Тест-драйв Mercedes C-Class

Зима, холода, скользкие улицы – гололедица. Известный рецепт против этого – полный привод, зимняя резина и мастерство пилотирования. А чтобы не скучно было – моторы от двух с половиной литров. Ну, и чтоб все по-честному – на старте «большая тройка»: BMW 325xi, Mercedes-Benz C 280 4Matic и Audi A4 3.0 quattro. В роли непредвзятого судьи – наш тест-пилот Алексей Васильев. И снежный вихрь из-под колес.

Audi A4 3.0 quattro

Большой свес – главная причина непопадания в поворот, зато нет лишней раскачки

Задемпфированный руль не дает почувствовать момент, когда колесо «ложится на ребро»

При сбросе газа удается легко загрузить переднюю ось для уверенного начала маневра

Мягкая подвеска audi очень хорошо «облизывает» неровности

Быстрая машина проходит повороты исключительно привычно и для этого не требуется особых усилий

Под капотом

Двигатель: рабочий объем 2976 см3, степень сжатия 10,5:1, макс. мощность 218 л. с. при 6300 об./мин, макс. момент 290 Нм при 3200 об./мин

Расход топлива (EU): 11,2 л на 100 км

Объем топливного бака: 70 л

Максимальный объем: 460 л.

Максимальный объем: 440 л.

Средний багажник и средний проем. В меру глубокий и не слишком высокий – оптимальный

MERCEDES-BENZ C 280 4Matic

«Мерседес» – настоящий снежный «пахарь». Чуть повыше подвеску и был бы внедорожником...

«Мерседес» выворачивает колеса лучше всех

4matic сбить с пути почти невозможно, даже с полной загрузкой он остается на курсе

Закругленные задние фонари почти не собирают на себя снежной пыли, несмотря на то, что с-класс больше всех бороздил «целину» за пределом трассы

C 280 4matic может быть послушным даже когда едет боком

Под капотом

Двигатель: рабочий объем 2996 см3, степень сжатия 11,1:1, макс. мощность 231 л. с. при 6000 об./мин, макс. момент 300 Нм при 2500-5000 об./мин

Расход топлива (EU): 10,1 л на 100 км

Объем топливного бака: 62 л

Максимальный объем: 455 л.

Багажник велик, и крышка хороша, но погрузочную ширину внизу очень сильно уменьшают косые фонари. Коробки из IKEA сюда не влезут.

BMW 325xi

Качественные покрышки – главное условие для успешного пилотирования любого bmw. Малые крены и приличный дорожный просвет позволяют легко преодолевать небольшие сугробы даже в управляемом заносе.

Красивый автомобиль непросто заставить красиво двигаться. Это работа для настоящего профессионала. Жесткая подвеска очень тряска на неровностях и больше предназначена для идеального асфальта. Мятая дверь – заслуга предыдущих «пилотов»

Полный привод всегда «вытянет» из заноса. Передний свес предельно мал. поэтому у всех «трешек» от BMW очень острый руль.

Под капотом

Двигатель: рабочий объем 2497 см3, степень сжатия 10,5:1, макс. мощность 218 л. с. при 6500 об./мин, макс. момент 250 Нм при 2750–4250 об./мин

Расход топлива (EU): 9,2 л на 100 км

Объем топливного бака: 63 л

Максимальный объем: 410 л.

Самый маленький багажник с самой короткой крышкой. Проем просторный, но уровень разъема высоковат, и до передней стенки тянуться далеко

Кто есть что

Audi A4

Цена испытанного автомобиля $63 000

Макс. мощность 218 л. с. при 6300 об./мин

Макс. скорость 245 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 6,9 с

Mercedes C280

Цена испытанного автомобиля $56 280

Макс. мощность 231 л. с. при 5500 об./мин

Макс. скорость 248 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 7,7 с

BMW 325Xi

Цена испытанного автомобиля $54 000

Макс. мощность 192 л. с. при 6000 об./мин

Макс. скорость 240 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 8,0 с

Безопасность

AUDI A4 *****

Итог краш-теста Euro NCAP в 2001 году.

