Тест-драйв Honda CR-V

Два-четыре, два-четыре, два-четыре… один-четыре! Большинство автомобилей имеют одинаковые по объему моторы, и только двигатель Tiguan выбился из ряда. Но это не делает его аутсайдером. Напротив: его битурбированный агрегат – новейшее серийное воплощение инженерной мысли.

Экономичная динамика против атмосферной пропорциональности. Свежесть и технологичность против опыта, унификации и совместной работы трансконтинентальных автогигантов. Сегодня герои сегмента компактных кроссоверов пытаются дать отпор новому Volkswagen Tiguan.

Opel Antara 2.4 МКПП

Снаружи

Если сравнивать Opel Antara с «соплатформенным братом» Chevrolet Captiva, то в облике «немца» можно усмотреть некоторые спортивные нотки – крыша более покатая (нет нужды, как в Captiva, размещать третий ряд сидений), более острые черты кузова, да и в целом выглядит автомобиль легче.

В рамках нашего теста Antara не способна удивить передовым дизайном: разве что рядом с совсем уж простоватым Tiguan Opel она кажется солидной. Зато классические формы позволили обойтись без сомнительных экспериментов с внутренним пространством – места и спереди, и сзади предостаточно.

Внутри

Внутри Opel трудно спутать с чем-то другим – фирменному стилю следуют все продукты компании: от малыша Corsa до большой Antara. Клиновидная средняя консоль из грубоватого пластика несет на себе классические три регулятора климата, три больших кругляша дефлекторов обдува и хорошо читаемый информационный экран.

Приборы оформлены даже с некоторой аристократичностью: выделенные в серебристые кольца крупные шкалы спидометра и тахометра выглядят неплохо сами по себе, но, увы, неважно сочетаются со стилем сдержанного «техно», в котором выполнен остальной интерьер.

Посадка в Opel несколько омрачается расположением педального узла: он поставлен высоко и, одновременно, утоплен вглубь. Из-за этого даже высокий водитель вынужден или опускать сиденье (что в высоком автомобиле совсем не здорово), или садиться ближе к рулю.

В остальном в меру жесткие сидения только радуют, качество сборки (российское, между прочим) – вполне устраивает. Пластик бы в отделку подороже, под стать цене, – было бы еще лучше.

В движении

Мотор 2.4 мощностью 140 л. с. – не самый лучший вариант для кроссовера снаряженной массой 1 805 кг. Следующий же по объему агрегат, с которым предлагается Antara, – уже объемом 3.2 л мощностью 227 л. с.: для многих это явный перебор в плане экономичности, а заодно – подорожного налога.

Но ручная коробка, с которым предлагается Opel, обещает не только сэкономить 40 000 руб. при покупке, но еще и самому покомандовать скромным «табуном» под капотом.

Главное, с чем не хочется мириться при движении, – слабая тяга на средних оборотах. И это при том, что «экономичных» передач в машине целых две: пятая и – прямая – шестая.

На трассе при наборе скорости после 100 км/ч приходилось менять пятую на четвертую, иначе стрелка спидометра ползла по шкале непозволительно медленно. В городе мотора вполне хватает – достаточно длинные передачи позволяют не так часто тревожить рычаг МКПП, и не отставать от потока. Единственный минус – на высоких оборотах двигатель шумноват.

Вне дорог неплохо проявляет себя полный привод: неотключаемый, без блокировок, он позволяет уверенно форсировать размытые участки пути. Система DCS призвана помочь при спуске с горы – она поддерживает постоянную скорость 10-15 км/ч, не давая разогнаться. Только не забывайте, что дорожные шины Opel Antara гораздо лучше чувствуют себя на асфальте, чем вне него.

Итого

Цена никогда не была сильной чертой немецких автомобилей. Но ни новаций, ни выдающегося дизайна покупатель Antara за свои деньги не получит. Другое дело, что из нашей четверки Opel предлагается с самым мощным, 3.2-литровым мотором – для кого-то это может стать решающим фактором. Как и то, что срок ожидания заказанной машины ограничивается несколькими неделями.

