Тест-драйв Toyota RAV4

Toyota RAV4 стала крупнее, вместительнее, обновилась технически и, едва не выпав из сегмента компактных кроссоверов, обрела внутреннее равновесие в самой простой версии.

На российский рынок поставляются три версии Toyota RAV4, различающиеся между собой трансмиссией и оснащением. Машину с автоматической коробкой мы опробовали в Португалии во время европейских тестов новой модели, а вот сочетания механики и бензинового двигателя там не было. Да и вообще нам интересно посмотреть на базовую RAV4, цена которой начинается с $33 000 и которая в таком исполнении составит определенную конкуренцию набирающим популярность корейским кроссоверам. Надо признать, что у нас Toyota RAV4 до недавнего времени хоть и была лидером продаж в своем сегменте, но считалась автомобилем едва ли не исключительно для слабого пола. Нынче человека с такими предрассудками можно встретить разве что в провинции или у него скрытая форма паранойи. Новая Toyota RAV4 никак не попадает под определение «женский автомобиль», хотя бы уже по размерам, а механическая коробка гипотетически делает из него драйверскую машину. С учетом того, что слово «драйвер» - мужского рода.

Помнится, в Португалии мне очень не понравилось, что для России японцы приготовили слабые версии Toyota RAV4 с устаревшими агрегатами, а самые «вкусные» намерены отправлять в Америку (и, разумеется, оставлять на своем внутреннем рынке). Тогда я покатался для пущего контраста на двух вариантах: на машине с новейшим турбодизелем и c не менее свежей 6-ступенчатой механикой и на такой, какая, по прогнозам, должна стать популярной у нас, - бензиновой с 4-ступенчатым «автоматом». До чего хорош и жив дизель, до того туп и скучен вариант с АКПП и бензиновым мотором! Я буквально был в отчаянии! Пусть бы нам поставили хоть 2.4-литровый мотор, уж бог с ним, с 3.5-литровым V6, который будет продаваться в Штатах. Чуть более тяговитый и мощный двигатель, возможно, справился бы с тугодумом «автоматом», так нет... Радовали только управляемость и комфорт, а еще надежда, что, вернувшись в Россию, я смогу взять машину с механической трансмиссией, которая позволит полнее реализовать 152 л. с. рядной 2.0-литровой «четверки». Мощность вроде вполне подходящая для 1.5-тонной машины, да и система привода клапанов VVT должна помогать в выравнивании кривой графика крутящего момента, максимум которой приходится на 194 Нм при 4000 об/мин.

ДВИЖЕНИЕ - ЖИЗНЬ

Рассматривая RAV4 вживую, ловишь себя на мысли, что его изображение на фото не похоже на то, что представляет собой автомобиль в реальности. То есть линии, силуэт и прочее, конечно, соответствуют, а вот настроение совсем другое создается. «Тойотовские» дизайнеры явно пользовались компьютерной системой объемного моделирования, чтобы можно было составить представление о сделанном макете в трехмерном виртуальном движении. В рекламных проспектах и на страницах журналов Toyota RAV4 напоминает леденец, обмылок какой-то, а в реальности - особенно на ходу - рождает образ серебряной пули, только что вылетевшей из ствола винчестера киношного охотника за вампирами. При этом с прежней моделью RAV4 его стилистически связывает немногое. Ну, может, восходящая к задним фонарям средняя линия, визуально удлиняющая кузов, да колесные арки - трапеции со скругленными углами. Габариты же кроссовера Toyota нового поколения выросли заметно - он стал на 145 мм длиннее и на 80 мм шире, а колесная база увеличилась на 70 мм. Практически RAV4 одним колесом уже стоит в сегменте среднеразмерных SUV, и будь на нее установлена V-образная «шестерка», то сравнивать автомобиль приходилось бы не с Tucson или X-Trail, а с ML или, что ближе, с Santa Fe. Ну а так... Куда, скажите на милость, с 2.0-литровым мотором в более высокий класс?