Фронт 12 из 16-ти (75%)

Бок 17 из 18-ти (94%)

Общий балл 30

Эта машина оберегает переднего пассажира даже больше, чем водителя. Тем не менее, кузов исключительно крепок, а при боковом ударе риск получить повреждения минимален.

Mercedes C280 *****

Итог краш-теста Euro NCAP в 2001 году.

Фронт 14 из 16-ти (88%)

Бок 17 из 18-ти (94%)

Общий балл 31

Прочный кузов «Мерседеса» очень хорошо противостоит удару. Водительская дверь после испытания легко открылась. Отмечаются небольшая опасность для ног водителя и преимущество трехточечного среднего ремня сзади в стандартном исполнении.

BMW 325Xi *****

Итог краш-теста Euro NCAP в 2005 году.

Фронт 16 (100%)

Бок 17 из 18-ти (94%)

Общий балл 35

АVтомобиль продемонстрировал минимальную передачу ударной энергии на водителя и пассажира. Контролируемое перемещение педального узла помогает избежать серьезных травм ног.

Как они вглядят

AUDI A4

У «Ауди» характерная, выступающая переднеприводная «мордочка», и очень спокойные линии.

Руль с привычной трапецевидной ступицей так и просится в руки. Сиденья легко подогнать под любой рост и вес, и, кроме того, на них удобно устроится любой драйвер.

Сиденья «Ауди» сочетают приятную мягкость с поддержкой. Кроме того, они самые красивые.

Аудюшные приборы читаются «влет». Более четкие и простые циферблаты трудно представить. Дисплей по центру оптимален по размеру и контрастности.

Ручки регулировок сидений на боковине подушки следует признать самыми оптимальными. Их размер и форма позволяют все делать на ощупь и быстро.

BMW 325Xi

Хищник присел на передние лапы. И прижал нос к земле. Готов к прыжку – только тронь!

Трехспицевый руль держать и крутить приятно. Шестигранная ступица хоть и выглядит самой внушительной из всех, шкалы и лампочки не закрывает, а кнопки на руле у «баварца» самые наглядные

Места для ног сзади в BMW больше всего. Высоковат порог и носок цепляет за стойку при выходе, но сидеть очень удобно

Бимерский щиток лишился указателя температуры, но сохранил фамильный стрелочный расходомер. Качки этой стрелки под правым прибором приятно греют душу давним поклонникам марки

Передние сидушки профилированные, но лишены электрорегулировок. Из разряда «один раз настроил, и за руль больше никого!».

Mercedes C280

У «Мерседеса» самые толстые задние стойки, и от этого машина кажется массивнее. А лишний «вес» в данном случае вполне к лицу

Четырехспицевой руль с неожиданно плавными формами отлично лежит в руках и совершенно не перекрывает приборную доску. У Mercedes'а самая удобная ручка селектора и внутренние рукоятки открывания дверей в «правильных» местах

Самый крупногабаритный Дмитрий сравнивает посадку сзади со своей Цэшкой предыдущего поколения. Теснее не стало

Приборная доска хороша. Чуть странными выглядят маленькие приборы с «нулем» не сбоку, а внизу, но это – придирки

Объемистые сиденья сгодятся для любого. Ездят туда-сюда без границ. Только вот матерьяльчик подкачал. Кирза в «Мерсе» – нонсенс...

СНАРУЖИ

Как они выглядят? Да великолепно: породисто и чуть-чуть агрессивно. Правда, агрессия становится заметной лишь в такой компании, как эта, где тройка превращается в воинствующе непримиримых соперников в борьбе за души и сердца потребителей. Все – представители давно сложившихся брендов. В этой связи, в их дизайне не заметить ни капли преклонения перед сиюминутной модой. Они – классики. Узнаваемость с «лица», благодаря давно сформированным стилевым признакам, четкая и мгновенная. Однако Mercedes идентифицируется еще и по своей классовой принадлежности, ведь таких глаз-фар, как у С-class, нет больше ни у кого в современной линейке DaimlerChrysler. Стиль Audi по отношению к семейной иерархии менее определен, и в условиях «недостаточной видимости» «четверку» можно принять за более старшего члена семьи «четырех колец».