Цены

С мотором 2.4 и МКПП Opel Antara стоит от 897 000 руб. Эта же машина, но с автоматической трансмиссией, тянет уже на 937 000 руб. Комплектация автомобилей следующая: ABS, ESP, Система стабилизации курсовой устойчивости прицепа (TSP), система постоянного полного привода с противобуксовочной системой (TC), система помощи при спуске в сложных дорожных условиях (DCS), климат контроль, отделанный кожей руль, шесть подушек безопасности. С двигателем 3.2 цены на Antara начинаются от 1 095 000 руб. за комплектацию Cosmo, и до 1 205 000 руб., за Cosmo Premium Plus. Коробка в этом случае без вариантов – только «автомат».

Honda CR-V 2.4

Снаружи

Узкая линия черной пасти решетки на фоне «пузатого» кузова или крутая верхняя линия остекления, идущая вразрез с прямой крышей…

По отдельности детали Honda CR-V находятся в дисгармонии, но в рамках одного автомобиля выглядят, как минимум, интересно. Мода сейчас такая – мешать внешность кроссовера и купе (вспомните хотя бы последнюю новинку BMW Х6), и дизайнеры Honda сумели уловить тенденцию еще в зачатке.

Внутри

Хондовцы знают толк в спортивных интерьерах: к тому же, у них получается делать их удобными. Первое, что бросается в глаза, – «воздушная» консоль с коротким селектором вариатора. Таким образом, посадка получается максимально собранной: все основные органы управления – под рукой и «смотрят» в сторону водителя.

Качество исполнения – тоже на высоте: в салоне царит мягкий пластик разных оттенков и добротная кожа.

Порадовала эргономика: из-за компактного построения передней панели удобными стали ниши и подстаканники между передними креслами, да и сами сиденья достаточно комфортны. Не понравились только узкие скользкие и довольно высоко поставленные подлокотники на спинках.

В движении

Стихия Honda CR-V – асфальт, желательно ровный. На кочках машину, а заодно – водителя и пассажиров здорово трясет, и о комфортном передвижении говорить не приходится.

На трассе же картина меняется строго диаметрально противоположно – поведение автомобиля абсолютно легковое. Усилитель руля не перерабатывает, делая само управление достаточно жестким и, в то же время, информативным.

Повороты машина проходит без ощутимых кренов, позволяя достаточно полно реализовать мощь 2.4-литрового мотора. И если у той же Antara двигатель такого объема является базовым, то в случае с CR-V это самый мощный агрегат. Но не стоит забывать: снаряженная масса Honda CR-V – всего полторы с небольшим тонны. Для такого веса мощности в 166 л. с. хватает вполне.

Разгоняется кроссовер стремительно, по-спортивному азартно, а быстродействие коробки-вариатора только подтверждает: для активного водителя Honda CR-V 2.4 – достойный выбор.

Но скромный дорожный просвет означает внеасфальтовые возможности кроссовера весьма ограниченными.

Итого

С появлением нового мотора и не без того сильные позиции CR-V стали еще крепче: в актив модели можно теперь записать не только запоминающуюся внешность и классные интерьерные решения, но и воодушевляющую динамику.

В Honda не стали гоняться за «внедорожностью» и оснащать машину псевдоджиперскими пакетом, а сосредоточились на удобстве его эксплуатации в условиях города. Судя по обилию заказов, многие клиенты ценят в кроссоверах именно это качество.

Цены

Самый скромный CR-V с мотором 2.0 и шестиступенчатой механикой стоит 862 000 руб. Укомплектована такая машина будет кондиционером, подогревом сидений, иммобилайзером, центральным замком, а также системами ABS, EBD, VSA, TSA, и восьмью (!) подушками безопасности. За машину с АКПП нужно заплатить 938 000 руб. Как бонус, получите отделку кожей ручку селектора и руль, датчик дождя и света, а так же диски на 17”.

С мотором 2.4 CR-V стоит 1 049 000 – 1 079 000 руб., причем выбора коробки уже не будет – только АКПП-«вариатор».

