Автомобили » Тест-драйв » Тесты Mercedes C-Class

Mercedes

Тест-драйв Mercedes C-Class

Тест-драйв Mercedes C-Class

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Третье пришествие "Бейби-Бенца"

Автомобили Июнь 2000

Mercedes C-Class

Владимир Матвейчук



В 1983 г. Mercedes-Benz 190 открыл новую страницу в истории фирмы, да, по большому счету, автомобилестроения в целом. «Бейби-Бенц», как назвал его знаменитый дизайнер Бруно Сакко, перевернул представления о том, каким должен быть седан бизнес-класса.

За 17 лет с конвейера сошло 3,48 млн. компактных «мерседесов» — это астрономическое число лучшая им рекомендация. Но С-классу III поколения явно суждено поднять планку успеха еще выше.

Немцев удивить новым автомобилем потруднее, чем русских — новым сортом водки. За 15 минут, что я простоял в центре Франкфурта, к машине подошли шестеро, а седьмой, нарушая все правила, перегородил полдороги на новеньком S-классе. На мой недоуменный вопрос, чем это так его заинтересовал стоящий в табели о рангах двумя ступеньками ниже седан, дородный бюргер сказал: «Красивый и удобный, как мой. И вы вон в какой щелке припарковались, а для меня эта процедура — ежедневная пытка». Опытный автомобилист мог ухватить только самую «верхушку» преимуществ нового С-класса, на создание которого швабы затратили 4 года и свыше 1,6 млрд. евро.

Рука Сакко, покинувшего пост главного стилиста в 99-м, однозначно прослеживается в дизайне автомобиля. В оформлении передка с разноразмерными, закрытыми единым плафоном фарами, в форме интегрированного в бампер воздухозаборника, в клиновидном капоте невооруженным глазом видны мотивы Е-класса. А боковые молдинги, дверные ручки, хорошо видные сзади поворотники в наружных зеркалах, широкая задняя стойка крыши с большим наклоном и заходящие на крылья треугольники задних фонарей ясно указывают на общего с флагманом автора. Кроме того, новый С-класс на 10 мм длиннее предшественника, а база у него больше на 25 мм, что добавляет ему динамичности. Вообще-то, смешение стилей — штука тонкая и неблагодарная. Но Бруно Сакко, как говорил о своем творчестве Пикассо, пишет предмет не так, как его видит, а как мыслит — уж что-что, а мыслителем в автомобилестроении он был выдающимся.

В салоне желание походить на S-класс еще заметнее. Проявляется оно и в расположении спиц многофункционального рулевого колеса, и в расположении приборов на щитке, и в клавишах сервоприводов передних сидений на дверцах, а от Е-класса С позаимствовал 3 варианта комплектации. По нарастающей: Classic, Elegance и Avantgarde. И деревянные вставки, и кожа, и ткань, и пластик (особенно хороша отделка консоли под кевлар), и бортовая аппаратура удовлетворят самого взыскательного клиента — в данном случае единственная дань удешевлению состоит в простых аналоговых, а не электронных приборах. Конечно, на заднем сиденье не так просторно, как в модели высшего класса, однако благодаря углублениям в спинках передних сидений настоящий дискомфорт ощутит только великан. А складывающаяся как полностью, так и по частям спинка позволяет расширить «багажные» возможности седана почти до хэтчбековских.

Однако стилистические изыски, включая и грандиозную рекламную кампанию с участием самой Ванессы Мэй, написавшей даже хвалебную оду на тему «Ромео и Джульетты» Прокофьева, никак не могут стоить затраченной на С-класс астрономической суммы. Главная часть денег пошла на «железо» и электронику, и сказать, что потрачены они с толком — ничего не сказать.

Цифры — штука скучная, если, конечно, они не отражают текущий курс доллара. Но когда еще в Москве я вычитал, что Сх у новинки всего 0,26, а подъемная сила на больших скоростях снижена на 57%, эта сухая информация сильно заинтриговала. Учитывая, что и мощность модернизированных бензиновых двигателей возросла на 20%, а момент — на целых 43%, получается, что «цешка» вполне сопоставима с таким образцовым driver's car, как «трешка» BMW. Еще одну порцию «теоретического» адреналина добавил тот факт, что с новым турбодизелем автомобиль разгоняется до 230 км/ч (на 27 км/ч больше, чем предыдущий С 250 Turbodiesel) — а ведь есть еще и тюнинговая версия AMG. Увы, но дизель никому из пяти русских экипажей не достался. Единственная радость — с нашим качеством «солярки» эти моторы хоть и интересны, но не актуальны. В московском представительстве DaimlerChrysler на такую комплектацию особых надежд и не возлагают. По крайней мере, на первых порах главная ставка делается на С 200 Kompressor. Рабочий объем менее 2 л поможет существенно сэкономить на акцизных поборах, при этом благодаря особенностям конструкции и нагнетателю 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель практически не уступает 2,4-литровой «шестерке» и близок по динамике самому С 320. На этом автомобиле для начала и поехали.

