Тест-драйв Honda CR-V

Обидно, наверно, – ты красивая, модная машина с полным приводом и пропорциями настоящего внедорожника, но за малый рост тебя прозвали «паркетник», да еще и считают почему-то «женской»! Реабилитацией угнетаемой прослойки «проходимцев» мы занялись на внедорожном полигоне Mudterrain, специально созданном для таких вот «грязных» опытов. Заодно не понаслышке узнали, что делать, если как всегда неожиданно наступившая весенняя распутица застигла врасплох где-то в поле под Калугой.

АЛЕНЬКИЙ ЦВЕТОЧЕК

Honda CR-V

Что это? Судно на воздушной подушке? Нет! Это – Honda CR-V нового поколения, аэродинамический обвес которой как бы наплывает над дорогой, вызывая ассоциации с диковинными амфибиями. С проходимостью у CR-V и правда все в норме, муфту перегреть не удалось, несмотря на отсутствие каких-либо повышающих проходимость новомодных систем. Удивительно, но здесь нет даже блокировки. Всем заведует гидроэлектрическая система с хитрым именем Dual Pump. Даже по ступицы в грязи автомобиль движется очень уверенно, электроника аккуратно перебрасывает крутящий момент с буксующего колеса на имеющее сцепление, а ограничивает же всепролазность скромный дорожный просвет: 175 мм – хорошо для «легковушки», а вот для внедорожника – маловато! Уже на выезде с полигона Honda попросту прилипла днищем к колее, пришлось прибегнуть к помощи троса.

На асфальте же первое, на что обращаешь внимание – высокая шумность. Гул шин доминирует над остальными раздражителями, а упругая подвеска гулко отмечает каждый шов или выбоину. Поведение машины собранное, подталкивающее к активному вождению, но нет той обратной связи, которой славятся легковые модели легендарного японского бренда. От рулевого управления отдает какой-то мертвой синтетикой, реактивное действие хотя и очевидное, но искусственное. Да и силовой агрегат разочаровал: разгоняет «паркетник» до 140 км/ч, кое-как поднимает стрелку спидометра до отметки 160, и на этом прекращает как-либо выдавать свои обещанные 166 «лошадей». При этом в недостатке аппетита Honda не замечена, на скорости 120-130 км/ч она с трудом вписывается в 15-литровый показатель, характерный больше для полноразмерных внедорожников, чем для городских.

Интерьер Honda CR-V производит очень хорошее впечатление на фоне оппонентов по тесту. Первое, что бросается в глаза – ровный пол с вынесенным на отдельную консоль на передней панели миниатюрным селектором автомата. Задним пассажирам также жаловаться не придется. К тому же задний диван имеет продольную регулировку. Высокое качество материалов приближает Honda, скорее, к уровню немецких автомобилей, а не японских, и уж тем более корейских.

ДИЗАЙН

Первый показ – 1995 г., новая модель – 2006 г. Дизайн под руководством Мотоаки Миновы (Motoaki Minova).

СНАРУЖИ

Это не женский автомобиль, но заявленный им стиль, а значит, он определенно может понравиться прекрасной половине автомобилистов. В особенности – в таком зажигательном цвете. В стиле нет ни капли грубой силы. Зато хватает мест, на которые можно (да простят меня коллеги, кандидаты искусствоведения) засмотреться. Это состояние души, согласитесь, подойдет и к коротенькому заячьему полушубку, и к строгому «джерси» с ноутбуком в придачу… Например, углы переднего бампера вместе с блоком фар и абрисом среднего «этажа» воздухозаборника организуют весьма затейливую и оригинальную композицию. Серебристый орнамент на облицовке радиатора, традиционный для японской автокультуры, в очередной раз оригинален, но не несет на себе черт преемственности с предыдущем стилем. Силуэт – самая ударная часть дизайна CR-V. Действительно, его динамика и изящество абриса бокового остекления – лидер теста. А еще эффектные задние фонари!

