Тест-драйв Toyota RAV4

Этот внедорожник словно специально оттягивал встречу. То его еще не было в Москве, то он снимался в рекламе, то у меня находились неотложные дела. Но ровно в тот день, когда на город обрушилась очередная снежная лавина, мне позвонили и сказали — «приезжай и забирай». Грустить по поводу погоды я не стал — она-то как раз и давала мне возможность опробовать на деле все самые заметные инновации в автомобиле.

На асфальте я бы точно не смог проверить — насколько эффективно работает фирменная система курсовой устойчивости VSC, которая в новом поколении RAV4 заменила канувший в Лету дифференциал повышенного трения. Но первым делом я все же посмотрел, по сезону ли обута машина: ага, скандинавские шипованные колеса. Можно быть спокойным, по крайней мере, за предсказуемое поведение автомобиля на снегу и льду.

Сел, и поехал...

Первое препятствие — крутой подъем из подземного паркинга, покрытый снегом настолько, что напоминает вековой ледник. Лучше перестрахуюсь и включу понижающий ряд передач. Да, в тойотовской четырехскоростной автоматической коробке есть и такая возможность. Перевожу рычаг в положение L и плавно трогаюсь с места. Автомобиль, как ни в чем не бывало, выскакивает из подземного гаража, который для других машин в такую погоду оказался настоящей ловушкой. Ну что, теперь в город? Секунду, мне необходимо подстроить под себя кресло и зеркала, а заодно и оглядеться в салоне.

Из новинок здесь — оригинальная центральная консоль, ставшая более эргономичной и современной. На ней по-прежнему главенствующее положение занимает огромная магнитола с кнопками величиной с рублевую монету. Зачем? Во-первых, в движении трудно промахнуться мимо, во-вторых, дама (а RAV4 уже давно успел полюбиться прекрасному полу) о такие точно не поломает ногти. Под музыкальной установкой разместился блок климат-контроля, который отныне вошел во все комплектации внедорожника.

Перед глазами водителя — обновленная комбинация приборов. Белые блюдца в ней утоплены в отдельные колодцы — словно на заправском спорткаре, а центральное положение занимает тахометр. Правда, сделано это, по моему мнению, исключительно ради внешнего эффекта. По чести сказать, сам прибор довольно невелик в окружности, да и ни к чему он автомобилю с автоматической коробкой передач. Но соответствующую спортивную атмосферу создает, это точно. На модный сегодня имидж работают и удобные кресла с выраженной боковой поддержкой. Валики по бокам спинки не слишком выделяются на общем фоне интерьера, но работу свою выполняют профессионально, очень деликатно и в то же время надежно сдерживая тело в крутых поворотах. Что еще? Теперь на все комплектации RAV4 уже в базе устанавливается руль с кожаной обивкой и кнопками управления магнитолой. Баранка, опять же по-спортивному мала в диаметре и довольно «хваткая». Жаль только, что не регулируется в продольном направлении.

Хотя, с другой стороны, этот внедорожник можно смело отнести к тем машинам, о которых говорят — «сел, и поехал». Минимум требующихся перенастроек, все удобно и под рукой. С точки зрения эргономики этой Toyota мало равных. Прибавьте сюда ощущение защищенности, которое дарит автомобиль своему хозяину. Крепко сбитый кузов, словно намеренно играющий мускулами, стал выглядеть еще более собранным. Совершенство форм подчеркивают новые передние фары с прозрачными рассеивателями и выступающими буграми сигналов поворота. В такую машину чертовски приятно залезать. Подсознательно возникает чувство, что попадаешь в бронированную капсулу, где ни одна земная перипетия тебя не достанет. А изнутри эти мысли подкрепляются толстыми стойками лобового стекла, мягкими и слегка раздутыми «подоконниками».

