Тест-драйв Volkswagen Passat

Будучи два поколения назад простым работягой, не требовавшим за труд баснословной оплаты, уже в следующем воплощении он стал визитной карточкой преуспевающих деловых людей. Аристократизм нового “Пассата” его создатели и вовсе подняли на заоблачную для среднего класса высоту.

По дорогам...

Началось оно с не очень приятного сюрприза. Дело в том, что стояночный тормоз на В6 автоматический. Еще один намек на желание казаться богаче. Управлять таким, безусловно, легче, чем дергать рычаг между креслами. Клик по кнопке слева от руля, и тормозные колодки распущены. Очень, на первый взгляд, удобно. Вот только припаркован “Пассат” был на небольшом подъеме.

Итак, левой ногой выжимаю сцепление, а ступней правой приходится одновременно отпускать тормоз и прибавлять газ. Ведь отключить благородный “ручник” можно только при нажатой педали тормоза. Или смириться с тем, что машина неминуемо чуть откатится, пока вы будете перебрасывать ногу на акселератор. Хорошо, если впритык за вами не пристроилась другая машина...

Избежать неприятных последствий можно. Функция автоматического удержания машины на уклоне не по-“фольксвагеновски” дешева – $61. Непонятно, правда, почему при такой настройке “ручника” она вообще попала в число опций.

Второй сюрприз преподнес 140-сильный дизель. “Пассат-2,0TDi” с пробегом всего-то 34 тысячи километров оказался болен периодически появляющейся вибрацией на холостых. С нашей “соляркой” это, увы, довольно частая болячка. Справедливости ради замечу: неприятности на этом и кончились.

Во всем остальном турбодизель – настоящая песня. Стоит стрелке тахометра миновать отметку 1500 об/мин, как неминуемо получаешь толчок под лопатки и дальнейший разгон превращается в молниеносный бросок вперед. На первых-то двух-трех передачах такого напора еще ожидаешь. Но самое удивительное – тот же темперамент сохраняется на четвертой и пятой, когда скорость уже перевалила за 140 км/ч! Передачи при этом можно передергивать с четкостью автоматного затвора. Словом, вполне гражданский седан вызывает те же эмоции, что дарят дорогущие представители “Гран Туризмо”. Больше того, даже в таком сверхазартном режиме мне так и не удалось заставить “Фольксваген” съесть больше 8,9 л дизтоплива на сотню. Браво!

Найти хоть сколько-нибудь серьезный изъян в ходовых качествах машины и вовсе оказалось делом бесперспективным. Поощряемый небольшими кренами и точным рулем, легко позволяющим контролировать положение колес едва ли не с закрытыми глазами, я в каждом вираже прибавлял до тех пор, пока в дело не вмешивалась ESP. Она, кстати, не вступает в работу до последнего: “Пассат” надо спровоцировать к сносу. На прямых же автомобиль очень незаметно облизывает неровности, ничуть не досаждая при этом вертикальной раскачкой.

При таком бойцовском характере на мелких выбоинах иные машины часто демонстрируют излишнюю жесткость. Это не про “Пассат”. Даже на брусчатке амортизаторы отрабатывают каждый булыжник, сообщая об этом в салон лишь звуком легких шлепков. Чуть лучше в этой дисциплине разве что большие седаны с настройками амортизаторов исключительно на комфорт. Эх, если бы еще гул шипованных “Нокиан-Хаккапелиитта-4” по асфальту был поменьше. Изоляция колесных арок “Пассата” все же попроще, чем на машинах бизнес-класса.

Именно поэтому я немало обрадовался, когда на его 2-литровом бензиновом братишке зимние шины оказались нешипованными. Но комфортабельней на ходу такая машина была еще и благодаря заметно более тихому мотору.

О двух сотнях скакунов под капотом до поры до времени не догадывался вовсе. Плавный старт, очень ровный набор оборотов и почти бесшумный полет в пространстве где-то до 2700–2800 об/мин по тахометру. А вот дальше 2,0TFSi сбрасывает маску. Запас тяги теперь почти такой же сумасшедший, как у дизеля. А предел комфортабельной скорости заметно выше: 180–190 км/ч для такой машины вполне обыденные режимы.

После 200-сильного автомобиля я ждал, что с такой же “четверкой”, но без наддува “Пассат” поедет чуть медленнее. Не чуть! По ощущениям, даже в спортивном режиме АКП гора-а-аздо медленнее. Дорога в небольшой подъем, и я уже секунд десять заставляю мотор работать на высоких оборотах, однако мы еле отрываемся от шустрой вазовской “двенадцатой”. При попытке порезче ускориться со 140 км/ч “Пассат” и вовсе походит на мягкий прибрежный бриз, крайне неохотно соглашающийся дуть сильнее.