ВНУТРИ

Все немного излишне технократично. Например, «технотеме», в которой исполнен поручень двери, снаружи нет никакой стилевой поддержки. Да и остальные серебристые детали оживляют образ лишь как бижутерия. От этого страдает цельность, но не яркость эмоций, которые помогают неплохо чувствовать себя в салоне автомобиля.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Система подключаемого полного привода Real Time™ 4WD специально разработана для Honda CR-V. Она не имеет практически ничего общего с распространенной вискомуфтой и состоит из двух гидравлических насосов, объединенных в общий блок Dual Pump System (DPS). В обычных условиях автомобиль полностью переднеприводный, но в случае возникновения разности в скоростях вращения колес передней и задней оси давление в переднем гидронасосе возрастает, и дифференциал мгновенно замыкается, перебрасывая крутящий момент на заднюю ось. Система срабатывает намного быстрее, нежели традиционная межосевая вискомуфта.

КОМПЛЕКТАЦИИ

Honda CR-V представлена на российском рынке в пяти различных комплектациях. Базовая, Comfort, доступна лишь с механической трансмиссией, однако все необходимые опции здесь уже присутствуют. На ступеньку выше располагается версия Elegance, дополненная датчиками света и дождя, литыми дисками и круиз-контролем. Еще богаче комплектация Executive, она доступна только с мотором 2,4 л и отличается дисками R18, ксеноновыми фарами и CD-чейнджером. Вершина айсберга – версия Executive Leather, оснащенная кожаным салоном и электроприводами сидений.

ДИТЯ ПИПЕТКИ И ПРОБИРКИ

Nissan X-Trail

У союза Nissan и Renault были и более симпатичные дети. Второе поколение Nissan X-Trail – явно не плод большой и чистой японо-французской любви. Достаточно посмотреть на предка – тот был заметно гармоничнее сложен, на него равнялись конкуренты, его собранный, поджарый профиль и сейчас узнаваем в потоке и выглядит весьма мужественно в классе унисекс-паркетников. Новичок же – заплыл жиром, опирается о грешную землю легковыми колесиками, а взгляд новых блок-фар из дерзкого превратился в глуповато-виноватый... А ведь салон-то удался! Именно о таком интерьере мечтали многие владельцы X-Trail первой серии. Приборная панель теперь на привычном месте, перед водителем. Качество материалов приличное, эргономика не вызывает нареканий, а сколько бардачков и подстаканников!

В городе X-Trail подкупает плавностью и легкостью хода, мотор 2,5 л легко и без лишнего шума уносит не маленький автомобиль со светофоров, а вариатор при спокойной езде работает на комфортных, низких оборотах, не раздражая завываниями. При интенсивном же разгоне стрелка тахометра буквально «зависает» на границе красной зоны, и обороты не спадут ровно до тех пор, пока не отпустишь педаль, даже если разгон давно прекратился…

Управляется Nissan прогнозируемо и безопасно, но реакции на руль и работа подвески какие-то «синтетические». Сказывается родственность платформ с Qashqai. Кому пришла идея построить пусть и городской, но внедорожник на далеко не самом идеальном шасси легкового автомобиля Nissan Qashqai!? Конечно, история знала примеры удачных унификаций, взять хотя бы Subaru Forester, имеющий много общего с Impreza, но в данном случае фокус если и удался, то не «на все сто». Надо ли говорить, что внедорожную часть теста X-Trail «провалил» с треском? Ни геометрическая проходимость, ни дорожный просвет опасений не вызывали. Сбой дала перекочевавшая практически без изменений от младшего брата система полного привода, для весомости увенчанная «шайбой» выбора режимов трансмиссии ALL MODE 4x4-i. Толку от этого переключателя, как оказалось, чуть – вискомуфта практически сразу перегрелась, и Nissan стал переднеприводным, не пройдя и километра по раскисшему полю. «Отдохнув» минут десять, мы смогли проехать еще метров пятьсот – и ситуация с перегревом повторилась.

ДИЗАЙН

Первый показ – 2001 г., новая модель – 2007 г. Дизайн под руководством Сиро Накамуры (Shiro Nakamura).

