Тест-драйв Ford Focus ST

«Синий овал» представил заряженную версию Focus ST во втором поколении. Эта машина за $30 000 еще более подстегнет интерес к базовому бестселлеру и лишь минимально компенсирует время его ожидания в очередях.

Пять часов лета отделяли меня от выключения зажигания на своем двухлитровом «Фокусе» в «Шереметьево» и до запуска таким же ключом пятицилиндрового «два-и-пять» турбомотора ST на юге Франции. Поэтому привыканий и перепривыканий не было. Первое, что отметил – когда ставил дорожную сумку в багажник – больший объем отсека. Объяснение простое: в ST, как и на всех «евроФокусах», лежит узкая запаска-докатка, а поэтому «грузовая» площадка сантиметров на 10 ниже, нежели на наших FF2.

Усевшись в глубокое кресло – фирменное Racaro с развитой боковой поддержкой и увеличенной подушкой, я бросил взгляд сначала на стыки и зазоры меж пластмассовыми деталями. И здесь «евроФорд» не стыкуется со своими братьями-«славянами». Здесь все до миллиметра ровно, все симметрично. И наконец-таки, я завел совершенно другой мотор и получил под педаль дополнительно 80 л. с., что в пересчете к двигателю 2.0 плюс 55%. Хоть двигатель и маркируется по-фордовски – Duratec, кто не дурак, понимает, что это настоящий «вольвовский» 2.5 turbo, известный по прошлогодней Volvo S40T5. Учитывая, что шведская машина сама построена на платформе «второго «Фокуса», то их «опорно-двигательные аппараты» можно считать практически идентичными. И вкупе с 6-ступенчатой коробкой передач эти «+55» творят невозможное для всеволожских «фордов». Абсолютно ровный, но очень быстрый разгон с меньшими ступенями между передачами, максимальный крутящий момент в 320 Нм – больше, чем у турбодизеля FF2 – достигается уже на полутора тысячах оборотов и держится до четырех тысяч. Поэтому можно спокойно ехать «через передачу» и с одинаковым успехом, в зависимости от того, что быстрее окажется под рукой, – только на нечетных или только на четных. И можно не волноваться. Машина легко и незаметно выходит на большую скорость. При этом если мерить скорость ушами – по уровню шума – то по сравнению с «нашим», ST на «40 км/ч тише» – на ста восьмидесяти в нем шумит, как в двухлитровом, при ста сорока. Да, шумоизоляция (прежде всего, моторного отсека и пола) здесь явно лучше. И это притом, что на двигателе ST стоит специальный акустический резонатор, который приближает звук «вольвовского» мотора к звуку от карбюраторного Porsche! Но это благородный звук. Неприятных же шумов ST не издает. Субъективно, меньше шумят и шины Continental Sport Contact 2. Они же увереннее держат машину в повороте нежели «бюджетные» Eco Contact, поставляемые на конвейер во Всеволожск.

Все куда более интересно с настройками шасси. Привыкнуть можно ко всему: и к вальяжности подвески FF2, и к чересчур задемпфиро- ванному рулю, особенно если отстоять очередь за машиной в девять месяцев. Но шасси почти такого же ST представляет собой совершенно иначе собранную конструкцию. Подвеска жестче на треть, стабилизаторы толще, руль значительно четче во всех трех режимах усилителя, колеса «на 18». И функционирует это все совершенно иначе – нет ни намека на вальяжность и покачиваемость. В такой «заточке» Focus действительно идеально приспособлен для быстрой езды.

Но больше всего поразил расход топлива в обычном шоссейном ритме. Большую часть 200-километрового пути я двигался примерно в том же темпе, что и в Москве, когда там пять-шесть часов утра. Но если в Москве к шести утра борткомпьютер показывал расход «9,8», то к шести вечера, уже другой борткомпьютер высвечивал «6,8», хотя, было дело, километров десять я несся на ST со скоростью 180–200 км/ч. И тем не менее – «6,8» и не более. Но это была всего лишь разминка перед «отрывом» по автодрому «Поль Рикар», где компьютер показал 30,9 л/100км (!). Вот уж действительно, на все деньги! Так что в среднем «за неделю и выходные» будет выходить где-то около 18 литров на сто.