БЕЗ ВЗАИМНОСТИ

В заводских технических характеристиках сказано, что Toyota RAV4 с 2.0-литровым бензиновым двигателем и механической коробкой передач набирает 100 км/ч всего за 10.6 секунды. Мы не измеряли разгон на полигоне, но в городском потоке динамика кроссовера вполне достаточна, чтобы не отставать от большинства соседей по потоку, чей объем двигателя приблизительно соответствует нашей «весовой категории». Мотор раскручивается легким нажатием правой ноги, на одном дыхании перебираются передачи, обзорность отличная, полет нормальный! Хуже дело обстоит с троганием, особенно на подъем, и особенно если в машине больше двух человек. У органов управления нашей Toyota есть две проблемы, обе связанные с чувствительностью и обратной связью. Касаются они педалей сцепления и газа. Я понимаю - на привыкание к автомобилю даже самому опытному водителю требуется время, но чтобы за три дня теста так и не приспособиться к троганию в горку на МКАДе... Акселератор RAV4 явно электронный. Если жать на педаль интенсивно, автомобиль буквально следует за ногой, ускоряясь почти с любой скорости, кроме предельных. Однако тронуться плавно не получается. В первой трети хода педаль невесома, а когда на ней чувствуется усилие, мотор уже ревет на четырех с половиной тысячах оборотов. Какой уж тут плавный старт?! Тем более что если начинать отпускать сцепление, сбросив обороты до полутора тысяч, мотор может запросто заглохнуть. На педали сцепления тоже нет никакого усилия. Момент касания диска не ощущается совсем. Приходится ловить его по началу движения автомобиля и, пытаясь не «упустить» газ, балансировать на грани перекрута и очередной попытки заглохнуть. А если трогаться на подъеме приходится в пробке... На спуске и на ровной дороге все более-менее в порядке и можно стартануть очень даже уверенно. С небольшой, около пяти километров в час, скорости Toyota RAV4 выстреливает как из рогатки. А если не стесняться и держать обороты в диапазоне 3-5 тысяч, то до максимальной разгон может впечатлить кого угодно. Особенно если помнить, что под капотом лишь 2.0-литровый алюминиевый мотор.

СМИРЕНИЕ И ПОКОЙ

Невнятная работа педалей - это единственный, на мой взгляд, неприятный момент в нашем знакомстве с Toyota RAV4. Все, что связано с управляемостью, устойчивостью на трассе и в повороте, ездовым комфортом, все можно отметить пятеркой. Некоторые чисто профессиональные проблемы возникли у меня при попытке вывести кроссовер из равновесия, чтобы почувствовать, насколько сильна у него тенденция к недостаточной поворачиваемости, которой страдают практически все автомобили с подключаемым автоматически полным приводом. Напомню, что Toyota оснастила RAV4 своей новейшей разработкой в области активной безопасности. К обычным системам - антиблокировочной, противобуксовочной и «трекшн-контролю» - добавлен механизм управления распределением тяги по осям и узел контроля электроусилителя руля. В совокупности все это называется Integrated Active Drive - интегрированная система активного движения. Она оказалась столь совершенной, что инженеры Toyota решили отказаться от традиционного для RAV4 постоянного полного привода, а оставили передний как основной с подключающейся посредством электронно-управляемой многодисковой муфты задней осью. Принцип действия системы скорее сложен, чем прост, но попробую объяснить. При соскальзывании передних колес, то есть сносе, датчики положения руля, скорости, инерции и подобные отдают команды в центральный блок, который задействует «трекшн-контроль», притормаживающий внешнее переднее колесо, блок управления двигателем, снижающий тягу, механизм муфты, перебрасывающей больше момента назад, и, наконец, электроусилитель руля, не позволяющий повернуть руль в неправильную сторону, да еще резко. При заносе процедура аналогична, но с обратным, если можно так сказать, индексом. Притормаживается внутреннее заднее колесо, тяга перебрасывается вперед, руль блокируется в нужную сторону, «придушивается» двигатель. Отключить систему невозможно, а работает она как часы, лишь на мгновение позволяя автомобилю покинуть идеальную траекторию. Разве только если заставить Toyota RAV4 ехать боком, то никакая система, понятное дело, с этаким безобразием не справится... Мы, впрочем, решительно против езды боком - порядочному человеку подобный способ передвижения не к лицу.