СНАРУЖИ

Благодаря своей угловатости и гранености, X-Trail узнаваем и даже уникален. Он кажется большим и явно «мальчиковым», хотя некоторая часть водителей-женщин найдет в этом свою тему и вкусовые предпочтения. Облицовка корпоративна в отношении внедорожников современного модельного ряда Nissan. Глаза-фары также и оригинальны, и соответствуют заявленному имиджу. Пропорции силуэта обновленной версии от прибавки в 120 мм лучше не стали, и массивность задней стойки стала напоминать перегруженный рюкзак на спине путешественника. Но ситуацию выправляют мощные колесные арки и вполне уместные накладки на пороги, которые вкупе с огромными задними фонарями дают основание верить в надежность и успех внедорожной авантюры. Сзади, конечно же, запомнятся задние фонари и необычно низко расположенный нижний разъем пятой двери. Грузить удобно, а вот избегать значительного урона кузова при маневрах задним ходом будет сложнее. А это тоже дизайн.

ВНУТРИ

Я думаю, многих обрадует «новоселье» блока комбинации приборов, которая переехала с продольной оси симметрии панели приборов на свое историческое место – перед водителем. В результате все выглядит традиционно, но вовсе неплохо. Нюансы в отделке – фирменное блюдо японских дизайнеров, и все как всегда сгармонизировано, акценты расставлены уместно. На руле, например.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Полноприводная трансмиссия ALL MODE 4x4-i, разработанная Nissan Motor для моделей X-Trail. Задняя ось подключается автоматически через многодисковую гидромуфту с электронным управлением за сотые доли секунды. В режиме 4LO муфта блокируется, обеспечивая тяговый момент 50:50 между осями. Трансмиссия, дополненная двумя функциями, отличающими ее от аналогичной на Qashqai. DSS (Downhil Drive Support) помогает безопасно спускаться с горы, контролируя скорость на уровне 7км/ч, а вторая, USS (Uphill Start Support), облегчает трогание на подъеме, удерживая от откатывания.

КОМПЛЕКТАЦИИ

Покупателям Nissan X-Trail доступно восемь различных комплектаций. Четыре «низшие» версии именуются SE, их оснащение очень скромное, однако доступна вся линейка силовых агрегатов и трансмиссий. Любителям роскоши адресованы комплектации с индексом LE, в которых уже как само собой разумеющееся есть большинство приятных мелочей, таких как панорамный люк, магнитола с функцией проигрывания MP3, система допуска без ключа Intelligent key. Топ-версия AQD-C включает в себя все мыслимые на сегодняшний день в классе городских внедорожников опции.

ПИОНЕР – ОКТЯБРЯТАМ ПРИМЕР

Toyota RAV4

Жилое пространство Toyota RAV4 сложно назвать уютным, уж слишком оно холодное и бездушное. Однако в стильности не откажешь. Двухэтажная передняя панель делает «рафик» очень самобытным и исключает любые подозрения в цитировании чьих-то дизайнерских решений – настоящий законодатель мод среди «паркетников»! Это же касается и экстерьера. Сколько родилось «клонов» за последние годы! И Suzuki Grand Vitara, и Chery Tiggo, и даже новейший флагман Toyota – Land Cruiser 200 стали чем-то похожи на RAV4! Это ли не всенародное признание и поклонение красоте и удачным пропорциям?

Водительское место очень удобно, все под рукой, сразу понятно – что и где искать. Разве что управление климатом, немного «замороченное» в угоду дизайну, не в пример той же Honda.Задним пассажирам разгуляться не удастся, даром что задний диван установлен на «салазках». Фактически, его можно лишь придвинуть, увеличив багажник, и тем самым уменьшив пространство для ног. Даже в максимально отодвинутом назад положении двое мужчин ростом выше среднего поместятся с трудом. Багажник, кстати, не очень большой.

Toyota – самая дорогая в нашем тесте и при этом – самая шумная. На этом, правда, недостатки и заканчиваются.