Но жить и с ним душа в душу все же можно. Не требуйте от машины резких обгонов, и сразу найдется повод похвалить ее за комфорт и тишину в салоне на 140 км/ч. А отличная управляемость позволяет почти не сбрасывать на виражах и неровностях. В итоге получается – да, пусть размеренное, но ни в коем случае не тихоходное перемещение в пространстве.

...и без них

А вот здесь хвастаться “Пассату” нечем. Мне пришлось аккуратничать на каждой парковке у тротуаров. Иначе длинный немецкий нос я то и дело надевал бы на бордюрные камни. Помните о всего лишь 14 см под пластиковой защитой картера и уйме алюминия в подвеске и будьте предельно осторожны на любой грунтовке. Даже думать не хочется, как несладко приходится тем, кто купил В6 до мая 2006-го. Тогда “Пассат” приходил к нам и вовсе с европейской, на 2 см более низкой подвеской.

Зато и плюсы в сравнении с “Вектрой”, “Мондео” или “Авенсисом” у машины имеются. Первый – частичная блокировка дифференциала. С ней ускоряться на скользких дорогах заметно проще. Но настоящий бальзам на душу любителей зимнего темпераментного драйва – полноприводный В6. Благодаря электромагнитной муфте “Хальдекс” в случае проскальзывания передних колес до 70% крутящего момента получит задняя ось. Кстати, до недавнего времени “Пассат-4х4” мог быть 140-сильным дизельным или дорогущим 3,2FSi. Сейчас же фирменный “Фир-Моцион” предлагают и на оптимальные 150-сильные модификации.

Грузим чемоданы

Продолжая примерять на себя роль аристократа, я нажатием кнопки с пульта приказываю машине распахнуть крышку багажника. Тщетно. Так лишь разблокируется замок. Сделать это можно и нажатием кнопки на обивке двери или, как на многих современных “фольксвагенах”, поворотом ручки-эмблемы на корме машины вокруг горизонтальной оси. В последнем случае в непогоду неминуемо запачкаете руки.

Зато даже если поклажу придется доставать из самой глубины гигантского 560-литрового трюма, брюки удастся сохранить чистыми. Для этого за $50 предлагают сворачивающийся трубой чехол на бампер.

Владелец же универсала и вовсе может не снимать белых перчаток. За пять бумажек с портретами Франклина “Пассат-Вариант” оснастят дистанционным открыванием пятой двери. Загрузку трюма на 1703 литра уж точно превратите в трюк не менее эффектный, чем на “Лексусе-RX”.

Безопасность

Будьте уверены – сегодня любая европейская машина среднего класса обеспечивает высокий уровень безопасности. “Пассат” в этой дисциплине особенно хорош. В тестах “ЕвроNCAP” он заработал 34 балла, уступив лишь “Ситроену-С5” и БМВ 3-й серии. Позади осталось не только подавляющее число более дешевых машин, но “Лексус-IS” и С-класс.

Спасибо, прежде всего, шести подушкам и активным подголовникам – водитель и передний пассажир надежно защищены в любом “Пассате”. А вот о безопасности тех, кто поедет на диване, нужно позаботиться самому. За $385 лучше заказать ремни с преднатяжителями и надувные “занавески” безопасности. Если у вас есть дети, нелишним будет складное интегрированное в задний диван креслице. Стоит недешево – $332, зато его не нужно убирать в багажник, дабы не украли. Естественно, что спокойствия при путешествиях с ребенком добавят и такие штатные опции, как детская блокировка замков дверей и отключаемые электростеклоподъемники.

Эксплуатация, сервис

С этим придется смириться: в обслуживании В6 заметно дороже одноклассников подемократичнее. Причем в зависимости от дилерского центра суммы, оставленные на сервисе, заметно разнятся.

Не обольщайтесь относительно невысокой стоимости работ. Первое же ТО – около 4000 рублей, даже если обойдетесь сменой моторного масла и диагностикой. К ТО2, когда список заменяемых фильтров и жидкостей увеличивается и, как правило, подходит срок замены колодок, затраты становятся весьма ощутимыми – от 9 до 15 тысяч рублей.

Дабы сохранить 2-летнюю гарантию, ездить к дилеру придется каждые 15 тысяч, но не реже одного раза в год. Если не понравится, как работают в одном официальном сервис-центре, без каких-либо штрафных санкций можно уйти в другой. Благо их 12 в Москве и 4 в Санкт-Петербурге.

Немалую статью расходов составит и страховка – средняя ставка КАСКО по Москве 7,2–9,6 процента.

Мы решили:

“Пассат” замечательно подчеркнет вашу респектабельность. В любом оснащении он понравится просторным салоном, сочетанием отменной управляемости и энергоемкой подвески. Однако будет по-настоящему хорош лишь начиная с дорогой версии “Хайлайн-2,0FSi”.