Тест-драйв Volkswagen Golf

Volkswagen Golf V – пока новичок на российских дорогах. Многие наши соотечественники считают, что за такие деньги – больше 20 тысяч долларов за простую версию – можно подобрать более внушительный автомобиль, пусть даже не столь престижного бренда. Но мы решили выбить клин клином и покатать самый заряженный «Гольф» с новейшим двухлитровым турбодизелем, многочисленными опциями и кожаным салоном. Цена такой версии более $33 000. Стоит ли рассматривать такой «люкс»-Golf для себя?

Первое впечатление от «пятого» «Гольфа» – необыкновенный простор внутри. Салон последнего поколения «раздули» так, что сравнивать его с типичным классом С просто некорректно. До «торпедо» далеко, до лобового стекла и вовсе не дотянуться. Зазора между потолком и головой даже у нашего двухметрового фотографа Ноздрина хватит если не для котелка, то для шляпы-канотье точно. Места для ног во втором ряду впервые за всю тридцатилетнюю «гольфовскую» биографию стало предельно достаточно. И при этом никакой революции – все на своем месте. Ручки-крутилки предельно наглядны и выводят на маленькие дисплейчики показатели заданной температуры отдельно для водителя и пассажира. Встроенная СD-магнитола тоже органична и не перегружена хитроумными опциями.

Акустика также на высшем уровне – даже радио воспроизводится чисто, сочно, прозрачно. Как ни странно, на более дорогих аудиосистемах этой легкости звучания зачастую не хватает... Совершенно беспроблемно устраиваешься и за рулем – он двигается в обеих плоскостях и не перекрывает показателей на «приборке», хотя скользкий и твердый деревянный обод ладоней не ласкает. Жесткие кожаные кресла имеют выраженный, «правильный» рельеф, правда, несколько скользковаты. А из мелких «приятностей» – подлокотник между сиденьями. Во-первых, он ненавязчивый – не мешает ходу руки при переключениях, во-вторых, легко выдвигается вперед и меняет угол. А под ним СD-чейнджер!

Но пора за дело. Быстрый, легкий запуск, и дизелек застрекотал своим характерным голосом. Он не шумен и не тих – к бензиновой колонке по забывчивости не подрулишь, но и раздражать тарахтеньем мотор не станет. Даже, пожалуй, и хорошо, что двигатель не выпадает из цепи «водитель-автомобиль-дорога». А то на современных бензиновых машинах с «автоматом», электронной педалью газа и почти глухой звукоизоляцией нет отчетливого ощущения: открыл ты «дырку» пошире или же сбросил газ – воспринимается все с запозданием, лишь по обратным реакциям автомобиля. На «Гольфе» же все ощущения честные, однозначные, не затуманенные лишним посредничеством.

Рычаг «шестиступки» в первую – короткий бросок вперед, а после четырех тысяч уменьшение ускорения. Вторая: поперли, так поперли – как будто в спину дохнуло ураганом. Диапазон от 2500 до 3500 преодолевается в плотнейшем контакте со спинкой сиденья. Вот «вставляет»! Третья так же, только быстрее. Улет просто аттракционный! И на четвертой, и на пятой «полет Шмуля» продолжается, только уже несколько подольше. Лишь на шестой, уже около 200 км/ч, я успокоился, и пульс мой почти пришел в норму. Оттормозившись, первым делом смотрю в техпаспорт и перепроверяю по инструкции – сколько сил? 140?! С двух литров?! И это дизельные, более «правильные» силы. В сравнении с такими же бензиновыми, они позволяют быстрее набирать темп – и даже не в абсолюте, а на среднем диапазоне оборотов. С самых низов мотор раскручивается неохотно, но уже с 2200 об./мин, после включения турбины, ездоки Golf моментально погружаются в эйфорию. Чтобы продлить это чувство, не стоит слишком затягивать с переключениями на каждой передаче. Полезнее перейти на следующую уже при 3500 об./мин. И тогда ручное переключение не покажется вам лишней обузой, а игра рычагом на 2–3–4 передачах будет сплошным праздником. Вернее, была бы. Если бы не малая избирательность ходов кулисы КП. Особенно часто, вследствие чересчур близкого расположения, путаются 3-я и 5-я. Причем понять ошибку получается не сразу – настолько эластичен и всепрощающ мотор. Но придется привыкнуть к точным движениям – как говорится, следите за рукой.

А в остальном «Гольф» сам помогает вам следить за собой. Например, в тормозной системе (а кто на согласен, что это главная система в современном динамичном автомобиле?) стоит Dual Brake Assist. Электронный «ассистент» понимает уже через сотые доли секунды, что торможение применяется вынужденное, экстренное, и, не раздумывая, сводит тормозные колодки до максимума, отпущенного АBS.

Поначалу, в первые минуты движения, меня поразило – до чего же на руле четко выражены «ноль» и обратная реакция. Отпускаешь баранку, и она быстро возвращается в исходное положение и там фиксируется, и очень способствует правильному, оптимальному выходу из поворота. А вот усилитель вроде как слабоват, хотя мне и по вкусу подобный алгоритм. Но непривычно. А ларчик, оказывается, просто открывается. У электромеханического усилителя существует 13 установленных заводом градаций. Стандартное положение – так нам понравившееся Ь 3 – довольно жесткое. Следующие 10 ступеней «распускания» доводят по-спортивному точный в управлении Golf до состояния сонной аморфности. Но при желании на сервисе вам без проблем поменяют установки, ими можно «поиграться», чтобы найти оптимум. А быстрому возврату в «ноль» оказывается способствует новая система Асtive Return. Нет, похоже, не зря за «Гольф 5» берут такие деньги – он рулится, как маленький автомобиль премиум-класса.

Широко расставленные по углам колеса и горизонтально расположенные элементы задней подвески не только помогли выиграть во внутреннем пространстве, но и обеспечили ездокам комфорт и покой. Этому же способствуют и раздельное крепление амортизаторов и пружин в передней подвеске в сочетании с самым жестким кузовом в классе. А совокупность этих факторов позволяет совершенно забыть, что находишься в довольно компактном автомобиле «класса имени себя» и чувствуешь, что взял машину с куда большими претензиями. А за такое сочетание качеств и денег не жалко!