Задним пассажирам разгуляться не удастся, даром что задний диван установлен на «салазках». Фактически, его можно лишь придвинуть, увеличив багажник, и тем самым уменьшив пространство для ног. Даже в максимально отодвинутом назад положении двое мужчин ростом выше среднего поместятся с трудом. Багажник, кстати, не очень большой.

Toyota – самая дорогая в нашем тесте и при этом – самая шумная. На этом, правда, недостатки и заканчиваются.

2,4-литровый мотор в паре с проворным автоматом наделяют «раф» подкупающе напористым разгоном в городских режимах движения. Однако на трассе темперамент уже не блещет. В мегаполисе Toyota буквально как рыба в воде!

Подвеска очень подробно докладывает водителю и пассажирам о состоянии дороги, количестве и размере щебенки в асфальте, каждая яма или шов исправно «транслируются» в салон. По разбитому асфальту можно «дубасить» как душе угодно, жесткое шасси вселяет уверенность в неуязвимости, но иллюзий питать не стоит – энергоемкость подвесок всех четырех испытуемых скорее легковая. Нам удалось пробить до отбойников передние подвески всей четверки на одном и том же участке среднестатистической российской дороги, зияющей дырами после схода асфальта со снегом.

Съезжать с асфальта на RAV4 мы опасались больше всего, несмотря на наличие блокировки вискомуфты и неплохую геометрическую проходимость. Макать в грязь любимца прекрасного пола было по-человечески жалко. Раз в год съездить к родителям на дачу можно, но городские джунгли – более близкая стихия для RAV4.

ДИЗАЙН

Первый показ – 1996 г., новая модель – 2006 г. Дизайн под руководством Вахеи Хираи (Wahei Hirai).

СНАРУЖИ

«Некоторая унылость дизайна, которая отличает Toyota последних лет, в таком сравнении становится более заметной» – эта цитата из предыдущего теста автомобилей сегмента luxury среднего класса D подходит и для этого теста. И про кроссовер сказать можно почти все то же… Спасает некоторая вседозволенность жанра: лихость поведения «на площадке», что ли. Оттого разные линии, взлет подоконника после стойки «С», и там же суета форточек и окошечек – все это можно простить. Но ощущения целого – нет. С «лица» сохранилась присущая первому поколению раскосость «глаз-фар», абрис решетки облицовки радиатора. При взгляде сбоку картина иная, и спереди до средней стойки пластика машины выглядит иначе, нежели решение ее второй половины кузова. Увы, это недостаток многих современных массовых автомобилей. Торопились? В результате, харизма первой «четверки» кажется растерянной, и это дает о себе знать, пока еще не забыта «икона». Сзади целостность композиции держит ассиметрично расположенное запасное колесо и пластика его кофра.

ВНУТРИ

Все очень сложно, многодельно и мало связано с темой, заявленной снаружи. Много холода металла отделки и недостаток теплоты. Но два композиционно-функциональных яруса, которые организуют архитектуру панели приборов, выглядят свежо и органично.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Система полного привода Integrated Active Drive (интегрированная система активного вождения), созданная для Toyota RAV4 третьей серии, работает в «связке» с системой стабилизации VSC и электроусилителем руля EPS. Полный привод осуществлен посредством подключаемой электромагнитной муфты. Существует два режима: AUTO – для движения по дорогам общего пользования, или LOCK, который сохраняет фиксирование распределения крутящего момента, большая часть которого (55%) идет на передние колеса. Также предусмотрены системы спуска с горы DAC и легкого старта в гору HAC.

КОМПЛЕКТАЦИИ

Всего на рынке существует четыре комплектации Toyota RAV4, три из которых комплектуются мотором 2,0 л. Базовая комплектация «Луна» существует только для автомобилей с механической коробкой передач, с «автоматом» эта же комплектация зовется уже «Луна Плюс» и отличается наличием систем HAC и DAC. Богатая версия «Сол» дополнена круиз-контролем, датчиками дождя и света, запуском двигателя с кнопки. RAV4 с двигателем 2,4 л можно отличить от младшего брата по дугам на крыше, литым шестиспицевым дискам и затемненной светотехнике.

