Тест-драйв Honda CR-V

На наше плохо скрываемое желание доехать по заснеженному полю «во-о-он до того деревца» инструктор лишь отрицательно покачал головой: «Не стоит».

Его можно понять: вызволять застрявшую в сугробе машину – задача хлопотная, да и проверка «внедорожности» в рамки данного теста, прошедшего в подмосковном Дмитрово, вписывалась слабо.

Почему? Да потому, что, официально представив в России модель CR-V с мотором 2.4, Honda окончательно расставила все точки над i относительно «сферы использования» этого автомобиля.

– Honda CR-V 2.4 – полноценный житель городских улиц, обладающий сбалансированной управляемостью, отличной динамикой и дарящий владельцу безграничное чувство уверенности…

Так начал презентацию Сергей Тихонов: начальник отдела PR Honda в России. Для журналистов, приехавших на тест, это значило примерно следующее: «Ребята, ездить будем только по дорогам – на бездорожье путь заказан».

Тем самым подтвердился концептуальный смысл слова «кроссовер», которому изначально следовало семейство CR-V – машина, которая порадует водителя хорошей управляемостью и подарит чувство собственного превосходства в борьбе с «лежачими полицейскими» и приемлемой глубины ямами на выезде из гаража. Но не более.

Хотя, в конце концов, это хотя бы честно – не казаться «универсальным солдатом», а спокойно выполнять возложенную миссию.

Новый «старый» мотор

На нашем рынке Honda CR-V до сего момента была доступна лишь с мотором 2.0. С этого литража «хондовцам» удалось снять 150 л. с. – не так много для автомобиля, разрешенная максимальная масса которого переваливает за две тонны.

Правда, CR-V существует и в дизельном варианте – с двигателем 2.2 i-CTDi мощностью 140 л.с., но такие машины официально на наш рынок не поставляются. Теперь под капотом кроссовера разместился мотор, подросший в сравнении с «базовым» на 400 кубиков. Что дала такая прибавка?

Поначалу цифры технических характеристик несколько разочаровали: 166 л. с. при 5800 об/мин – не маловато ли? Вспомним: такой же мотор ставят на хорошо известную у нас Honda Accord, и на ней (разумеется, с другой «прошивкой») он развивает 190 л. с.

Более того: новый 2.4-литровый двигатель – не что иное, как модернизированный агрегат «К24», который ставился на CR-V… еще прошлого поколения! Правда, лишь для рынка Соединенных Штатов.

Впрочем, реально понять, насколько и в какую сторону 2.4-литровый мотор изменил характер японского кроссовера, можно лишь на испытательной трассе. Куда мы и направились.

Герой асфальта

Легенда, которую выдали нашему экипажу, была снабжена фотографиями красочных видов, которые должны нас сопровождать во время поездки. Ее маршрут на 80% пролегал по ровным асфальтированным дорогам Подмосковья…

Но погода внесла коррективы в планы организаторов – обильный снегопад, прошедший накануне, превратил наш вояж в преодоление снежной жижи.

На первых же метрах движения по ней стало понятно, куда пошли заветные 400 «лишних» кубов – в крутящий момент! CR-V легко вырвался из снежно-грязевого плена обочины и с достаточно ощутимым подхватом стал набирать скорость.

Уже потом мы подробнее изучим технические характеристики – новый агрегат прибавил 28 Нм тяги и развивает крутящий момент в 220 Нм, 80% от которого достигаются уже при 2000 об/мин.

К тому же, пиковая мощность у 2.4-литрового мотора достигается уже при 5800 об/мин (против 6200 – у 2.0-литрового). На деле разница ощутима, поверьте! Тем более что электроусилитель руля обеспечивал отличную связь «водитель-колеса», а «автомат» подкупал уверенностью своей работы.

Недостаточно чуткой показалась педаль акселератора – впечатление, что нравится ей лишь плавное, мягкое нажатие. На попытки «притопить» ее машина отзывалась достаточно вяло: электроника не всегда успевала за реакциями и желаниями водителя.

Пока мы тренировались в обгонах попутных КАМАЗов, бойко снующих в окрестностях Дмитрово (еще бы, стройки в районе идут полным ходом!), наша трасса свернула на лесную опушку.

Нажатие клавиши слева от руля– и приборный щиток предупреждает: система стабилизации VSA отключена, будьте осторожны!

Но лесная дорога с хорошо укатанным снегом просто провоцировала проверить собственные силы, а не процессор систем безопасности.

Тяга, которая так нравилась на асфальте, теперь играла против нас – CR-V то и дело норовил сорваться в занос, заставляя активнее работать рулем и газом. Но пару раз поединок со снегом мы все же проиграли: автомобиль слетал с укатанной дороги.

Переводим селектор автомата в положение «D», и… передние колеса, упершиеся в невинную с виду снежную насыпь, безвольно буксуют. Увы – ни пониженные передачи, ни, тем более, принудительные блокировки дифференциала здесь не предусмотрены.

Система полного привода Real Time 4WD славится своим быстродействием. Ее отличительно чертой является наличие двух гидравлических насосов, один из которых приводится в действие передними колесами (через карданный вал), а второй – задними (соответственно, через дифференциал).

Но той тяги, которая отпущена, в случае чего, задней оси, достаточно лишь для того, чтобы приостановить подскальзывание машины на дороге. Вызволить автомобиль из снежного плена ее хватит едва ли…

Сказ о подвесках

Тему, которую логично было бы затронуть в «драйверской» части повествования, с вашего позволения, отнесу в конец. А именно: тему подвески в частности и настроек шасси в целом.

Во время нашей поездки многие отмечали, что CR-V отрабатывал неровности больно жестко (иногда «больно» – в прямом смысле слова), даже твердо: на лесном проселке задних пассажиров потряхивало, будто они ехали в армейском «уазике».

Но стоило вновь вырулить на шоссе, как все в один голос стали хвалить машину за внятные реакции при резком маневрировании и удачное сочетание комфорта и энергоемкости подвесок.

Нужны ли комментарии? Наличие спереди подвески типа «Мак-Ферсон» и задней независимой «многорычажки» ставит CR-V в один ряд с автомобилями, считающиеся удачными примерами сбалансированной управляемости: Ford Focus или Volkswagen Golf V.

Но на этих машинах не сунешься дальше проселка – есть серьезный риск оставить на дороге бампер или глушитель… А то и саму машину целиком.

В то же время, в отличие от «конкурентов», обладающих похожей конструкцией подвесок (как-то: Nissan X-Trail или Opel Antara), CR-V явно тяготеет к хорошему покрытию. Не зря же конструкторы понизили центр тяжести CR-V в сравнении с предыдущей моделью более чем на 30 мм!

Так стоит ли требовать от Honda CR-V «внедорожности», или все же оставить за машиной право быть «подорожником»?

Любите эту машину за хорошую управляемость, удобный салон, удачный дизайн. В конце концов, любите CR-V за новый 2.4-литровый мотор – с ним автомобиль стал «завершеннее», сохранив конкурентоспособную цену.

И пока вы разбираетесь со своими чувствами, еще один немаловажный факт. Завод в городе Суиндон (Swindon), что к западу от Лондона, где производят Honda CR-V, недавно был модернизирован, что положительным образом отразилось на объемах производства.

А значит, есть шанс, что очереди за продукцией японо-английского предприятия сократятся, и существенно.