Тест-драйв Honda CR-V

«Надену белый макинтош и куплю машину марки «Хонда»… Эта песня группы «Дюна» лет на семь опередила появление первого компактного внедорожника Honda, который принято относить к паркетникам. Хотя, право слово, где мы видели в России асфальт без изъянов? Особенно по весне… Но, в общем, определение точное, и одно прижилось едва ли не сразу, с 1996 года, когда с конвейера сошла первая CR-V. Теперь мы примеряем вот уже третью версию модели, на этот раз с новым бензиновым мотором.

Honda CR-V практически сразу нашла покупателей в нашей стране: ведь, собственно, кроме классической «Нивы», ничего такого же на рынке в то время не было. Или почти не было: Toyota RAV4 появилась примерно тогда же. За 10 тысяч долларов можно было купить машину в очень даже приличном состоянии, а за 14-16 — так и вообще в идеальном. Легкий и светлый просторный кузов, отсутствие тоннеля между передними сидениями на машине с «автоматом» — рукоять вариатора находилась на рулевой колонке, и неплохие ходовые качества. Одним словом — настоящая легковушка в костюме внедорожника. Разумеется, только полный отморозок мог отправиться штурмовать на ней серьезное бездорожье, но по ухабам и колдобинам грунтовых дорог CR-V проходила на ура. А большего от нее и не требовалось.

Признаюсь честно, что именно паркетник-первенец мне лично приглянулся сразу. И потому, когда шесть лет спустя вышло его «продолжение», автор этих строк принял его в штыки. Формы угловатые, лупоглазая светотехника… Да, шумоизоляция стала лучше, двигатель — с изменяемыми фазами газораспределения i-VTEC… А уж когда на российский рынок вышла CR-V третьего поколения!.. Я и сейчас не в восторге от ее внешнего вида. Нет, сбоку автомобиль смотрится очень даже неплохо. Стильная окантовка окон, выразительная корма. Но вот оформление передка… Если в предыдущей версии фары были откровенно тяжеловесны, то тут им наоборот не хватает масштабности. Верхняя решетка радиатора выступает вперед, как будто ее выдавило из-под капота. И завершает картину мощный бампер — единственная деталь, которая тут на своем месте. Впрочем, это, конечно же, чисто субъективное мнение, и я его вовсе не навязываю. В целом-то автомобиль, признаю, симпатичный…

Цвет имеет значение

Первое личное знакомство с новой Honda CR-V случилось у меня задолго до городского тест-драйва, на просторах Дмитровского района. Здесь журналистской братии предложили опробовать новинку — 50 километров трассы, накатанные дорожки, снег, ничего серьезного. Ехал с чувством предубеждения. Что-то подтвердилось, что-то нет.

«Внутренность» Honda выполнена из довольно жесткого пластика. Хотя вполне качественного. А уж подгонка деталей вообще выше всех похвал: зазоры настолько минимальны, что и ноготь не вставить. Возможно, хотелось бы чего-то помягче, но машина-то позиционируется как внедорожник, а грязь с пластика отчистить проще, чем с велюра или чего-то еще.

Вообще-то за салон новой CR-V многое можно простить. Оливковая кожа сидений и сам салон — темный верх и оливковый же низ — очень понравился. Оптимальное положение за рулем — колонка регулируется по высоте и по вылету (вылет мог бы быть и больше) — нашел практически сразу. Электрорегулировки сиденья — сбоку, диапазон их велик. Руль, возможно, тонковат — такая же «баранка» и на новом Civic. Правда, предназначение «решетки» на нижней спице по-прежнему остается непонятным. Руль, естественно, «мульти»: управление музыкой и бортовым компьютером. А вот «лепестков» переключения передач нет, как нет в АКП вообще «ручного режима».

