Тест-драйв Toyota Camry

Зима и новая Toyota Camry ворвались на российские просторы одновременно. Всего пару недель назад Володя Смирнов взахлеб рассказывал нам о первых испытательных заездах на японской новинке по холмистым околицам средиземноморского княжества Монако, а сейчас у подъезда редакции томится в ожидании очной ставки с конкурентами прошедший сертификацию на Дмитровском автополигоне Азиат «с непроницаемым раскосым лицом». Легкой жизни Camry не будет — по вялотекущим столичным заторам уже крадутся в его сторону Saab 9-5 Aero и Jaguar S-Type. Второпях допиваем кофе, как обычно беззлобно напутствуем «не промахнуться» Сашку Ноздрина — и в дорогу. Холодает. Успеть бы до первого снега!..

Зачем люди покупают себе автомобили? Ответ на этот риторический «в первом чтении» вопрос заставляет задуматься всерьез и надолго. Как банальное средство передвижения любому человеку вполне подошел бы какой-нибудь универсальный самодвижущийся механизм с оптимальным набором опций и приемлемым уровнем предоставляемого во время движения комфорта. Но уже вторую сотню лет автомобильный рынок заманивает в свои сети потребителя столь разношерстными и разнообразными предложениями, что диву даешься — как и, главное, по каким признакам человек вообще способен выбрать что-то из этого скрипящего кожей, рычащего V-образными моторами и сверкающего металликом-«хамелеоном» великолепия?! Истина открывается, когда начинаешь с несвойственными российскому автомобильному журналисту терпением и любопытством искать и выводить на откровенный разговор реальных потребителей продукции зарубежного автопрома. Не беря в расчет покупателей отечественного железного лома, за свои кровные и часто последние гроши освобождающих территории многочисленных авторынков от ржавеющих залежей цветного металла на транзитных номерах, прихожу к выводу: любого покупателя новой импортной машины гораздо меньше беспокоит ее вместительность, универсальность, надежность и проходимость, чем ответ на вопрос: «Насколько точно и однозначно этот автомобиль будет отражать мой нынешний социальный статус и намекать на скорые перспективы роста моего материального благополучия?».

К счастью, в отличие от предметов гардероба и нетленных швейцарских хронографов, на автомобильном пространстве отсутствуют даже качественные подделки (не секрет, что австрийскую копию знаменитого Franck Muller на московском перекрестке легко можно выторговать за тысячу-полторы рублей при цене на оригинал, доходящей до 8000 долларов). Поэтому уж если ты безнаказанно «шпилишь» на глазах у избирательно бдительного инспектора по разделительной полосе на «Геландевагене», все вокруг знают, что уважаемый человек торопится на Рублевку, в сауну. И никто тебя не осудит — разве что позавидуют втихаря (что владельцу «Кубика» часто даже приятно). А уж коль угораздило тебя поддаться на уговоры не думающей о последствиях жены и, психанув, поменять ВАЗ-2110 на Zaper-Daewoo украинской сборки, терпи — никто, никогда и нигде тебя не пропустит, не примет «за своего» и не предложит места для парковки. Законы асфальтированных джунглей сродни аналогам, действующим в «долинах рек предгорий Гималаев»: выживает сильнейший. Но, к счастью, эра динозавров, не признающих вокруг себя и под собой ничего, кроме огнедышащего внедорожника с развитыми кенгурятниками и окраской «катафалк-металлик», заканчивается. И новые имена становятся синонимами успеха в бизнесе и жизни.

Saab 9-5 Aero — наш старый и добрый знакомый. Редакция нашего журнала вообще «неровно дышит» в сторону топ-моделей этой славной скандинавской марки. «Ветеран Gumball 3000», 9-3 Viggen уже год верой и правдой служит нам, намотав по городам и весям больше 30 000 километров. А приобретенный в «Геме» на длительный тест 9-5 Aero совсем скоро появится на наших страницах с первым отчетом в «Эксплуататоре». Однако российское представительство GM предложило нам для сравнения с Jaguar и Toyota самую «свежую» версию «шведского истребителя» (судя по габаритам, в отношении 9-5 смело можно применять термин «бомбардировщик», или на худой конец «штурмовик»). Как обычно, с помощью турбонаддува высокого (1,4 бар в режиме overboost!) давления скандинавы сняли по сотне лошадей с каждого литра рабочего объема двигателя. В итоге 230-сильная машина с КП-автомат срывается с места до 100 км/ч за 8 секунд, а 35 кг максимального крутящего момента начинают «по полной программе» везти машину уже с 2000 оборотов. По достижении 250 км/ч черный седан еще плотнее прижимается к полотну дороги, в то время как настоящие летательные аппараты на этой скорости уже агрессивно рвут клювом средние слои атмосферы.

