Тест-драйв Suzuki XL-7

Американская линейка Suzuki отличается от российской примерно так же, как автомобильные предпочтения жителя Айовы или Миннесоты – от претензий селянина Валдайской возвышенности. Что-то общее есть, но приглядеться, отличий не меньше.

Есть за океаном и Grand Vitara, и SX4. А модели Reno и Forenza суть наши Chevrolet из Кореи. А еще есть XL7 – самый большой в американской линейке…

Он не похож на своих предшественников: семиместный, самый большой и самый мощный в модельном ряду. Представленный только в этом году, XL7 не поставляется в Россию официально, а оттого почти неизвестен. И, в то же время, каждую секунду не покидает ощущение, что он – очень знакомый…

Название-то уж точно на слуху: предыдущие поколения XL7 до сих пор бороздят ухабистый русский асфальт… А для американского рынка внедорожник – загадка. В том смысле, что стереотипное представление о такой машине (даже заочное, пусть она никогда не пересекала российскую границу) как правило, достаточно точно характеризует автомобиль. Посему, тестируя Suzuki XL7, мы часто находили подтверждение своим представлениям на тему «каким он мог бы быть». Но были и сюрпризы.

Итак, перед нами – Suzuki XL7. В названии – никаких Vitara или Grand Vitara. За латинскими буквами и арабской цифрой скрывается машина рекордной для производителя длины: чуть более 5 м.

Это уже не «паркетник», хотя и до полноценного внедорожника ему еще расти. Технологически, разумеется: ни «раздатки», ни рамы... Подобных «американцев» мы хорошо знаем – взять хотя бы Chevrolet Trail Blazer.

Самый выразительный элемент новой модели – фары. Создается впечатление, что верхний уголок оптического блока прикрыт капотом. От причудливого пятиугольника явно веет японским духом: чем-то еще менее реальным, чем герои комиксов манга. Тем не менее, каких-то других стилевых решений, входящих в резонанс с оптикой, я не нашел. Возможно, противотуманки стоило было бы «оквадратить», но нет – здесь это обычные кругляши…

Салон – истинно «американский»: широкий руль с обилием кнопок, массивная ручка «автомата» плюс самый что ни на есть «неевропейский» подход к вопросу «где разместить кнопки?».

Я долго искал клавиши управления стеклоподъемниками и противотуманными фарами и фонарями: первые находятся на центральном тоннеле, а вторые расположены чуть выше… Каждому, кто спрячет их лучше, гарантирован приз от Suzuki. Шутка!

А если серьезно, здесь есть большой и очень удобный цветной дисплей, с которого прекрасно считывается вся дорожная информация. Светлые кожаные кресла удобные и… легко пачкающиеся. Для некрупного человека широковаты: боковая поддержка почти не чувствуется, и если забыл пристегнуться, начнешь «летать» по салону.

Задний, то есть третий, ряд кресел (кстати, цифра «7» в названии как раз и говорит о числе мест), на первый взгляд, совершенно непрактичен: подушка кажется слишком задранной, из-за чего между нею и спинкой образуется острый угол. Но в действительности здесь можно устроиться с некоторым комфортом. Главное, нет нужды мучительно думать, куда деть ноги.

XL7, в значительной степени, – плод разработок инженеров General Motors. Они снабдили машину платформой, известной нам по Opel Antara и Chevrolet Captiva, а также куда более мощным, чем у предыдущей версии, двигателем: V-образной «шестеркой» 3.6 л, 252 л. с.

Показатель не ахти какой – европейцы снимают с аналогичных моторов побольше, зато мотор довольно тяговитый, и первую «сотню» машина проходит очень бойко. Многие седаны отстают…

О проходимости XL7 говорить будет корректнее, если представить, для каких дорог он создавался. Помните? Правильно, для американских! То есть для ровных, по большей части асфальтированных, единственной преградой на которых может стать нога полицейского или соседская кошка.

Так вот: преодоления одиночных препятствий на XL7 не вызывает трудностей: 20-сантиметрового клиренса вполне хватает, да и подвеска весьма комфортна. Постоянный полный привод и приемлемый момент на низких оборотах позволяют уверенно чувствовать себя на менее жесткой поверхности.

Назвать XL7 не готовым к дорожным сюрпризам будет неверно. Пассажиры оценят комфорт, которым наделяют салон независимые подвески: спереди – MacPherson, сзади – многорычажка. А в семиместном варианте в подвеске задних колес может появиться система саморегулирующихся по высоте гидропневматических амортизаторов от компании Sachs.

Электронный блок самостоятельно регулирует высоту дорожного просвета в области задней оси, ориентируясь на скорость движения и ряд других показателей. Даже на ухабистой или просто разбитой дороге приходится справляться с заметными кренами и раскачиваниями – зато без ущерба самочувствию.

Неперенасыщенный современными технологиями; просторный и комфортабельный; разумно динамичный и качественно собранный XL7 мог бы прижиться в России. Но здесь от внедорожников и (похожих на них) требуется большее.

Если нет рамы и блокировок – будь добр раскошелиться на рекламу и раскрутить себя как харизматический автомобиль: атрибут современного горожанина. Поэтому XL7 пока остается в тени…

Цены

Примерная минимальная стоимость привозимых в Россию XL7 – 1 500 000 рублей. Впрочем, за эти деньги вы получите машину в весьма богатой комплектации, а главное – полноприводную (за океаном представлены и переднеприводные версии). Если же вам нужны навигационная система, хромированные диски и даже DVD – цена вырастет еще примерно на 500 000 рублей.