НЕВИДИМКА

Hyundai Tucson

Что может быть незаметнее Hyundai Tucson? Пока я не сказал фотографу, что этот «паркетник» – неизменный лидер продаж, Андрей был свято уверен, что «Тушкан» – крайне редкий зверь на российских дорогах. Автомобиль сливается с потоком, не выделяется ни формами, ни цветом. Интерьер прост до безобразия, особенно в наши дни, когда даже китайцы научились создавать вполне приличные салоны. Здесь же – царство дешевых материалов и простых форм. Конечно, к этому аскетизму постепенно привыкаешь, ведь все необходимые, создающие комфорт опции – есть, и работают на «отлично». Этот «гадкий утенок», может, и скучен с виду, однако обладает одним из самых лучших характеров в квартете.

В городе, благодаря мощному 2,7-литровому мотору, Tucson живет очень органично, не противясь активным ускорениям и маневрам. Правда, для этого нужно немного «вкататься» в автомобиль, так как «автомат» удивительно задумчив и нерасторопен. «Топтание» педали зачастую дает меньший эффект, чем плавный, но напористый разгон «на моменте», не давая трансмиссии переключать передачи. Кстати, у АКПП есть и ручной режим. Hyundai – единственный в нашей группе – уверенно тормозит двигателем при переключениях передач вниз. А погонять на Tucson очень приятно, мотор шустро разгоняет его до серьезных скоростей, оставляя далеко позади братьев по тесту, разве что Nissan X-Trail близок по рейдовым возможностям. При этом «корейцу» безразлично, какое покрытие под колесами, есть ли ямы и какого они размера. Плотная, но комфортная подвеска замечательно нивелирует микрорельеф асфальта и грунтовок. Акустический комфорт также хромает, видимо, это отличительная черта класса городских внедорожников. Шумовой фон разделен на две зоны: сзади доносится гул качения, будто бы приоткрыто окно, а спереди аккомпанирует задиристый рык V-образной «шестерки».

С первого взгляда разглядеть в Hyundai талантливого «проходимца» очень сложно, вроде геометрия и хороша, но больно уж он низкий. На поверку же скромняга лихо расправляется с раскисшими полями. Благодаря отлично настроенной электронике он способен карабкаться в гору, даже если часть колес давно крутится в воздухе! С нами во время теста ездил легендарный Land Rover Discovery, и, учитывая отсутствие слишком глубоких колей, чувствовал он себя на скользких глиняных дорожках немногим увереннее, чем городской выскочка!

ДИЗАЙН

Первый показ – 2004 г. Дизайн под руководством Томаса Баркла (Thomas Burkle)

СНАРУЖИ

Образ этого автомобиля удивительно быстро прижился, и поверить, что ему всего четыре года весьма трудно. Нет, он не устарел. Просто к нему привыкли, и это несомненное качество его дизайна. Выразительность «лица» сформирована кажущейся непривычно высоко расположенной верхней линией бампера. От этого автомобиль производит впечатление хорошо и надежно защищенной крепости. Это пригодится при парковке в мегаполисе, а также при штурме сугробов и песчаных барханов. Боковой силуэт отличается умеренной динамикой, а вот арки колес и широкая выштамповка по низу кузова с некоторых ракурсов могут показаться излишне объемными. Бесспорно, что короткий задний свес – достоинство внедорожника, но не его художественных качеств. Увы. Сзади это, несомненно, кроссовер: в наличии и мускулистость, и изыск в виде шестигранного окна пятой двери.

ВНУТРИ

Наверное, это самое лаконичное и внятное решение интерьера в тесте. На Т-образной панели приборов акцентируется лишь серебро накладки на центральную консоль и «маску» комбинации приборов. А переход пластики панели приборов на обивку дверей выглядит органично и даже изящно. Правда, от черного немного темновато…

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Hyundai Tucson оснащен системой Torque-on-Demand (TOD ) – «момент по требованию». Передача крутящего момента осуществляется через самоблокирующуюся вискомуфту с электронным управлением. В обычном режиме трансмиссия передает 99% крутящего момента на переднюю ось, а задняя ось подключается при пробуксовке передних колес с помощью электромагнитной муфты. Подключение происходит с ощутимой задержкой, сопровождаемой толчком. На бездорожье есть возможность блокировки межосевой муфты с целью перевода трансмиссии из автоматического в режим постоянного полного привода.

