Тест-драйв Mercedes C-Class

В 1983 г. Mercedes-Benz 190 открыл новую страницу в истории фирмы, да, по большому счету, автомобилестроения в целом. «Бейби-Бенц», как назвал его знаменитый дизайнер Бруно Сакко, перевернул представления о том, каким должен быть седан бизнес-класса.

За 17 лет с конвейера сошло 3,48 млн. компактных «мерседесов» — это астрономическое число лучшая им рекомендация. Но С-классу III поколения явно суждено поднять планку успеха еще выше.

Немцев удивить новым автомобилем потруднее, чем русских — новым сортом водки. За 15 минут, что я простоял в центре Франкфурта, к машине подошли шестеро, а седьмой, нарушая все правила, перегородил полдороги на новеньком S-классе. На мой недоуменный вопрос, чем это так его заинтересовал стоящий в табели о рангах двумя ступеньками ниже седан, дородный бюргер сказал: «Красивый и удобный, как мой. И вы вон в какой щелке припарковались, а для меня эта процедура — ежедневная пытка». Опытный автомобилист мог ухватить только самую «верхушку» преимуществ нового С-класса, на создание которого швабы затратили 4 года и свыше 1,6 млрд. евро.

Рука Сакко, покинувшего пост главного стилиста в 99-м, однозначно прослеживается в дизайне автомобиля. В оформлении передка с разноразмерными, закрытыми единым плафоном фарами, в форме интегрированного в бампер воздухозаборника, в клиновидном капоте невооруженным глазом видны мотивы Е-класса. А боковые молдинги, дверные ручки, хорошо видные сзади поворотники в наружных зеркалах, широкая задняя стойка крыши с большим наклоном и заходящие на крылья треугольники задних фонарей ясно указывают на общего с флагманом автора. Кроме того, новый С-класс на 10 мм длиннее предшественника, а база у него больше на 25 мм, что добавляет ему динамичности. Вообще-то, смешение стилей — штука тонкая и неблагодарная. Но Бруно Сакко, как говорил о своем творчестве Пикассо, пишет предмет не так, как его видит, а как мыслит — уж что-что, а мыслителем в автомобилестроении он был выдающимся.

В салоне желание походить на S-класс еще заметнее. Проявляется оно и в расположении спиц многофункционального рулевого колеса, и в расположении приборов на щитке, и в клавишах сервоприводов передних сидений на дверцах, а от Е-класса С позаимствовал 3 варианта комплектации. По нарастающей: Classic, Elegance и Avantgarde. И деревянные вставки, и кожа, и ткань, и пластик (особенно хороша отделка консоли под кевлар), и бортовая аппаратура удовлетворят самого взыскательного клиента — в данном случае единственная дань удешевлению состоит в простых аналоговых, а не электронных приборах. Конечно, на заднем сиденье не так просторно, как в модели высшего класса, однако благодаря углублениям в спинках передних сидений настоящий дискомфорт ощутит только великан. А складывающаяся как полностью, так и по частям спинка позволяет расширить «багажные» возможности седана почти до хэтчбековских.

Однако стилистические изыски, включая и грандиозную рекламную кампанию с участием самой Ванессы Мэй, написавшей даже хвалебную оду на тему «Ромео и Джульетты» Прокофьева, никак не могут стоить затраченной на С-класс астрономической суммы. Главная часть денег пошла на «железо» и электронику, и сказать, что потрачены они с толком — ничего не сказать.

Цифры — штука скучная, если, конечно, они не отражают текущий курс доллара. Но когда еще в Москве я вычитал, что Сх у новинки всего 0,26, а подъемная сила на больших скоростях снижена на 57%, эта сухая информация сильно заинтриговала. Учитывая, что и мощность модернизированных бензиновых двигателей возросла на 20%, а момент — на целых 43%, получается, что «цешка» вполне сопоставима с таким образцовым driver's car, как «трешка» BMW. Еще одну порцию «теоретического» адреналина добавил тот факт, что с новым турбодизелем автомобиль разгоняется до 230 км/ч (на 27 км/ч больше, чем предыдущий С 250 Turbodiesel) — а ведь есть еще и тюнинговая версия AMG. Увы, но дизель никому из пяти русских экипажей не достался. Единственная радость — с нашим качеством «солярки» эти моторы хоть и интересны, но не актуальны. В московском представительстве DaimlerChrysler на такую комплектацию особых надежд и не возлагают. По крайней мере, на первых порах главная ставка делается на С 200 Kompressor. Рабочий объем менее 2 л поможет существенно сэкономить на акцизных поборах, при этом благодаря особенностям конструкции и нагнетателю 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель практически не уступает 2,4-литровой «шестерке» и близок по динамике самому С 320. На этом автомобиле для начала и поехали.

