Тест-драйв Mercedes C-Class

В России любят Mercedes и полный привод. Теперь их можно любить одновременно. "Автопилот" опробовал первые в России Mercedes-Benz C 240 4Matic и S 430 4Matic.

Старейший автопроизводитель мира уже по своему статусу должен быть консервативным. Но тут полезно знать пределы допустимого - как известно, одним из самых мощных преимуществ его конкурента Audi стало наличие полноприводных версий. Правда, у Mercedes-Benz легковые модели с колесной формулой 4х4 есть уже с 1985 года. Однако система 4MATIC до сих пор предлагалась только для E-Klasse .

После того как новая "восьмерка" Audi стала выпускаться исключительно с трансмиссией quattro, стало очевидно, что это решение чрезвычайно привлекательно не только для страны, где снег идет по полгода и всегда неожиданно. Да и вообще современные автомобили - по крайней мере, в описываемой категории - практически дошли до предела совершенства. Революции делать все труднее, так что не использовать возможность вполне известным способом сделать автомобиль привлекательнее было бы глупо. Итак, с осени прошлого года гамма полноприводных седанов и универсалов с трехлучевой звездой расширилась и "вверх" и "вниз": в S-Klasse и С-Klasse появились модификации с системой 4MATIC.

Я НЕ СТАР, Я СУПЕРСТАР

Внешне от своих заднеприводных собратьев С 240 и S 430 практически не отличаются ничем - разве что надписью 4MATIC на крышке багажника. То, что дорожный просвет у полноприводного С-Klasse на 10 мм больше стандартного, в состоянии заметить только очень опытный глаз. Нет никаких отличий и в салоне.

Дизайн 220-й серии не раз хвалили и вполне обоснованно: несмотря на огромные размеры, машина выглядит по-настоящему изящно. За четыре года форма нисколько не устарела, так что модернизацию внешности, сделанную одновременно с вводом в гамму 4MATIC, можно считать данью общепринятым условностям. Впрочем, при этом также немного изменилась комплектация: например, многофункциональный дисплей системы COMMAND на центральной консоли теперь входит в список стандартного оборудования. Очень удобная штука! Салон выглядит классически и современно - в общем, именно так, как и должен выглядеть салон автомобиля высшего класса.

Лучшая его деталь - многоконтурное кресло, которое позволяет подогнать форму почти идеально, после того как вы научитесь разбираться с многочисленными дополнительными регулировками. Традиционно придеремся к подрулевым рычажкам: традиции традициями, однако собирать управление дальним светом, стеклоочистителями и омывателями на одном рычаге - это чересчур. Хотя и к этому можно привыкнуть. Немного обидно было обнаружить, что чрезвычайно полезный в наших условиях подогрев рулевого колеса работает только на участке, обшитом кожей...

"Младший" участник нашего теста тоже очень красив, хотя сзади кажется непропорционально узким. Салон отделан не без шика (как-никак линия Avantgarde), хотя, разумеется, выглядит не так роскошно, как S-Klasse. Очень удивило отсутствие регулировки поясничной поддержки - для машины, которая в остальном "упакована по полной программе", это как-то странно.

СХЕМА ПРОЕЗДА

Принципиальная схема привода 4MATIC не изменилась по сравнению с той, что использовалась на E-Klasse. Поскольку она ориентирована прежде всего на обеспечение устойчивости при движении, то никаких элементов, типичных для внедорожников, тут нет. Через одноступенчатую раздаточную коробку с межосевым дифференциалом момент распределяется между передней и задней осями в пропорции 40:60 соответственно. "Предпочтение" заднего моста связано с тем, что машины проектировались как заднеприводные и их развесовка и характеристики подвески "заточены" именно под классическую схему. Таким образом, даже с 4MATIC машины сохраняют привычный "мерседесовский" характер.