Внедорожник с задором

В общем, снегопад, который накрыл город, мне был совершенно побоку. Единственное, что действительно вызывало раздражение — это черепашья скорость потока машин, окружавших RAV4 со всех сторон. Я чувствовал, и небезосновательно, что могу передвигаться в два раза быстрее. И не только потому, что под капотом Toyota стоял проверенный временем двухлитровый двигатель с системой изменения фаз газораспределения VVT-i, который теперь стал соответствовать нормам токсичности Euro-4, но и благодаря полному приводу, дополненному электронными системами безопасности. Как я уже говорил, — курсовой устойчивости, плюс противобуксовочной, АБС, помощи экстренному торможению. Однако все равно в голове у меня стояла недавно увиденная картина на дороге к аэропорту «Шереметьево 2». Тогда тоже шел снег, и владелец схожего по размерам корейского внедорожника, видимо, также уверовал в полную свою безопасность. В результате в небольшом пологом повороте его автомобиль сначала поставило боком, а затем, когда водитель стал пытаться выправить ситуацию рулем и газом, и вовсе начало мотать по всей ширине шоссе, попеременно ударяя боками об отбойники. Что ж, подобные ошибки свойственны многим, впервые пересевшим за руль любого джипа.

В случае с Toyota RAV4, как мне кажется, подобная ситуация имела бы куда менее разорительные последствия. Дело в том, что автомобиль оснащается системой постоянного полного привода. То есть в идеальных условиях крутящий момент делится поровну между осями. Когда же одно из колес начинает буксовать, тяга перебрасывается на противоположную ось, но в весьма умеренных пределах, примерно 40:60. Однако делается это не резко, водитель не теряет ориентацию в управлении. И без сюрпризов: есть на моей памяти несколько моделей, которые в подобных случаях вдруг меняют свои повадки и из переднеприводных на входе в поворот «превращаются» в заднеприводные на выходе из него. Вовремя «переключиться» человеку довольно сложно. Так вот, сымитировав пологий поворот на одной из пустых заснеженных площадок и ударив во время выполнения маневра по педали тормоза, я заставил RAV4 скользить всеми колесами наружу. Немного резковато, конечно, но и скорость была не маленькой. Справиться с ситуацией не составило большого труда — я просто слегка распрямил траекторию, добавил газа, и машина спокойно вернулась на свою полосу.

Несмотря на то, что Toyota RAV4 является пусть маленьким, но джипом, автомобиль отличается независимой подвеской всех колес (спереди — стойки McPherson, сзади — двухрычажная схема), довольно низким центром тяжести и продуманной развесовкой. Кренов в поворотах я не заметил, боковой ветер на трассе практически не влиял на траекторию. При желании, а главное — умении, эти особенности машины позволяют даже слегка хулиганить на дороге. Например, подъезжать к повороту на более высокой скорости, заходить в него под сброс газа, ловить прилив адреналина от начавшегося сноса задней оси, а затем совершенно спокойно гасить скольжение, добавив тягу и качнув в нужную сторону баранку. Причем, я заметил, в такой ситуации внедорожник даже дает волю сидящему за рулем — когда скорость была вполне умеренной, лампочка системы стабилизации ни разу не мигнула, сигнализируя о начале работы электроники.

Коль уж RAV4 так неплохо и даже задорно ведет себя в ситуации, которую водители иных автомобилей уже посчитали бы за критическую, надо попробовать отключить систему курсовой устойчивости. Вот где, по идее, проявится самая суть машины. Однако сделать этого мне не удалось — такой кнопки в салоне я не нашел. Может, оно и к лучшему — «не буди лихо, пока оно тихо». Подавляющему большинству потенциальных покупателей тех возможностей, которыми она обладает, будет вполне достаточно.

Два слова о практичности

... Перечитал тест с начала и понял, что еще ни слова не сказал о практичности RAV4. Что ж, и с этим у него все в порядке. К примеру, боковые двери снабжены двойными уплотнителями, так что порог всегда остается чистым, и можно не бояться запачкать о него брюки или полы длинного пальто. Задний ряд сидений, кроме того, что складывается, образуя внушительных размеров грузовую площадку, еще и регулируется в продольном направлении, причем каждое из кресел — по-отдельности. То есть при желании пассажиру можно выделить столько места, сколько тот привык ощущать в седане бизнес-класса. Запасное колесо на пятой двери ничуть не мешает обзору, а случись прокол, снять его не составит большого труда. И так, поверьте, в каждой мелочи. Еще раз напомню, что RAV4 буквально завораживает продуманной эргономикой.

Наконец, сколько стоит? Автомобиль, побывавший на тесте, обойдется будущему покупателю в $35 200. Дороговато? Но машина оснащена практически по максимуму. Базовая версия внедорожника, тоже, надо заметить, не «пустая», потребует на $4100 меньше. Основные конкуренты — Honda СR-V, Suzuki Grand Vitara, Land Rover Freelander.