салона. Напомним, автомобиль стал на 24 мм шире, на 39 выше и на 55 длиннее. Эти, казалось бы, небольшие цифры позволили увеличить длину и высоту салона, что положительно сказалось не только на посадке водителя и пассажиров, но и на восприятии интерьера в целом.

Чтобы гости могли оценить новинку в полной мере, организаторы тест-драйва предложили на выбор четыре трассы, разные как по протяженности маршрута, так и по категориям дорог: автобан, городские улочки, сельские дорожки и даже горный серпантин. Так что знакомство проходило в условиях, максимально приближенных к бытовым. И хотя дороги в Германии существенно превосходят российские по качеству, получить общее представление о ходовых свойствах автомобиля удалось.

Конечно, приятно было пронестись по автобану с максимально возможной для каждого автомобиля скоростью, но все точки над i расставил горный серпантин: именно там в полной мере раскрылись возможности новой независимой подвески. Передняя была просто доработана, а задняя спроектирована, что называется, с нуля. Управляемость машины в экстремальных режимах великолепна. Хотя порой на очень крутых поворотах колеса и срывались на юз, задняя ось переднюю не обгоняла, несмотря на то, что в горах шел дождь.

Уверенное движение автомобиля в таких условиях в немалой степени обеспечивается и рулевым управлением. Оно здесь реечное, с электромеханическим усилителем. Парковаться на Golf V так же удобно, как и нестись по трассе на предельной скорости. Электроника адекватно реагирует на изменение темпа езды и по мере необходимости либо наливает руль тяжестью, что существенно улучшает прямолинейность движения, либо, наоборот, делает руль настолько легким, что позволяет крутиться на машине буквально волчком.

Что касается комфортабельности подвески, это дело привычки. Вероятнее всего, на наших дорогах мы сочтем ее жестковатой для Golf. Но не стоит забывать, что такие машины в первую очередь проектируются для европейских дорог и уже в последнюю — для наших «направлений».

На машину устанавливают восемь разных двигателей — пять бензиновых и три дизельных. В дальнейшем предложат еще несколько моторов для спортивных версий. Опробовать все модификации, естественно, не было возможности, зато удалось прокатиться на наиболее перспективных для нашего рынка.

Первым был Golf V с двухлитровым турбодизелем в 140 л.c. С новой шестиступенчатой механической КП мотор составляет вполне работоспособный тандем. На такой машине можно с одинаковым комфортом ехать и по шоссе, и по горному серпантину. Высокий крутящий момент в 320 Н.м, развивающийся уже при 1750 и сохраняющийся вплоть до 2500 мин-1, позволяет пользоваться тремя, а то и двумя передачами. Автомобиль вполне сносно разгоняется даже на шестой, что очень удобно при езде по скоростным магистралям. Однако трогаться со второй передачи все же не советуем. На оборотах ниже 1500 мотор не отличается эластичностью (сказывается наличие турбины), поэтому при старте его приходится слегка раскручивать. Зато потом какую передачу ни воткни, машина идет без проблем. И как идет! Максимальная скорость в 203 км/ч и сотня за 9,3 секунды по сей день для многих — предел мечтаний. При этом в городе мотор поглощает всего 7 литров солярки, а на трассе и того меньше — 4,5. Так что впечатления от этого агрегата остались самые хорошие.

Вторая выбранная модификация была оснащена 1,4-литровым 75-сильным бензиновым двигателем — самым слабым из всей линейки, а потому и самым выгодным с точки зрения налогообложения. Он тоже оказался неплох, однако рассчитывать на минимальное число переключений передач при езде не следует. Ввиду своей малой мощности четырехцилиндровый агрегат требует постоянной раскрутки, значит, расслабиться на низких оборотах ни ему, ни вам не удастся.

Особенно это чувствуется, когда нужно резко ускориться, скажем, при обгоне. Чтобы завершить сей сложный, с точки зрения безопасности, маневр, приходится переключаться на одну, а порой и на две передачи ниже. Что же касается езды по горным серпантинам, тут подниматься выше третьей передачи просто опасно. Впрочем, если на трехполосной дороге вы предпочитаете не соваться дальше второго ряда, можно комфортно ездить и на такой машине. Тем более что при спокойной езде двигатель поглощает не более 9,5 литра «95-го» бензина в городе и 5,4 на трассе (если скорость движения не выше 100–120 км/ч). А вообще, этот мотор способен разогнать «пятого» до 164 км/ч, что тоже неплохо, только придется смириться с завыванием агрегата на максимальных 6000 оборотов.

Последней из опробованных нами стала версия с магической для российского рынка цифрой 1.6. Этот двигатель с непосредственным впрыском топлива хорошо зарекомендовал себя на VW Touran. Как и двухлитровый дизель, этот мотор в базе комплектуется 6-ступенчатой коробкой передач и точно так же производит очень хорошее впечатление.

115 сил вполне хватает, чтобы уверенно двигаться внатяг в пробках и «шуровать на всю дырку» по трассе. И хотя пика мощности агрегат достигает при 6000 мин-1, боязни перекрутить его нет. Фольксвагеновцам удалось сделать момент отсечки комфортным. Как только стрелка тахометра уходит в красную зону, мотор перестает набирать обороты и продолжает работать на «пиковых», пока не отпустишь педаль газа. Согласитесь, это намного приятнее, чем когда электроника сама сбивает обороты двигателя до нормы или же начинает ими играть. Кстати, все остальные двигатели, с которыми мы познакомились, ведут себя так же. Приятно и то, что при достаточно большой мощности мотор 1.6 имеет вполне умеренный аппетит: 8,5 л в городе и 5,3 на трассе.

Сколько же будет стоить новый Golf? В Европе — от 15200 евро (базовая комплектация). Но цена, пожалуй, не главное. Этот автомобиль, предок которого стал основоположником популярного класса, будут брать просто потому, что это Golf. По статистике, в течение всех 29 лет производства модели ей ежедневно отдают предпочтение 2100 покупателей.