Особенностью этой системы является отсутствие блокировок дифференциалов - их роль выполняет система 4ETS (Electronic Traction System). На основе данных от датчиков ESP, частью которой она фактически и является, 4ETS подтормаживает буксующее колесо, а при пробуксовке всех колес немного "придушивает" двигатель. Это позволяет отказаться от блокируемых тем или иным способом дифференциалов. Конечно, такая схема имеет и недостатки. Дифференциал уравнивает моменты между колесами, так что в данном случае на небуксующее колесо оси при торможении его "напарника" будет подаваться ровно такой же момент, какой создает тормозной механизм. Таким образом, энергия двигателя будет частично уходить в буквальном смысле слова "в воздух" - в виде тепла, в которое преобразует вращение колеса тормоз. Кроме того, при полной блокировке дифференциала колесо, не потерявшее сцепление, будет получать практически весь крутящий момент от двигателя. А при блокировке путем торможения - в лучшем случае половину. В данной ситуации это хорошо, так как не повышает нагрузку на полуоси по сравнению с модификацией, лишенной блокировки. Кроме того, подобная система гораздо быстрее и точнее, что более чем уместно для скоростного автомобиля, предназначенного для нормальных дорог.

Для размещения передних полуосей пришлось переделать подвеску. На C-Klasse трехрычажную схему заменили традиционным "МакФерсоном", а на его "старшем брате" место сложной четырехрычажной подвески заняла опять же более привычная двухрычажная. Естественно, это "потянуло" за собой и некоторые изменения в конструкции кузова. Дополнительный привод передней оси также существенно сказался на массе автомобилей: по сравнению со своими "классическими" собратьями они потяжелели на 100 и 50 кг соответственно. Прибавили они и в цене. Если на фоне почти 90 тысяч за базовую версию S 430 дополнительные $3,7 тыс. выглядят несущественным расходом, то разница в стоимости C 240 - более $4,5 тыс., что составляет почти 10 процентов от его цены. Повышенная стоимость 4MATIC для более скромной модели связана с тем, что полный привод ставится только с "автоматом" - на "эске" он входит в стандартную комплектацию, а покупатель полноприводного C-Klasse должен доплатить и за более дорогую коробку.

ПОЛГОДА ПЛОХАЯ ПОГОДА

В некотором смысле нам "не повезло": когда "фирматики" были в нашем распоряжении, погода в Москве стояла почти идеальная для зимы - ни снегопада, ни резких перепадов температур. В общем, дорожные условия оказались слишком хороши для того, чтобы достоинства полного привода проявились в полной мере. Однако понятно, что зима у нас предоставляет достаточно возможностей для оценки поведения автомобиля в сложных условиях. Контрольная лампа ESP, свидетельствующая о пробуксовке одного или нескольких колес, зажигалась не раз - стоило только заехать на обочину с сугробчиком. Правда, на поведении машины это практически не сказывалось. Благодаря 4MATIC можно вполне уверенно ехать по приличной дороге в типично неприличном для этого времени года состоянии, то есть с подмерзающей местами грязью. Даже на 130-150 км/ч эти автомобили движутся уверенно и не дают водителю повода нервничать.

Конечно, можно добиться кое-чего и адреналиновым наркоманам: выезжаем на укатанный снег, отключаем ESP - и пожалуйста, можно и "повальсировать". Сцепление колес с дорогой имеет пределы, так что сорвать в занос можно любой автомобиль.

Съехав с расчищенной на просто укатанную дорогу, мы вдруг обнаружили, что АБС срабатывает практически при каждом торможении. Почему - стало очевидным после выхода из машины: дорога была скользкой даже для пешехода! При этом двигаться на машине можно было без всяких проблем. Так же легко 4MATIC обеспечивает движение по неглубокому рыхлому снегу, хотя тут уже пробуксовки случаются чаще, а поворот практически на любой скорости приводит к срабатыванию ESP. Однако в итоге водитель лишь узнает о том, что проблемы есть, но они успешно разрешаются почти без его непосредственного участия. Тем не менее для сколько-нибудь серьезного бездорожья эти автомобили не подходят хотя бы по геометрическим параметрам: с такими свесами и дорожным просветом 150-160 мм не стоит заезжать и на иные проселки.