Лицо «трешки» BMW демонстрирует свойственную почерку Бэнгла многословность, благодаря чему ее индивидуальность проявляется легко. Сбоку – просто красота в ее истинном понимании. Какие линии, какие силуэты! Странно, но немецкая любовь к порядку более не душит эмоции. Впрочем, из-за высокой подоконной линии Audi выглядят чуть тяжеловесно, и впечатление от излишне брутальной формы не спасает даже имидж автомобиля-спортсмена. Другое дело – Mercedes. Стремительность и легкость его линий напомнит и S и SL, при этом каждый владелец увидит что-то свое – хотя и обязательно принадлежащее признакам «семьи» и ее стилю. Профиль BMW – это, конечно же, предельно минимализированный передний свес и обратный наклон задней стойки «С». Сзади все стилисты, словно сговорившись, ставят жирную точку в узнаваемости при помощи формы и рисунка задних фонарей.

ВНУТРИ

В рассудительном немецком дизайне так всегда было принято: внутри и снаружи – все идентично, и, кажется, что и экстерьер, и интерьер рисовал и делал один и тот же дизайнер. Наконец-то подтянулся до этого уровня и американец Бэнгл. Однако это не обедняет восприятие. Наоборот, лишь усиливает ощущения целостности, надежности и комфорта. Несмотря на то, что архитектура панелей приборов четко Т-образна и организована по единой эргономической схеме – панели разные. Разные ровно настолько, насколько разнятся эти автомобили снаружи. Вот рули, их дизайн четко отрабатывает заданную тему: солидности и комфорта у Mercedes, спортивной харизмы у BMW и врожденной интеллигентности у Audi.

РЕЗЮМЕ

Что тут можно сказать? Доверьтесь своей интуиции и глазу. В конце концов, стиль небольшого седана с явно выраженной спортивной харизмой выполнен с поправкой именно на индивидуальность. Вашу, в том числе.

Раздача момента

BMW Главное отличие последнего поколения полноприводных «трешек» – система X-drive вместо привычного межосевого дифференциала. Кинематика трансмиссии такова, что задняя ось подключена постоянно, а доля крутящего момента на переднюю может меняться от 0 до 50% с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. Ее сверхбыстродействие обязано вместе с системой регулировки ходовой части DSC обеспечить мгновенный контроль и подачу мощности к каждому из колес. Таким образом, дисковая муфта в раздаточной коробке в какой-то мере подсоединяет передние колеса, а DSC подтормаживает каждое из них, и также способна убирать избыточный газ. Систему DSC можно выключить.

Mercedes-Benz Конструкция трансмиссии имеет раздаточную коробку после обычной. Из нее к задним и передним колесам отходят приводные валы. Вращение передается через свободный межосевой дифференциал. Системы стабилизации движения ESP и управления тяговым усилием 4ETS целенаправленно притормаживает пробуксовывающие колеса и переносят приводной момент на колеса, имеющие лучшее сцепление. В спокойных условиях крутящий момент распределяется между передней и задней осями в отношении 40:60.

Audi Полноприводная трансмиссия Quattro в своей основе имеет межосевой дифференциал Torsen, расположенный в хвостовике коробки передач. Его основное преимущество – возможность плавной механической блокировки буксующей оси. Помимо этого, машина оборудована отключаемой системой курсовой устойчивости ESP, подтормаживающей проскальзывающее колесо. Torsen является самым компактным из межосевых дифференциалов.

Эргономика

Начнем с «вечной марки». Mercedes был, есть и будет верен духу счастливой трехлучевой звезды. Каждая деталь интерьера выполнена основательно, несмотря на то, что это всего лишь Цэшка. Не делая скидки на год появления модели (2001-й), отметим псевдо«кирзу» сидений, которая несколько обескураживает. Пластмасса отделки мягкая, приятная на ощупь и дорогая.

В целом заметных просчетов в салоне нет. Сами сиденья оптимально охватывают тело водителя, безграничные электрорегулировки по длине и высоте позволяют устроиться любому. Даже сзади места хватит двум рослым дядям, плюс одному субтильному подростку. Третий упитанный здесь лишний. Исторический фирменный «иконостас» кнопочек консоли здесь не выглядит архаичным, а делает машину чуть ближе к старшим «собратьям». Приборная доска сменила привычное бледно-желтое свечение на такое же по насыщенности, но голубоватое. Ключом зажигания-брелоком пользоваться просто. Он, как и обычный его предшественник, вставляется и поворачивается, не заставляя водителя разгадывать ребусы хитрого запуска.