Peugeot 4007

Снаружи

Кроссовер Mitsubishi, рестилизованный Peugeot, – как «советское шампанское»: сначала не понимаешь, как такое вообще может быть, а попробовав, осознаешь, что все могло быть и хуже.

«Морда» в стиле Peugeot 308, прилепленная к Mitsubishi Outlander XL, первое время воспринимается диковато, но и к этому привыкаешь. В остальном французский акцептор повторяет черты внешности своего японского «донора»: те же профиль и задняя часть, боковые зеркала и даже релинги.

Горловина топливного бака находится – по-японски – слева. Владельцам Peugeot это непривычно, но глядя на внешность автомобиля, понимаешь: привыкнуть можно к чему угодно…

Внутри

В отличие от дизайнеров интерьера, работавших над парой Captiva-Antara, работы у их французских коллег было минимум. Пункт в распорядке дня «разработка дизайна салона», видимо, был воспринят как «свободное время».

От салона Outlander здесь осталось практически все: просторные габариты, удобно скомпонованные инструменты центральной консоли, подрулевые переключатели и даже кнопки на руле. Последний, правда, – уже с французской шильдой.

Те же простоватые приборы от Mitsubishi радуют меньше; впрочем, и разработки Peugeot в последнее время тоже не блещет инновациями в области дизайна инструментальной панели.

Штатная магнитола от «XL» отлично звучит, а за дополнительную плату 4007 можно дооснастить цветным сенсорным дисплеем. И японским климат-контролем с тремя вращающимися кругляшами пользоваться проще и удобнее, чем кнопками с электронным табло, как на «французах».

Впрочем, у владельцев Peugeot, скорее всего, – иная точка зрения. Видимо, им и к этому придется привыкать…

Сиденья, обшитые кожей и тканью, – довольно удобные, но боковой поддержки явно недостаточно. Особенно по сравнению с хваткими креслами Opel и Volkswagen. На удобстве посадки сказывается и нехватка регулировки руля по вылету. Но тут стоит оговориться: на удобство размещения водителя среднего роста это никак не влияет.

В движении

Peugeot 4007 управляется неплохо, но это все еще не хэтчбек.

Зато французская подвеска обеспечила «каркасу» Mitsubishi неплохую плавность хода. И на асфальте, и на бездорожье на Peugeot не трясет и не укачивает.

Из всей четверки трюк со стаканом воды на торпедо (ускориться, не пролив ни капли) проще всего будет продемонстрировать именно здесь. Во многом еще и благодаря вариатору: «4007-й» – просто чемпион по плавности ускорения.

Специально для ценителей «гидромеханических» толчков при переключениях инженеры предусмотрели подрулевые лепестки, имитирующие смену передач. Все как положено: толчок – легкий сброс оборотов – рывок. Ручной режим не дает выигрыша в разгоне, но он помогает быстрее донести до силового агрегата водительские мысли о характере езды. Ручной режим – «честный»: вариатор держит передачу вплоть до «ограничителя».

Руль с первых же градусов вращения вызывает быструю смену траектории и при небольших углах поворота насыщен реактивным усилием.

Итого

Кто бы мог подумать, что кроссовер Peugeot окажется единственным автомобилем, предоставляющим возможность выбора привода (передний, полный, полный с заблокированным «центром»)?

Учитывая же 210 мм клиренса, «два нуля» оказался, на сегодня, самым приспособленным к бездорожью автомобилем. А с высокой плавностью хода при внятной управляемости «4007-й» подойдет и для города. Даже не верится, что это все – об одном автомобиле…

Цены

Самый доступный Peugeot 4007 стоит от 963 500 руб. Сюда входит: 2.4-лтировый бензиновый двигатель, 5 МКПП, 6 подушек безопасности, ABS, ESP, круиз-контроль, усилитель руля, регулировка рулевой колонки по высоте, MP3-магнитола с 6-ю динамиками, регулировка водительского сиденья по высоте. Аналогичная комплектация с вариатором (АКПП) стоит 977 500 руб. За максимальную версию с бензиновым 2.4 Premium Pack придется выложить 1 084 000 руб, а за минимальную, но с 2.2-литровым турбодизелем – от 1 004 000 руб.