Человеку, придумавшему прозвище «мерин», я бы присудил главный и непереходящий приз на конкурсе казарменных юмористов. Ездил я в армии на мерине, когда меня «батя» за строптивость на неделю из дивизиона в хозсброд сослал — ну «колун» (кто служил, знает) сопоставим, но Mercedes-то здесь при чем? Напрягшись до скрежета извилин, удалось выдумать претензию — клавиши регулировок сидений «оскорбят» махровых эстетов. Но ничего удобнее раньше встречать не приходилось, а сами сиденья можно запрограммировать на 50 (пятьдесят!) положений подушки, спинки, поддержек и подпоров — плюс руль по вертикали регулируется на 50 мм и по горизонтали — на 60 мм, само собой, бесступенчато. Если от кого-то услышите, что он не смог подобрать удобную посадку — пошлите его подальше.

Вторая мечта — климатическая система Termotronic. То, что в Москве зуб на зуб не попадал, — это полбеды, «от холода можно одеться, а от жары куда деться?» Особенно если + 27° крайне негармонично сочетается с ливнями, которые, как пьяный банщик, периодически превращают улицу в парилку. Спасение вам дарует Mercedes, в миг превращающий уличное пекло в сладостную атмосферу кондиционированного офиса. При этом идеально расположенная клавиша понижения температуры выделена синим цветом, сослепу не промахнешься, а в люке предусмотрена специальная шторка с жалюзи, дыши — не хочу. Ладно, запускаем навигационную систему (не устану повторять, это гениальное изобретение, особенно если есть голосовое оповещение о предстоящих маневрах), вставляем брелок в гнездо (ключ зажигания для «мерседеса» остался в прошлом) — и поехали.

По Франкфурту движение происходит «тихой сапой», в рабочее время по родине евро поневоле буквально «шкандыбаешь». Все очень удобно, привыкать приходится к отсутствию правого подрулевого рычажка (японцы и корейцы приучили к его почти обязательному присутствию, не говоря уже о «зубиле»), но зато до чего хорош многофункциональный руль, позволяющий управлять динамикой, климатом и аудиосистемой, ни на секунду не отрываясь от дороги. Дорога, правда, скучнее пешеходной прогулки — пара сотен метров в толчее от светофора до светофора... Слава Богу, мир круглый только для тех, кто не знает, как искать углы, и через 20 минут впереди появился легендарный, без ограничений скорости, автобан. К тому же сухой, как стакан ирландца!

Черт возьми, да ведь «цешка» даже с «автоматом» и в самом деле в очном споре может с честью бороться с «трешкой». Этот «компрессор» и «раскочегаривать» особенно не нужно, а уж когда выходишь на режим «за сотню» разница сводится лишь к мелким нюансам. Маневр на 140 км/ч доставляет удовольствие, а не вызывает напряжение, но... Впереди замаячили горы Южной Швабии, а сработавший датчик дождя включил дворники. На автобане и, казалось бы, забытый в Штутгарте MacPherson, и реечный рулевой механизм вместо привычного «винта — шариковой гайки», и модернизированная многорычажная задняя подвеска — то, что доктор прописал. И ведущий задний мост действительно загружен, как будто на фаркопе тяжеленный прицеп висит.

На мокром серпантине во всем блеске проявили себя система контроля курсовой устойчивости ESP и секвентальный «автомат». Если не дурить, то есть не входить в мокрый «тещин язык» на 120-ти, пройдешь его, как с семейством по пути к теще на блины на ненавистной тольяттинской классике. А плавный поворот на тех же 120-ти — так и вовсе без проблем. А уж фуру обогнать — рычажок на себя качнул, «понизился» — и где она, та фура? Не езда, а радость — до смены машины на такую же, только с механической КПП. Все бы ничего, но что за «чудо» педаль сцепления — вата в патоке! Грешным делом, подумалось, дефект конкретной машины, ведь все остальное — сущая прелесть. И четкая 6-ступенчатая коробка (5-диапазонный «автомат» в базовом исполнении только на С 320) с «силовой» высшей передачей, и 8 подушек безопасности, включая 2 «занавески», а тормоза с Brake Assist — так и вовсе мечта. Увы, но трансмиссия («механика»), по-моему, на общем уровне, близком к идеалу, конструктивно нуждается в доводке, если не в доработке.

С другой стороны, есть только один способ не разочаровываться — не очаровываться на первой и второй стадии знакомства. Да, С-класс не похож на нестерпимо миловидного ангела. Он — АВТОМОБИЛЬ, а по цене 40 825 марок — так прекрасный АВТОМОБИЛЬ. О котором другие производители в подавляющем большинстве могут только мечтать.

© Автомобили

Июнь 2000

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://auto.whatodo.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Mercedes C-Class

Прочитано: 1641 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Mercedes



Рекомендуем прочитать:

Выбираем новое авто за 1 миллион рублей
Выбираем новое авто за 1 миллион рублей

Обзор рынка

Renault Arkana
Красота требует жертв

Renault Arkana

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как за рулем не уснуть в дальней дороге

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Haval F7
Игра на опережение

Haval F7

Что можно купить вместо Креты?
Что можно купить вместо Креты?

Обзор рынка компактных кроссоверов