Тест-драйв Opel Astra

Древнейшие латиняне всем нам знакомые звездочки в небе называли неожиданным словом astra. Пока лучшие умы современности бьются над этим удивительным парадоксом, мы с вами можем порадоваться за инженеров компании «Opel»: они добавили в коллекцию компании вполне симпатичную «звездочку» — новый Opel Astra.

500 евро — и ваша Astra получает фирменный кронштейн для перевозки велосипедов. При необходимости он полностью прячется в бампер

Нынешняя, вернее, уходящая Astra простояла на конвейере компании около пяти лет. Смена поколений модели явно назрела. С наступлением 2010 года маркетологи «Opel» намерены отправить «старичка» в отставку, временно поселив его в «доме престарелых» — на сборочных мощностях калининградского «Автотора». А новейшая модель компании — Astra 2010 модельного года — была представлена публике на сентябрьском автосалоне во Франкфурте. Там она красовалась на подиуме с электро­концептом фирмы. Вообще говоря, «Opel» неплохо устроился: буквально в получасе езды от Франкфурта-на-Майне находится фирменный завод в Рюссельсхайме и не менее фирменный испытательный полигон в Дуденхофене. Поэтому никто особо не удивился, когда стало известно, что новый журналистский тест Opel Astra фирма организовала в этих местах. Тем более что рядом Висбаден с его национальным парком «Рейн-Таунус», где можно «прохватить» по извилистым дорожкам и серпантинам среди холмов…

Даже при беглом взгляде на новинку замечаешь ее родство со «старшим братом» — европейской машиной года Opel Insignia. Сходная стилистика проявляется почти во всем: похожее решение выпуклостей боков, узнаваемое падение верхнего контура бокового остекления… А вот по части наружной оптики, особенно передних блок-фар, новичок «старшую» модель явно превзошел. Изгибы контуров фар навевают воспоминания о VW Tiguan, но светодиодные «реснички» а-ля Audi придают головной свето­технике вполне гармоничный вид. Кстати, о дизайнерских ухищрениях. По сравнению с предшествующим поколением новая Astra заметно подросла: передняя колея расширилась на 56 мм, задняя — на 70 мм, а «база» прибавила 71 мм. И чтобы добавить силуэту машины побольше стремительной вытянутости вперед, опелевские «кутюрье» пошли по пути обмана зрения стороннего наблюдателя. Для этого никелированную окантовку дверных стекол сделали нарочито массивной и привлекающей взгляд. Эта деталь призвана визуально маскировать тот факт, что крыша машины находится заметно выше этой блестящей линии. Сей незамысловатый ход позволил и стиль соблюсти, и головы задних седоков от контакта с потолком уберечь.

Интерьер новейшей Astra не удивит. В том смысле, что, оказавшись в нем, чувствуешь дежавю (словно сидишь в Insignia). Такая же панель приборов, такой же руль, знакомая кнопка «ручника», «музыкальный центр» с «навигацией» на передней консоли… Все по уму, все на месте. Правда, пришлось привыкать к алго­ритму управления «музыкой» и «навигацией». «Крутилка», отягощенная еще и функцией нажимания, — решение самобытное, но не вполне функциональное. Банальный экран с функцией touch screen пришелся бы тут к месту. Благо теперь это стало совсем недорого. Представители компании, кстати сказать, очень этим фактом гордятся: мол, теперь уровень комфорта «старшей» модели доступен и покупателям «младшенькой». Тут стоит упомянуть о доступности для будущих покупателей Astra таких опций, как адаптивный головной свет, подогрев рулевого колеса, система распознавания дорожной разметки и знаков, а также прочей умной электроники.

Под капотом машины может находиться четыре бензиновых и четыре дизельных агрегата. По поводу поставок дизельных Astra в Россию руководством компании окончательного решения пока не принято, зато «бензинки» будут представлены все. Моторы имеют объем 1,4 и 1,6 литра. Оба выпускаются как в атмосферной, так и в турбированной версии. Диапазон мощности колеблется от 100 до 180 л.с.

Самый маломощный двигатель комплектуется только механической коробкой передач. Остальные — еще и АКП. Было бы здорово, если нам стали бы поставлять еще и дизели! Скажу лишь, что поездка на Opel Astra с двухлитровым 160-сильным CDTI под капотом дает гораздо больше адреналина, чем на аналогичной 180-сильной «бензинке». Дизельный крутящий момент — великая вещь, знаете ли. Благодаря ему машина просто-таки прет!

Вообще езда на новой Astra заставила автора этих строк несколько изменить личное восприятие машин марки «Opel». В ходе теста представилась возможность «отжечь на все деньги» (насколько хватит смелости и водительского навыка) по одной из трасс полигона в Дуденхофене. Кольцевой маршрут состоит практически из сплошных «тещиных языков» с перепадами высот местности в десятки метров.