Volkswagen Tiguan

Снаружи

Со стороны, Tiguan – это Touareg, уменьшенный в пропорциях. Следовательно, выглядит кроссовер неброско, но массивная полированная шильда «VW» на радиаторной решетке перестала вызывать ассоциации с чем-то доступным и народным. Скорее, наоборот.

«Младший» выполнен в полном соответствии с фирменным стилем Volkswagen, начиная формой фар и фонарей, а заканчивая силуэтом и общей стилистикой. С некоторых ракурсов их даже можно перепутать…

Но, при желании, Tiguan легко придать индивидуальность еще до покупки: можно самому выбрать будущую внешность кроссовера. «Тигуан» доступен в комплектациях Track&Field и Sport&Style, которые наделяют его либо низким и стильным, либо внедорожным обвесом. К тому же, во втором варианте автомобиль получит еще и офф-роуд пакет полезной электроники…

Внутри

Салон кроссовера выполнен в полном соответствии с нормами Volkswagen: все те же порядок, эргономика и «семейная» идентичность. Вид изнутри абсолютно тот же, что и в Golf и Touran. Логично, что и качество деталей – соответствующее; на высоте – читаемость приборов и диапазон водительских регулировок.

Не на руку Tiguan только тесный салон, общая уныло-серая (традиционно) цветовая гамма и руль, лишенный управления хотя бы музыкой. Впрочем, в Volkswagen обещают исправить это уже в ближайшее время.

Tiguan собран в России – в Калужской области. Понятно, что о немецком качестве сборки речь идти не может. Зато может – о русском: детали подогнаны не хуже западных аналогов! Напомним, что в феврале обозреватели «Колёс» познакомились с Tiguan в Финляндии (№ 125 за март 2008 г.), и могут смело утверждать, что разница в качестве сборки есть...

Причем лучшее впечатление оставил именно российский автомобиль! Немецкий «Тигуан» поскрипывал где-то сзади, хотя это может быть и «возрастное» – тот автомобиль пробежал больше 5 000 км...

В движении

Под капотом Tiguan стоит 1.4-литровый 150-сильный двигатель TSI – форсированная модификация 140-сильного дважды наддувного мотора Golf и Touran. Привод, «по умолчанию», – передний, но в случае проскальзывания одного из передних колес доработанная муфта Haldex быстро перебрасывает необходимое количество крутящего момента на заднюю ось.

Коробка передач – пока без вариантов: ручная, шестиступенчатая. Претензий к «ручке» нет: она работает четко и отлаженно, как и подобает «немецкой машине», но и «автомат» нужен. Хотя бы потому, что ежеминутно проделывать путь от первой до шестой передачи на Tiguan – удовольствие сомнительное.

Двигатель – то что надо! Мотор ровно и резво разгоняет с места и «подхватывает» с любых оборотов. Кроссовер послушно и уверенно управляется, даже несмотря на привычное для марки слабое усилие на руле. В поворотах Tiguan устойчив, а в разгоне уверен.

Неплохая же шумоизоляция, вкупе с «нешумными» шинами, делает Tiguan невероятно тихим и акустически комфортным автомобилем.

…Недостатки Tiguan «вылезли» вместе с окончанием ровной асфальтовой дороги. Жесткий кузов, короткоходная подвеска и упруго-жесткие амортизаторы вынуждают сбрасывать скорость до минимума, когда ямы и колдобины начинают пугающе расти в размерах. Удары и потряхивания кузова – обычное явление на бездорожье. Кроме того, короткий ход амортизаторов часто приводит к пробоям. Так что, сходство с Touareg оказалось исключительно внешним…

Итого

Серьезность внедорожного арсенала и сама возможность выбора «экипировки» – идея удачная, но экстремально-внедорожный вариант Track&Field (комплектация тестового автомобиля) проигрывает «4007-му» и в клиренсе, и в комфорте езды по бездорожью.

Что касается города, то здесь VW выходит в лидеры по управляемости и управлению разгоном. А если дождемся «автомата», Tiguan может стать одним из самых привлекательных городских кроссоверов.