Четырехспицевой руль с неожиданно плавными формами отлично лежит в руках и совершенно не перекрывает приборную доску. У Mercedes'а самая удобная ручка селектора и внутренние рукоятки открывания дверей в «правильных» местах.

Двери маленького Mercedes'а хлопают с сочным звуком, и если бы не традиционный подрулевой «однорычажник», перегруженный функциями, да правомерный теперь штатовский «ножник», салон машины мог бы быть признан традиционно безупречным.

Благородный звук мотора и отменная звукоизоляция – еще пара привычных качеств марки. Так же, как и отменный звук из динамиков стереосистемы. Внешние зеркала радуют своими размерами и четким изображением, правое готово опуститься, если вы движетесь назад. Напоследок – еще одна привычная «фишка». Кнопочка на панели опускает задние подголовники, открывая обзор назад. Традиции и еще раз традиции.

В разрез с традициями – посадка сзади. Места по длине откровенно мало, а перенести ноги через высокий порог не просто. Mercedes сзади по-бимерски ужался.

«Баварский ангел в стиле барокко...» – так называли первую послевоенную модель BMW. Как давно это было. Да и было ли? Позволю себе «небольшое количество эмоций». Глядя на интерьер самого молодого из тестируемых автомобилей, не возникает ассоциаций не только с историческим (и лично мной безусловно почитаемым многие годы) наследием марки, но и с совсем недавними машинами. От нейтрально строгих и нарочито упрощенных линий торпедо и консоли веет холодом бездонной пучины океана, разделяющего Европу и Америку. Не спасает даже очень «теплая» оранжевая подсветка приборов и кнопок.

Может, к новому баварскому стилю со временем привыкнут новые баварцы, которым объяснят, что это – современно, стильно, круто и еще как-нибудь эдак, но оживающие в моей памяти исключительно органичные интерьеры многих предшественниц мешают мне поставить эту машину в один ряд с ними. В погоне за трансконтинентальным клиентом стилисты BMW «отреклись от старого мира». А революции редко приносят положительные результаты...

«Трешка» проигрывает конкурентам и по части «статусного» восприятия. Жесткие линии торпедо так же тверды и на ощупь, а рельеф поверхностей напоминает не самую лучшую фактуру кожи мерседесовских сидений. Конечно, все исключительно ладно подогнано, приборы на консоли хорошо сгруппированы и видны, но в целом интерьер BMW выглядит более дешевым. Несмотря на то, что он, повторим, самый «свежий».

Плотные сиденья имеют очень хорошую поддержку, диапазон их регулировок велик. Но для водителя предпочитающего высокую посадку здесь удобного положения не найдется. Впрочем, скорее всего, обладатель такой машины захочет сидеть пониже. В целом сиденья BMW понравились менее всего.

Трехспицевый руль держать и крутить приятно. Шестигранная ступица хоть и выглядит самой внушительной из всех, шкалы и лампочки не закрывает, а кнопки на руле у баварца самые наглядные. Взяв пример с Opel, BMW обзавелся нефиксирующимися рычажками поворотников и дворников. Зачем такие в стремительной машине? Чтобы выработалось чуть больше адреналина?

Далеко вынесенные зеркала малы, и зона искажения сильно больше ожидаемой. Отдельная история – ключ зажигания. Приноровиться запускать мотор нажатием сначала ключа, а потом кнопки можно, но нужно ли? Кнопки стеклоподъемников на водительском подлокотнике расположены на поверхности, наклоненной от водителя. А двери «хлопаются» с каким-то резким «дзыньком», и иногда – со второго раза... Слабая шумоизоляция колесных ниш «трешки» насторожила уже при 60 км/ч, а при наборе «сотни» в салоне царит постоянный гул. Зимние колеса, конечно, далеко не безобидный шумогенератор. Но в других машинах более зубастые и шипованные покрышки настолько «в салон» не пролезали.