Сам рычаг коробки расположился на «приливе» под «бородой» приборной панели, так что на полу все так же свободно. Правда, в положении «паркинг» набалдашник закрывает часть клавиш — обогрев боковых стекол приходится искать на ощупь. Зато к управлению микроклиматом — не придраться. Все удобно и понятно. Судя по всему, новая CR-V явно не для курильщиков. Прикуриватель расположен на высоте 20 сантиметров от пола, так что до него придется тянуться.

Очень неплохо оформлены двери: внутренние ручки напоминает по форме шатун. Единственная на первый взгляд лишняя деталь — пластиковая вставка «под орех». Но поскольку она имеет продолжение на передней панели (такого же цвета крышка перчаточного бокса) — можно смириться. А потом я повернул ключ — и обода спидометра и одометра зажглись насыщенным синим цветом. Очень красиво!

Дисплей трип-компьютера, на мой взгляд, перегружен информацией. Сюда выводится все и сразу — средний расход топлива и температура за бортом, положение дверей и ремней безопасности… На мой взгляд, много лишнего. Зато хватает емкостей для всякой всячины. Начать можно с очешника, снабженного панорамным зеркалом: можно и на себя посмотреть, и проверить, что сзади происходит. Есть небольшие карманы в дверях, есть полноценный «бардачок» помимо перчаточного бокса. А между сидениями — глубокий объемный бокс, закрытый сдвигаемой шторкой.

И сзади просторно. Багажное отделение только на первый взгляд невелико (556 литров). Если, например, как у меня в семье задние пассажиры — дети, то задний диван можно как целиком, так и по частям сдвинуть вперед, значительно увеличив объем за ним.

Целина нас не зовет

Итак, под капотом теперь новый 2,4-литровый i-VTEC, мощность которого по сравнению с двухлитровым предшественником выросла на 16 л.с. — 166 «лошадей» против 150-ти у двухлитровой версии. Крутящий момент увеличился на 28 Нм, так что паркетник стал заметно резвее. Но все-таки целинный снег — по-прежнему не для CR-V. Как говорится в пресс-релизе, все колеса «задействуются» лишь тогда, когда сцепления двух передних недостаточно. «Почувствовав малейшую пробуксовку, система Real Time 4WD за доли секунды подключает задние колеса». Однако долей секунд порой и не хватает. Как водится, одна из журналистских команд решила сделать красивые фото в снежном сугробе. В сугроб-то они забрались, а вот обратно автомобиль пришлось выталкивать вручную. Передние колеса, раскрученные слишком резвым газом, быстро накатали мокрый снег, и, когда в дело вступила электроника, подтолкнувшая задний привод, было уже поздно. Впрочем, этого и следовало ожидать: организаторы теста сразу предупредили, что полный привод у CR-V 2,4 подключается в исключительно сложных условиях. В которые — добавлю от себя — лучше не попадать.

Зато на прямиках CR-V была на редкость резвой, хотя и шумноватой, особенно на задних сидениях.

Другое дело — город!

Говорят ведь — не веришь в любовь с первого взгляда, посмотри еще раз. И повторное знакомство с CR-V на городских улицах заметно поколебало мое первоначальное мнение.

Эта Honda — действительно паркетник, стихия ее — ровный асфальт. Специально для дороги на работу выбирал МКАД в те часы, когда утренние заторы еще не начинаются или уже позади. Получил редкое удовольствие!

Но, естественно, путь начинается во дворе. В стандартный мой «пенал», предназначенный для седана, CR-V не поместилась бы. Пришлось ставить под окнами, в сугробе. Ночью выпал снег, и автомобиль сам превратился в сугроб. Идти в гараж за щеткой? Неохота. В салоне холодно, но уже через пару минут подогрев сидений делает пребывание внутри комфортным. А максимизированный обдув переднего и боковых стекол быстро обеспечивает обзор. Ну, а из сугроба выберемся? Да легко!

Дворы у нас на юго-западе тесноваты, а утро — это еще и доставка школьников к первому уроку. Две машины тут не разъедутся, и одной из них явно предстоит штурмовать обледеневшие обочины. «Одной» — стало быть мне, тем более что для Honda CR-V это не проблема.