Нюансы режимов работы подвески (их тут три) проявились во всей красе. Если в «стандартном» и Tour машина вела себя с предсказуемой валкостью и склонностью к сносам-заносам, то в Sport… Если коротко, то автор не представляет себе, как в реальной дорожной ситуации на сухом асфальте заставить эту машину выйти из-под контроля. Конечно, понятно, что, задавшись целью, можно и «нос» сломать, но управляемость Astra оказалась на высоте! Оказывается, дело в продвинутой конструкции подвески.

Свою роль, конечно, играет увеличенная на 7% жесткость кузова, но подвеска все-таки играет большую роль. Во-первых, жесткость всех амортизаторов тут контролируется электроникой. Внутри корпусов передних «аммов» имеется дополнительная пружина, включающаяся в работу в процессе руления. Задняя подвеска — настоящий «гибрид». Конструкторы добавили к обычной «много­рычажке» еще и механизм Уатта. Традиционная часть — балка — отвечает за комфорт при прямолинейном движении, а «Уатт» придает конструкции жесткость в поперечном направлении, что исключительно полезно с точки зрения управляемости.

Полигон полигоном, но поездка по реальным дорогам дает гораздо более широкий спектр впечатлений от машины, нежели «полеты» по закрытой трассе. К тому же подавляющее большинство потенциальных покупателей и в мыслях не держат ежедневно выжимать из своей машины последние соки в экстремальных режимах. Сразу оговоримся, что перемещение по дорогам Германии — это далеко не то же самое, что езда по отечественным направлениям. Найти участок с традиционными для российского асфальта выбоинами, волнами и «квазижелезно­дорожными» стыками в этот раз не удалось. Только в одном месте на захолустной дорожке попался стометровый участок с несколькими «заплатками». И далеко не на любом участке автобана можно «дубасить» со скоростью больше 130 км/ч. Но тут все просто: подвеску — в режим Tour, и мирно «пилишь» в левом ряду. Плавность хода не как у лимузина, конечно, но все равно очень неплохая. Зато на дорожках, пересекающих в разных направлениях лесистые горки «Рейн-Таунуса», все-таки удалось слегка по­хулиганить. Благо измеряющих скорость камер там до сих пор вроде как не наблюдалось, а малое количество «аборигенских» авто позволяло надеяться на отсутствие скрытых патрулей дорожной полиции.

Результаты заезда по «вис­баденскому спецучастку» полностью подтвердили полигонные впечатления. Сбить с траектории поворота эту машину может только вопиющая глупость драйвера. Максимальную скорость в повороте, достигнутую в ходе теста, назвать затруднимся, но глазные яблоки размером с блюдце у водителей встречного транспорта фиксировались регулярно. Подвеска — в Sport, передача — пониже, «газ» — по вкусу… Шестиступенчатая «механика» позволяет ехать очень по-разному, но автору этих строк очень понравилось двигаться практически только на третьей, регулируя скорость с помощью педали газа и лишь изредка «втыкая» вторую и четвертую передачи. Оказалось, кстати, что сколь бы ни была велика любовь водителя к высоким оборотам мотора и скорости, общаться с пассажирами он всегда может не повышая голоса. Скорее всего над акустическим комфортом тут поработали плотно.

КОНКУРЕНТЫ

ФРАНТ

Французские автомобили в России покупают не потому, что они обладают мощными моторами, отменной надежностью или имиджем «крутой тачки». Такие модели, как Peugeot 308, приобретают из-за продвинутого дизайна. Внешний вид как минимум узнаваем! Пространство салона достаточно велико, чтобы вместить все необходимые современному горожанину системы и опции. А с технической точки зрения эта машина не более чем слегка модернизированная модель-предшественница Peugeot 307. Минимальное количество денег, необходимое для покупки 308-го, — 660 000 рублей.

РОДОНАЧАЛЬНИК

Нынешний Volkswagen Golf — уже шестое поколение немецкого бестселлера. С поговоркой «от добра добра не ищут» в Германии явно знакомы. Не иначе как по этой причине к дизайну машины подходят эпитеты «простоватый» и «усредненный». Машина демонстрирует неизменные добротность, надежность, экономичность, эрго­номичность и прочие добродетели немецкого автопрома. В основе конструкции — проверенная временем платформа модели-предшественницы Golf V. Машину калужской сборки можно приобрести за 590 000 рублей.

КОНСЕРВАТОР

Nissan Tiida (по замыслу маркетологов «Nissan») создавалась с прицелом на покупателей с консервативными взглядами на автомобильный дизайн. Что получилось в результате — судить покупателям, но внешность у машинки и в самом деле на любителя. Причем поклонника дизайнерской школы «Renault», судя по всему. При этом с эргономикой, внутренним объемом и комфортом тут все в порядке — «японец» есть «японец». Чтобы сесть за руль собственной Tiida, достаточно иметь в кошельке чуть больше 540 000 рублей.