Тест-драйв Honda CR-V

При появлении на свет CR-V не имел прямых аналогов, за 6 лет выпуска разошелся по миру миллионным тиражом и фактически дал старт целому направлению на рынке универсальных автомобилей. Чем осложнил жизнь наследнику: новому CR-V пришлось изначально быть готовым к гораздо более жесткой конкуренции.

В 1995 году, представляя миру транспортное средство под названием Comfortable Runabout Vehicle*, Honda, похоже, и сама не представляла, какого джинна выпускает из бутылки. Ведь изначальной задачей было «всего лишь» заявить себя на американском рынке компактных SUV и отхватить там максимально возможную долю. Но сам подход! «Внедорожный» внешний вид, салон компактного минивэна, автоматический полный привод, «легковые» управляемость и комфорт — CR-V, построенный по принципу «Именно-То-Что-Нужно-Среднему-Клиенту», сразу стал серьезным игроком на рынке. Однако никто не предполагал, что сей неординарный «межклассовый элемент» вдруг очарует и «старушку Европу»: буквально на ходу пришлось делать столь вожделенную здесь модификацию с механической коробкой передач (1997 г.). А со временем — и размещать производство на британском заводе (Honda of The UK Mfg. Ltd., Swindon), носящем ныне гордое звание «The Home of the Type-R».

Кстати о букве R, гоночных моторах и прочей атрибутике хондовского спортивного имиджа. Как показывает практика, многие российские покупатели обо всем этом даже и не слышали, ибо для них Honda ассоциируется прежде всего с CR-V — именно эта модель является в России безусловным бестселлером марки и главным источником доходов немногочисленных официальных и многочисленных неофициальных дилеров.

НОВЫЙ ВЗГЛЯД...

Думается, в японском языке тоже есть поговорки на тему курицы, несущей золотые яйца. Новый CR-V получил в наследство не только имя, по сути, он — воплощение прежней философии. Но в новом прочтении: сразу забудьте все слухи и сплетни по поводу некоего «рестайлинга» — в том, что это новый автомобиль, убедиться нетрудно. Достаточно поставить новый CR-V рядом с предыдущим: сразу будет видно, насколько он отличается от предшественника даже конструкцией кузова. А уж если машину загнать на подъемник... Впереди теперь не двойные рычаги, а более технологичный МакФерсон, упростилась и задняя двухрычажная подвеска. Двигатель для CR-V тоже новый — теперь здесь тот же двухлитровый мотор, что устанавливается на минивэн Stream. Его особенность — система i-VTEC: фазы газораспределения меняются не только с изменением высоты подъема клапанов (что делает VTEC), но и поворотом распредвала.

Система полного привода осталась прежней — все та же фрикционная муфта с «двухнасосным» активатором, которая подключит задние колеса при пробуксовке передних. И — ну, наконец-то! — шести лет серийного выпуска хондовским инженерам все же хватило, чтобы осознать, что перекрещивать под полом карданный вал и выхлопную трубу не стоит, даже если речь идет об автомобиле не самой высокой проходимости. Вообще, определенные плоды «работы над ошибками» в области проходимости налицо: снизу агрегаты теперь лучше «убраны» и защищены. И на этом фоне тем более странно обнаружить, что ремень привода навесных агрегатов по-прежнему открыт для доступа жидкой грязи. А потому слишком долгие марш-броски по неосвоенной дорожной техникой местности могут привести к его преждевременной кончине вследствие ускоренного износа — по предыдущей машине имеется соответствующий опыт. Однако все же для CR-V подобные условия — исключение. А потому отметим «положительную динамику развития конструкции» и перейдем к пробной эксплуатации.

...И НОВАЯ МЕБЕЛЬ

Кому-то внешний вид нового CR-V понравится, кто-то сочтет несколько странноватым новое фамильное (посмотрите на Pilot!) оформление передка, но никто не станет спорить, что в целом автомобиль выглядит куда как солиднее предшественника. И дело не только в более широких стойках кузова. Даже и в мелочах: открывая дверь, вы наверняка обратите внимание на массивные дверные ручки, с которыми прежние субтильные «прутики» не идут ни в какое сравнение. Но не только солидность — увеличение наклона задних стоек кузова (особенно третьей) хоть и небесспорно с эстетической точки зрения, зато добавляет облику динамичности: мы, знаете ли, молоды, энергичны и даже в некотором смысле младшие родственники Acura MDX (последнее особенно актуально для американского рынка).

Внутри изменения не менее принципиальны. Похоже, хондовские дизайнеры решили положить конец рассуждениям о «японской безликости» оформления интерьера и постарались на славу — теперь оригинальности здесь буквально через край. Однако вряд ли кто-то будет этим недоволен: новое решение приборной панели и эстетично, и функционально — этакий эффектный стеллаж из современной квартиры-студии, оформленной в стиле «техно». Ящички, ниши, полочки, встроенная бытовая техника и — ощущение простора, большого свободного пространства. Совсем, кстати, не лишнее, ибо на самом деле места для передних пассажиров особо не добавилось и «длинноногие» будут чувствовать себя здесь несколько стесненно. Так что лучше сразу предложите им сесть сзади — теперь здесь регулируется не только наклон спинки: все сиденье можно двигать вперед-назад, причем раздельно, по частям. А делится оно на части (и складывается) уже не пополам, а в соотношении 2:3, в результате и прежде неплохой багажник доведен практически до совершенства. А под ковром по-прежнему складной столик и вместительная круглая ниша.

О «РУЧНИКЕ» И ПРОЧЕМ

Эксперименты, которые Honda периодически производит над общественным автомобильным сознанием, как правило, заканчиваются успехом, и сам по себе CR-V — тому пример. Надеемся, что с не меньшим энтузиазмом будет воспринят и предложенный вариант рычага стояночного тормоза: и проход между сиденьями свободен, и смотрится неплохо, и пользоваться весьма удобно. Главное, перед первой поездкой разобраться, за что тянуть и на что нажимать. Двигатель — наглядная демонстрация того, что Honda в области бензиновых моторов может, кажется, все. Отличная тяга на малых, еще лучшая — на средних и великолепная «раскрутка» по «верхам», да с каким звуком! Добавьте фирменную четкость переключения передач и хорошие тормоза, и вы поймете, почему все два дня теста мы проездили в весьма активном стиле. Единственное, что несколько сдерживало наши порывы, — управляемость: все же новый CR-V менее точен и быстр в реакциях, чем предшественник, да и кренится сильнее. А на выбоинах асфальта тяжеловато вздрагивает — увы, экономически вынужденные изменения в подвеске не во всем пошли впрок. Однако недостатки эти не столь существенны, чтобы перевесить новообретенные достоинства. Династию CR-V продолжает достойный наследник.