Но вот, наконец, и оперативный простор

Легкого усилия на педали газа хватает, чтобы полуторатонный автомобиль рванул вперед, как брошенный из катапульты камень. Конечно, это не Cayenne, не Lexus… Но честные 10 секунд до сотни это неплохо. А как ровно идет! Плевала CR-V на колейность. Правда, на стыках и колдобинах подбрасывало порой, а один раз показалось, что у Honda — не резиновые покрышки, а стальные катки… Зато управляемость вполне на уровне. Правда, с усилителем руля тоже не все понятно. На небольших скоростях он налит усилием, а чем быстрее, тем показался легче. Но к этому привык быстро. Тормоза весьма информативны и послушны, и даже при торможении «в пол» машину не ведет юзом на скользкой дороге. Автомат очень неплохо настроен на «повышение» — во время разгона о переключении передач можно судить разве что по скачкам стрелки одометра: вот пошел набор оборотов, стрелка преодолела 4-тысячный рубеж — и упала до 2000. Снова набор… То есть, ускорение плавное и стремительное. Но вот если сбросить газ, переключение «вниз» чувствуешь, что называется, печенкой, селезенкой и прочими внутренностями.

Несмотря на сравнительно небольшую высоту машины — чуть больше 160 см — сидишь за рулем высоко, обзорность великолепная. Крены невелики, и даже в крутом повороте вероятность опрокинуться мала: инженеры понизили расположение центра тяжести на 35 мм. Так что в городе Honda CR-V — очень маневренный автомобиль… Лишь несколько раз, после снегопада, во время резкого поворота с добавлением газа чувствовался несильный занос задней оси. За устойчивость отвечают системы стабилизации VSA и экстренного торможения EBD+EBA. А втискиваться в узкие промежутки и парковаться помогает парктроник.

Конечно, без минусов и тут не обошлось. Главный, конечно, это расход топлива. На этот раз я не смог проверить машину за городом. А в городском цикле расход топлива оказался весьма приличным. Машина мне досталась с усредненным расходом в 15,3 литра на сто километров. И, несмотря на быстрые вояжи по МКАД, мне удалось снизить этот расход лишь на одну десятую.

Залив полбака, я быстро получил расчет остаточного пробега — 250 километров. Но не успел добраться до редакции, как в сухом остатке оказалось максимум 190 км, и это при том, что реально я проехал около десяти. Многовато… А бак — небольшой, всего 58 литров.

Вместо заключения

Honda CR-V 2,4, доставшаяся мне на тест, была выполнена в самой богатой комплектации — Executive 5AT Leather. С кожаным салоном и «автоматом» эта модификация стоит 1 079 000 рублей. Версия с тканевым салоном — 1 049 000 рублей. Хотя полагаю, что 30-тысячный разрыв особого значения не имеет — при такой-то цене!

Какое место займет эта машина в своем сегменте рынка? Конкурентов у нее предостаточно. Это и Nissan X-Trail с очень богатой линейкой двигателей и трансмиссий — в комплектации с двигателем объемом 2,5 литра (169 л.с.) и вариатором он стоит 1 006 700 рублей. Есть еще один не менее серьезный конкурент — Toyota RAV-4, тоже с двигателем объемом 2,4 литра, но мощностью 170 л.с. — 1 100 000 рублей. Можно назвать еще и Hyundai Santa Fe — с двигателем 2,2 (150 л.с.) и 2,7 литра (189 л.с.) — от 1 120 000. Сюда же стоит включить и другие паркетники, о которых «АИ» в свое время писали достаточно подробно. Это и Opel Antara, и Chevrolet Captiva, и Jeep Compass — все почти в одной ценовой нише. Так что, как видим, конкуренция велика.

… «Папа, а ты эту машину себе оставишь?» — спросила меня пятилетняя дочь, которой очень понравилось ездить на CR-V в детский сад. Что ей на это ответить?.. Не знаю, деточка, не знаю… Подумаю.