Тест-драйв Toyota Camry

Через полтора года она войдет в наш дом уже полноправной хозяйкой и станет нам почти родной. И, наверное, немножко другой. Оставшись в памяти сегодняшней – юной и прекрасной чужестранкой...

"Но мы с тобою сразу стали жить..."

Уж на что была популярна предшественница, опередившая по итогам прошлого года всех одноклассников вместе взятых, но такого ажиотажа не знала и она. Не дожидаясь “свадьбы” – а первая русская “Кэмри” сойдет с конвейера в Шушарах только в конце 2007 года, – мы приняли ее как свою, народную. Сверхнадежная, просторная и мощная, она солиднее любой малолитражки и не всякому доступна. Эта машина желанна, как “Волга” эпохи застоя, просто вместо привилегий теперь актуальны деньги.

Первую партию расхватали мгновенно, и сегодня страждущие записываются аж на январь! А ведь речь не о “Фокусе” за $13 000 и не о “Дьябло” с тиражом 250 штук в год – напомним, для “Кэмри” эти цифры выглядят, соответственно, $35 000 и 700 000 машин. Но квоты для России, как всегда, мизерны. Или японцы считают, что давиться в очередях, радуясь, что тот, кто за тобой, будет париться дольше, – наша национальная забава? Пожалуй, они правы. Как и уже во второй раз в выборе дизайна.

Экстерьер нынешней “Кэмри” – снова “в десятку”, хотя и изменился весьма существенно. Дутые формы уступили место поджарым, фары не только прищурились, но и залихватски скошены внутрь-вниз, а узенькие лепестки задних фонарей чуть ли не на локоть наползли на крылья. Заимствование с “Инфинити-FX”, вышедшего тремя годами ранее, налицо, но если хочешь продавать машины американцам, для которых внешность авто первостепенна, приходится следить за модой.

И в салоне стало гораздо лучше, чем в прежней “Кэмри”. Старомодный овал на торпедо уступил место современной трапеции, а в центре, под ветровым стеклом, теперь модный козырек, прикрывающий дисплей часов и световые индикаторы. Приятны покрой кожаных обивок сидений с необычным сочетанием клиньев и полуокружностей, мягкие на ощупь панели. По-европейски теперь регулируется руль – не только вверх-вниз, но и по вылету. А вот настоящий сюрприз – сидя сзади, можно наклонять свою часть спинки сиденья, например, если хочется подремать. Даже у “немцев” бизнес-класса такого нет!

Разве что пластмассовая имитация алюминия и дерева на фоне кожи отличной выделки смотрится дешево. Объяснение лежит на поверхности: в Америке над “Кэмри” есть более дорогие “Авалон” и “Лексус-ES”. Поэтому здесь японцы подобрали отделку попроще. Как когда-то тульские оружейники “испортили” револьвер Нагана, придумав несамовзводную солдатскую версию для отличия от офицерской.

Ближе к Европе

Подтверждение сказанному – механический замок зажигания. А ведь “лексусы” уже давно заводят кнопкой. Впрочем, бесшумность заработавшего мотора тут же примирила с архаичным бородчатым ключом. Трогаемся плавно, как океанский лайнер, на ходу такая же потрясающая тишина. Лишь под нагрузкой, когда 277-сильный мотор подхватывает полуторатонную глыбу, словно пушинку, появляется “турбинный” звук – будто пылесос в другой комнате заработал. По динамике, особенно на 150 км/ч и выше, машину не сравнить с прежней, ведь 3-литровый мотор развивал всего 186 л. с. Кстати, 2,4-литровый агрегат более доступных версий “Кэмри” тоже “подкачался” – на 15 л. с.

Новейший 6-ступенчатый “автомат” великолепен. Пусть от паузы, даже в режиме “кик-даун”, никуда не денешься, но потом АКП, поняв задачу, мигом перескакивает на пару ступеней вниз и выводит мотор на пик тяги. По сравнению с древней “четырехступкой” старой “Кэмри” – небо и земля.

Правда, появившийся “ручной” режим на самом деле – фикция, поскольку нужную передачу можно выбрать только в комплекте с низшими. То есть врубить, скажем, пятую и, используя внушительный объем мотора, вытягивать потихоньку на оборотах, близких к холостым, здесь невозможно – коробка обязательно переключится вниз. Впрочем, эти придирки чисто формальны, поскольку и в режиме D можно ездить предельно динамично и при этом почти бесшумно.