КОМПЛЕКТАЦИИ

Из двенадцати уровней комплектации внедорожников Tucson три простейшие вовсе лишены полного привода и оснащаются исключительно двухлитровыми силовыми агрегатами и механической КПП. Чуть выше стоит пять полноприводных модификаций, отличных степенью оснащения и видом трансмиссии. Следующая ступень – дизель, доступный как с «механикой», так и «автоматом». Венчает же пирамиду 2,7-литровый Tucson, производимый только с автоматической трансмиссией, полным приводом и полнейшей комплектацией.

1.TOYOTA RAV4

"+": Отличный интерьер, классический, дизайн и задорный характер

"-": Шум в салоне, тесный второй ряд сидений, неудобная пятая дверь

2.HONDA CR-V

"+": Стильный внешний вид, дорогой интерьер, хорошая управляемость

"-": Шум в салоне, невысокая максимальная скорость, расход топлива

3.NISSAN X-Trail

"+": Отличная эргономика интерьера, множество приятных мелочей в салоне, плавность хода

"-": Спорный дизайн, монотонный вой двигателя на разгоне, перегрев вискомуфты

4.HYUNDAI Tucson

"+": Отличные драйверские настройки шасси, продуманный и просторный салон, высокая проходимость

"-": Дизайн интерьера, задумчивый «автомат»

РЕЗЮМЕ

Удивительно, но факт: «паркетные» внедорожники – тоже внедорожники! Весенняя распутица, к счастью, бывает всего раз в году, и добраться до домика в деревне получится без помощи трактора, особенно если визиты на природу не столь часты. Главное – не забывать, что дорожный просвет автомобиля далек от председательского УАЗа, а уж тем более механизаторской «Беларуси». А вот если такой маршрут, пусть даже всего на километр, намечен на каждый день, то лучше купить что-то посерьезнее – «паркетник» быстро отомстит увесистыми счетами из автосервиса и потеряет весь свой гламурный лоск.

Выбрать явного победителя оказалось не так уж и просто, каждый «паркетник» хорош на своем поле. Самый сбалансированный по сумме параметров – Toyota RAV4, он очень «правильный», от того, видимо, и столь популярный. Его ареал обитания – город и ровные загородные трассы. Если же все дороги кругом разбиты, как после минометного обстрела, «Раф» несомненно вытрясет душу. Съехать с асфальта он, конечно, может, только всем своим видом и поведением показывает, что ему это не по душе. Немного жаль, зато честно, без лишних иллюзий.

За второе место «нос к носу» боролись Nissan X-Trail и Honda CR-V. По комфорту, объему, продуманности интерьера и плавности хода Nissan опережает Honda, но простить ему назойливое жужжание бесступенчатого вариатора и неприятные сюрпризы на бездорожье мы не в силах. К тому же и дизайн нового X-Trail весьма спорный, неуклюжий. А значит – Honda в лидерах. Она лучше сбалансирована и более «внедорожна», плюс весьма «презентабельный» салон и намек на спортивность. В недостатках – лишь шумность и силовой агрегат, отличающийся нестыковкой темперамента и аппетита.

Завершает рейтинг Hyundai Tucson. Это, наверное, не совсем справедливо, учитывая отличную сбалансированность ходовых качеств и проходимости, однако смириться с неброским дизайном и откровенно устаревшим интерьером может только абсолютно равнодушный к высокой эстетике. Стоимость же 2,7-литрового Tucson по сравнению с конкурентами не настолько низка, чтобы списать недостаток уюта на экономические соображения. Если же ваши приоритеты смещены в практическую плоскость, то результат теста может легко встать с ног на голову – «кореец» произвел самое хорошее ездовое впечатление на всех видах дорог.