И еще одна деталь. По верхней кромке дверных проемов идет довольно внушительный угол панели обивки крыши. И впереди, и сзади его постоянно задевали шапками наши рослые пассажиры. Много мелких придирок, скажете вы? Так. Но у конкурентов их значительно меньше. Да и машины отнюдь не дешевые.

Чем BMW неожиданно удивил, так это посадкой сзади. Неожиданно, потому что это всегда было мерседесовским преимуществом. У «баварца» самое просторное заднее сиденье. И самое удобное. То же можно сказать и про задние подголовники с подлокотником. Слегка мешают колесные арки и крыша низковата, зато дверной проем у BMW сзади самый большой. Not a driving car?

Audi стабильно радует нас тщательнейшим подходом к организации «жилого пространства». «Золотой» баланс между строгостью, роскошью и функциональностью инженеры из Ингольштадта выдерживают лучше всех. Приборы, ручки и кнопки, окошки дисплеев и селектор удовлетворят любого. Руль с привычной трапецевидной ступицей так и просится в руки. Сиденья легко подогнать под любой рост и вес, и, кроме того, на них удобно устроится и сорокакилограммовый, и стосорокакилограммовый «драйвер». Немаловажное качество.

Уют подчеркнут светлыми тонами материалов отделки и отменным качеством кожи сидений. Зеркала большие и расположены выше всех. Красный тревожный свет приборов настраивает на строгий лад.

Заднее сиденье просторным не назовешь, но по сравнению с конкурентами, посадка благоприятствует входу-выходу и не ограничивает пассажиров по высоте. Аудюшная «музыка» BOSE излучает сочный объемный звук и очень проста в обращении. Ей не приходится бороться с внешними шумами. Фирменный звук мотора на «верхах» – единственный аккомпанемент, ласкающий ухо приверженцев марки.

Самым приятным является тот факт, что все органы управления в этом автомобиле всегда были стандартными. Никаких привыканий или разгадываний алгоритмов не требуется. Мотор пускается и останавливается кнопкой. А ключ из кармана можно не вынимать. Давно известная система, но все просто и удобно!

Динамика

В этой дисциплине BMW однозначно выиграл у всех. Баварский «верховой» мотор и отзывчивая коробка реагируют на любое изменение тяги и главное – делают это без малейшего промедления и на все «сто». Смена передач в «автомате» малозаметна и становится более резкой лишь в ручном режиме. Браво! Хороший баварский «немец» этому не разучился. Так бы всем! Тормоза у BMW более чем соответствуют разгонной динамике: мощные, но труднодозируемые. Чуть переборщил – срабатывает ABS. Чуть недоборщил – замедление недостаточно. Приходится очень тонко играть левой педалью. В этом машина похожа на многих «французов», требующих нежного обращения с педалями.

Audi немного выиграл у Mercedesа по части рывка с места, хотя оба проиграли «бимеру». При езде они демонстрируют примерно равное ускорение, и почти одинаковую задержку после резкого «топания» по «газу». Эта особенность всех современных машин, конструкторы которых приносят «прыгучесть» в жертву экологическим ограничениям. А так хотелось бы чуть быстрее... Мощное постоянное ускорение чуть «приседает» при переключениях, и на ходу задержек практически нет.

Условия нашего теста как-то сами по себе исключили вопросы топливной экономичности. Гололед, полный привод, часто – газ в пол, суммарные восемь литров объема и шестьсот сил на троих. Какая уж там экономия... И все же больше всех «съел» Audi, чуть поменьше – Mercedes, а самым скромным «аппетитом» порадовал BMW.

Управляемость и комфорт

Сначала мы проверили наших «коней» на промерзшем столичном асфальте. Два из трех наших немцев – обладатели заметно «тяжелых» рулей. Mercedes просто показался чуть зажатым, а BMW продемонстрировал откровенно тяжелую баранку. Притом сама машина избыточно отзывчива на каждую пустяшную продольную неровность. Даже едва заметные трещины вызывают нешуточный увод в сторону, неровности же большего характера – переставку всего автомобиля. Причем, довольно резкую. Удивительно, что имеющий вполне спортивные повадки автомобиль приходится буквально удерживать на прямой. Равномерного прямолинейного движения не получается.