Модернизированная подвеска все так же неощутимо глотает дефекты дорожного покрытия. Вот только на глубоких поперечных трещинах иногда слышен стук отбоя – амортизаторы явно нуждаются в доводке. Но главное, подвеска стала заметно более стойкой к продольной раскачке, и, несмотря на “пустоватый” руль, на скоростях до 160 км/ч машина отлично держит прямую – раньше на таких режимах в “Кэмри” было уже страшновато. Если же асфальт гладкий, как стекло, то и 220 км/ч – только в кайф.

Все эти меры в сочетании с мощным, рассчитанным на скоростные дороги мотором явно приблизили любимицу Америки к Европе. Но... “там живут несчастные люди-дикари”. Летающие по автобанам на “табуретках” с маленькими моторчиками. В прошлом году лишь 2500 тамошних поклонников “Тойоты” выбрали “Кэмри”, понимая, что на скорости 140 км/ч она на порядок комфортней “Яриса”. Но мазохистов, покупающих последний, – в СТО раз больше! “Не хотите – не надо!” – сказали японцы и отдали их квоты на “Кэмри” нам.

Буксует, но лидирует

Первое – потому, что не дают нам на “Кэмри” полного привода. Даже за доплату. Хотя в Японии – пожалуйста. Нелогично как-то: снега у нас все-таки поболе. А второе – потому, что конкурентов у “Кэмри”, по большому счету, нет. Ближайший, как водится, отстанет на круг, и им обещает стать новейшая “Теана”, в активе которой умение “Ниссана” привозить столько машин, сколько нужно. Но тот, кто не торопится и на генетическом уровне ощущает потребность занять за кем-нибудь очередь, закажет одну из пяти модификаций “Кэмри”.

Очевидно, что 3,5-литровая за $44 900 уступит в популярности 2,4-литровым. Базовую, с МКП и велюровым салоном за $31 900, тоже вряд ли ждет большой спрос. Оптимальна, на наш взгляд, комплектация “Элеганс”. $35 900 не так уж и много за 167 л. с., “автомат” и кожу. А ведь шушарская “Кэмри” может стать еще дешевле. Если процентов на 15, то “японок” других марок ждет затоваривание и в среднем классе.

Ну что – пора прощаться? Посмотрю-ка я в последний раз на твои “чисто японские” потроха под капотом... А увидимся, наверное, только через полтора года. Надеюсь, ты меня не разочаруешь?

Рецепт один, блюда разные

“Кэмри” ведет родословную с 1980 года (на снимке), а нынешнее ее поколение – шестое по счету. Основным рынком сбыта (около 95% от общего выпуска) по-прежнему остаются США, где “Кэмри” уже несколько лет лидирует по продажам среди легковушек, уступая только двум пикапам. На долю завода в Джоржтауне, штат Кентукки, приходится большая часть собранных “кэмри”, оставшуюся делают в Японии, Австралии, на Филиппинах, Тайване, в Таиланде, Малайзии, Вьетнаме и Китае.

Под девизом “Делить и умножать” японцы выпускают на базе “Кэмри” свыше десятка моделей, отличающихся, в основном, внешней и внутренней отделкой. Расширяя тем самым круг покупателей. В упрощенном виде иерархия выглядит так. “Низший” уровень – собственно “Кэмри” и “Виста” с кузовами седан и хардтоп, а также универсал “Септер” и купе “Солара”. Более роскошные – “Пронард” для Японии и “Авалон” для Америки. И, наконец, самый престижный – “Уиндом”, продаваемый в Штатах уже с левым рулем и шильдиком “Лексус-ES350”. На платформе полноприводной “Кэмри” собирают вседорожники “Клюгер” и “Хайлендер”, соответственно с правым и левым рулем, а также их более престижные версии “Харриер” и “Лексус-RX”.

ЗА

Привлекательная внешность, комфортабельная подвеска, отличная шумоизоляция, мощный двигатель, высокие качество сборки и надежность

ПРОТИВ

Недорогие материалы отделки салона, отсутствие в продаже полноприводной версии