Человеку, придумавшему прозвище «мерин», я бы присудил главный и непереходящий приз на конкурсе казарменных юмористов. Ездил я в армии на мерине, когда меня «батя» за строптивость на неделю из дивизиона в хозсброд сослал — ну «колун» (кто служил, знает) сопоставим, но Mercedes-то здесь при чем? Напрягшись до скрежета извилин, удалось выдумать претензию — клавиши регулировок сидений «оскорбят» махровых эстетов. Но ничего удобнее раньше встречать не приходилось, а сами сиденья можно запрограммировать на 50 (пятьдесят!) положений подушки, спинки, поддержек и подпоров — плюс руль по вертикали регулируется на 50 мм и по горизонтали — на 60 мм, само собой, бесступенчато. Если от кого-то услышите, что он не смог подобрать удобную посадку — пошлите его подальше.

Вторая мечта — климатическая система Termotronic. То, что в Москве зуб на зуб не попадал, — это полбеды, «от холода можно одеться, а от жары куда деться?» Особенно если + 27° крайне негармонично сочетается с ливнями, которые, как пьяный банщик, периодически превращают улицу в парилку. Спасение вам дарует Mercedes, в миг превращающий уличное пекло в сладостную атмосферу кондиционированного офиса. При этом идеально расположенная клавиша понижения температуры выделена синим цветом, сослепу не промахнешься, а в люке предусмотрена специальная шторка с жалюзи, дыши — не хочу. Ладно, запускаем навигационную систему (не устану повторять, это гениальное изобретение, особенно если есть голосовое оповещение о предстоящих маневрах), вставляем брелок в гнездо (ключ зажигания для «мерседеса» остался в прошлом) — и поехали.

По Франкфурту движение происходит «тихой сапой», в рабочее время по родине евро поневоле буквально «шкандыбаешь». Все очень удобно, привыкать приходится к отсутствию правого подрулевого рычажка (японцы и корейцы приучили к его почти обязательному присутствию, не говоря уже о «зубиле»), но зато до чего хорош многофункциональный руль, позволяющий управлять динамикой, климатом и аудиосистемой, ни на секунду не отрываясь от дороги. Дорога, правда, скучнее пешеходной прогулки — пара сотен метров в толчее от светофора до светофора... Слава Богу, мир круглый только для тех, кто не знает, как искать углы, и через 20 минут впереди появился легендарный, без ограничений скорости, автобан. К тому же сухой, как стакан ирландца!

Черт возьми, да ведь «цешка» даже с «автоматом» и в самом деле в очном споре может с честью бороться с «трешкой». Этот «компрессор» и «раскочегаривать» особенно не нужно, а уж когда выходишь на режим «за сотню» разница сводится лишь к мелким нюансам. Маневр на 140 км/ч доставляет удовольствие, а не вызывает напряжение, но... Впереди замаячили горы Южной Швабии, а сработавший датчик дождя включил дворники. На автобане и, казалось бы, забытый в Штутгарте MacPherson, и реечный рулевой механизм вместо привычного «винта — шариковой гайки», и модернизированная многорычажная задняя подвеска — то, что доктор прописал. И ведущий задний мост действительно загружен, как будто на фаркопе тяжеленный прицеп висит.

На мокром серпантине во всем блеске проявили себя система контроля курсовой устойчивости ESP и секвентальный «автомат». Если не дурить, то есть не входить в мокрый «тещин язык» на 120-ти, пройдешь его, как с семейством по пути к теще на блины на ненавистной тольяттинской классике. А плавный поворот на тех же 120-ти — так и вовсе без проблем. А уж фуру обогнать — рычажок на себя качнул, «понизился» — и где она, та фура? Не езда, а радость — до смены машины на такую же, только с механической КПП. Все бы ничего, но что за «чудо» педаль сцепления — вата в патоке! Грешным делом, подумалось, дефект конкретной машины, ведь все остальное — сущая прелесть. И четкая 6-ступенчатая коробка (5-диапазонный «автомат» в базовом исполнении только на С 320) с «силовой» высшей передачей, и 8 подушек безопасности, включая 2 «занавески», а тормоза с Brake Assist — так и вовсе мечта. Увы, но трансмиссия («механика»), по-моему, на общем уровне, близком к идеалу, конструктивно нуждается в доводке, если не в доработке.

С другой стороны, есть только один способ не разочаровываться — не очаровываться на первой и второй стадии знакомства. Да, С-класс не похож на нестерпимо миловидного ангела. Он — АВТОМОБИЛЬ, а по цене 40 825 марок — так прекрасный АВТОМОБИЛЬ. О котором другие производители в подавляющем большинстве могут только мечтать.