Одновременно, утяжеленный руль имеет почти стопроцентную обратную связь, чем усугубляет «вихлючесть» всего аппарата в целом. Все это мало способствует комфортной езде, которую в большей или меньшей степени ожидаешь от породистой машины. Амортизаторы с пружинами (особенно задние), в полном соответствии с резкими реакциями, способны растрясти даже очень крепкого спортсмена.

Поведение Mercedes, с учетом тяжеловатого руля, просто бесконечно отличается от баварской красавицы. Как задумал, так и проехал – вот его девиз. Такое ощущение, что под тонким слоем снежка скрываются рельсы, по которым катится наш «трамвай» – свернуть его с пути невозможно. Особой тряски на городских улицах мы тоже не почувствовали. Что ж, за это всегда были ценимы именитые «немцы» с «прицелом» на капоте. Проверим, чем такая «железобетонность» обернется на виражах по льду.

Audi – мягкая кошка в этой стае. Легкий, даже очень легкий руль. Никаких резких движений, никаких рысканий или переставок. Все предсказуемо, и, несмотря на тотальную полноприводность конкурентов, в рулежке Audi чувствуется переднеприводная доминанта, а у Mercedes'а – классическая. Как и ожидалось. Известная аудюшная тяжеловесность носа даже на обледенелой дороге не слишком раздражает городского водителя. Если, конечно, чрезмерно не злоупотреблять «газом» в поворотах.

Комфорт на всех местах – прекрасное достижение ингольштадских подвесочников. Audi – самая «персоносберегающая» машина в тесте. В ней нет тяжеловесности, но нет и мелких досаждающих ускорений. Оптимальное соотношение пружин, амортизаторов, стабилизаторов и многорычажные подвески – залог успеха. Основной экзамен на управляемость машинам пришлось сдавать на льду Гребного канала в Крылатском.

Всем по заслугам

Самым серьезным результатом нашего теста стало общее мнение, что, по крайней мере, в «младшем» классе великие классические немецкие марки поменялись друг с другом имиджем и ездовыми качествами. Не во всем, но очень во многом Mercedes-Benz и BMW обменялись покупательской audiторией. И если раньше люди степенные и неторопливые всегда предпочитали «мерс», а «бэшка» была уделом сорвиголовы, то теперь гораздо более адекватный и вместе с тем комфортный «драйв» получит обладатель Mercedes-Benz C 280 4matic, а любитель покрасоваться и продемонстрировать приятную пухлость кошелька, а заодно и статус выберет BMW 325xi. Если бы не жесткая бимерская подвеска, автомобили совсем «заместили» бы друг друга.

Audi, как изначально переднеприводный автомобиль, и в силу традиций стоит несколько в стороне и ни с кем ничем меняться не собирается.

Будь на дворе лето, чистый сухой асфальт и другой полигон – результаты могли бы быть совсем другими. Но в наших краях полгода зима, и как минимум два месяца постоянного гололеда. Так что оценки – с зимним уклоном.

Наши «ледяные» заезды абсолютно четко расставили конкурентов по местам. Жесткая и малокомфортная BMW так и не смогла блеснуть чудодейственной электроникой X-drive. Ее неуправляемые вылеты в большинстве виражей и общая оценка, не совсем дотягивающая до стандарта стопроцентного немецкого автомобиля, позволила очень стильному снаружи автомобилю подняться лишь на третье место. Видимо, не случайно эта машина и стоит дешевле всех.

Audi и Mercedes-Benz шли «ноздря в ноздрю», но драйверский аспект нашего теста и более прог-нозируемое и уверенное поведение на чистом льду выдвинуло «мерс» вперед. Так невозмутимо и достойно больше не удалось проехать никому. Кроме того, он прилично дешевле конкурентки – Audi, хоть и немного проигрывает последней по части комфорта при экстремальной езде. Таким образом, более комфортная A4 quattro, благодаря своим ленивым перемещениям носа внутрь поворота, заняла второе место. А непоколебимый C 280 4matic – первое, с чем его и поздравляем.