При всех своих «отвечающих за должную курсовую устойчивость и отменную управляемость» настройках подвески, Aero довольно успешно справляется с обеспечением комфорта в движении, имеющего первоочередное значение для автомобиля этого класса. Несколько шумной показалась резина Gislaved Nord Frost III, но основной «аудиофон», безусловно, давали цокающие по асфальтовому покрытию шипы, так что это рассматривалось нами не как недостаток машины, а как свидетельство того, что в General Motors Russia первых белых мух ожидали намного раньше, чем в Росгидромете. Зато Aero оставался у нас и после первого снегопада, благодаря чему мы убедились, что даже с отключенным traction control шведский автомобиль остается хозяином положения на укрытой метелью дороге (при условии, что «пилот» не возомнил себя 7-кратным победителем Swedish Rally Стигом Бломквистом и понимает «физику процесса» поведения мощного переднеприводного автомобиля на покрытии с низким коэффициентом сцепления).

Ключ зажигания от Jaguar S-Type я брал с легким трепетом и не без уважения к английским традициям — все-таки «Джаг», даже пережив явно не лучшие свои времена до перехода «под крышу» Ford Motor Co., остается таким же символом Британии, как стадион «Уэмбли», левостороннее движение и косолапые гвардейцы у ворот Букингемского дворца. S-Type строили явно неравнодушные к истории и истокам фирмы из Ковентри люди — в любом ракурсе машина смотрится очень эффектно и современно, но при этом в каждой линии машины угадываются элегантные и грациозные черты породистых английских хищников, Mk2 1959 года и S-Type 69-го. А 3-литровый V-образный двигатель (чуть не сорвалось «Zetec»!) выдает 238 сил и под 30 кг момента. Вполне достаточно, чтобы небрежно и без тени напряжения разгоняться за те же 8 секунд до «сотни», что и Saab, проигрывая ему в максимальной скорости 24 км/ч.

С точки зрения комфорта во время вальяжного перемещения по городу и загородному шоссе Jaguar просто безупречен, как многое английское. Но попытки разогнаться на нем до «обозримых пределов» и начать атаковать повороты с упорством Ричарда Бернса, недавно вернувшего британцам мировую раллийную корону, обречены на полное непонимание со стороны строгого и не рассчитанного на такие авантюры заднеприводного «кота». В режимах, близких к экстремальным, ощущается, что машина проектировалась для людей, готовых принять философию владельца «британского зверя» — вы, конечно, можете позволить себе нестись во весь опор, но как может джентльмен опуститься до столь мальчишеского и несерьезного поведения?! Кстати, электронные «ошейники» бдительно следят, чтобы кот «не сорвался с поводка» — ловить его при отключенной системе стабилизации занятие не для слабонервных.

Но все-таки самым интересным автомобилем в тройке для меня была Camry. Я много и активно ездил на предыдущей машине. И встречу с новым европейским флагманом Toyota ждал с огромным нетерпением. 3-литровый седан оправдал мои самые смелые ожидания — за исключением внешности, восприятие которой все-таки слишком субъективно, я в восторге от этого автомобиля! Существенно уступая конкурентам в мощности и моменте, Camry практически «ноздря в ноздрю» держится с ними и при разгоне, и по выходу на «максималку». При этом рулится японский седан просто отменно — и в штатных режимах, и во время попыток «похулиганить» Toyota ни разу и ни одним движением не дала повода усомниться в своей надежности и безопасности. Электронная стабилизация курсовой устойчивости в ней активизирована постоянно, отключить можно только противобуксовочную систему. Но даже в этом случае VSC (аналогичная система установлена на всех Lexus, и тоже в стандарте) не даст вам выжать из автомобиля больше, чем позволяют дорожные условия. Рассекая на летних шинах по Подмосковью, я невольно «углубился в чащу» и обнаружил под колесами довольно скользкое и коварное покрытие. Toyota нисколько не смутилась, едва уловимо «повела хвостом» и покатилась дальше как ни в чем не бывало. Уставший после полигона народ, беззаботно посапывая на удобных просторных диванах Camry, даже не сообразил, что мы первый раз в этом сезоне сошли с летней тропинки и «встали на зимнюю лыжню».

И все же — что выбрать? Чему отдать предпочтение — грациозной легкости Saab, английской неоклассике с американской родословной или «гражданке мира» с глубоко спрятанными японскими корнями, чьей основной отличительной чертой является как раз полное отсутствие каких бы то ни было персонифицирующих качеств и нюансов? S-Type дорог и достоин внимания, но слишком пафосен для большинства из нас, с трудом представляющих разницу между скотчем «пюра малт» и янтарем из погребков дремлющих винокурен севера Шотландии. А без этого как почувствовать себя настоящим джентльменом? Разве что одесским, из старой КВНовской команды... Aero — оптимальный выбор для человека, пекущегося о статусе, ценящего по-настоящему дорогие и качественные, но неброские и не вышедшие «в тираж» вещи. Но я бы остался с Camry. Мне не столько важно выглядеть благополучным, сколько необходимо окружить себя в быту надежными, простыми и в разумных пределах массовыми вещами. Оставим эксклюзивные продукты для особых случаев и для тех, кто понимает толк в виски и экипировке с маркой Prodrive. А когда таких машин, как Camry, на наших дорогах станет много, я пойму, что наконец-то в стране ожил и расцветает средний класс — основа основ любого благополучного государства. И пусть тогда меня подпирают на светофоре Aero и S-Type — я пропущу их вперед не из слабости или страха перед Именем и мощью, а просто потому, что у меня всегда хорошее настроение и мне абсолютно некуда спешить. Кто выезжает заранее, тот никогда не опаздывает…