ПАХАТЬ НЕГЛУБОКО!

Система активной безопасности, как оказалось, великолепно работает и вне асфальта. При агрессивной езде по проселочным дорогам она хоть позволяет закинуть задок в крутой поворот, но очень быстро осаживает машину, не разрешая водителю перейти предел разумного. Отлично получаются у Toyota RAV4 упражнения в стиле «переставка» и «лосиный тест». Несмотря на щебень под колесами RAV4 делает маневры почти без огрехов, лишь немного сбиваясь с правильного курса. На асфальте же скорость выполнения «переставки» быстро вышла за 70 км/ч, что уже превышает требуемые нормы. Но вернемся в наши пампасы... На пересеченной местности с кроссовером было бы управляться легко, если бы не проклинаемая мной нечувствительная поначалу педаль газа и не менее бестолковая - сцепления. Приходилось бы брать препятствия ходом, если бы не оригинальная разработка, которой, к счастью, наша машина была оснащена. Это система помощи старта на подъем. Действует механизм просто и безотказно. На самой высокой круче или на откосе бугра иногда приходится остановиться, скажем, чтобы переключиться на более низкую передачу и не заглохнуть. Останавливаемся, переключаемся и давим на педаль тормоза отменной чувствительности что есть мочи в течение двух секунд. Из-под панели раздается пиканье, вслед за ним в блоке контрольных индикаторов загорается пиктограмма с изображением тормоза, и колодки намертво «прилипают» к дискам на три секунды. Даже самый ленивый водитель за это время сумеет перенести ногу на педаль газа и начать движение. Продолжит подъем или заглохнет сразу - другой вопрос, но начать сможет точно. Чуть позже я с удовольствием пользовался системой старта на подъем и в пробках, особенно на МКАДе, на затяжных подъемах, на которых приходилось раз по двадцать тормозить и стартовать. Иногда даже на светофоре из любви к искусству я давил на тормоз до знакомого пиканья из-под панели. Браво, Toyota! Опция сезона номер один, в моей личной номинации!

КРУТИТЬ И БУКСОВАТЬ

В серьезную грязь мы соваться не стали, ибо совесть есть, но по дороге с разбитой и чуть подсохшей колеей поколесили. Дорожный просвет RAV4 - 190 мм, как у большинства кроссоверов и SUV. Машина пятидверная, и колесная база у нее длинная. Свесы тоже ничего так, что передний, что задний. Понижающей передачи нет, а на низких оборотах двигатель тянет неохотно. Вырисовывается вполне ясная картина применимости Toyota RAV4 как внедорожника. При том что электроника во всю старается, перераспределяя крутящий момент между осями и притормаживая буксующие колеса, максимум, на что можно рассчитывать, - это на преодоление сухой неглубокой колеи лесной дороги да снежного перемета по пути на горнолыжную базу. Я не беру в расчет пески пустынь и камни горных ущелий, поскольку большинство машин будет колесить, полагаю, по средней полосе России, возможно, чуть севернее. Зато Toyota RAV4 не остановит никакой каприз погоды: ни снежный буран, подло заставший врасплох дорожные службы, ни оттепель с очередной репетицией всемирного потопа. В Америке такие автомобили называют семейными внедорожниками.

Новая Toyota RAV4 - это семейный автомобиль от бампера до бампера. Салон рассчитан на пятерых, но взрослых пассажиров лучше брать на одного меньше. Второй ряд оснащен механизмом перемещения по расстоянию до первого. Можно увеличить багажник, если владельцы собрались в отпуск с детьми, или дать пространство седокам, если выбрались с «безлошадными» друзьями на пикник посмотреть на цветущую сакуру. Отправляетесь на велосипедную прогулку или перевозите на дачу старое кресло и вам надо сложить задние сиденья? Нет ничего проще, говорит Toyota и предлагает потянуть за ручку, встроенную в стенку багажника. Разделенные в пропорции 35:65 сиденья сложатся сами. Для перевозки лыж или удочек предусмотрен откидывающийся подлокотник. Он, кстати, как подлокотник не удобен: наклонен слишком сильно и подстаканники мешают, локоть прямо в них попадает. Пятая дверь открывается слева направо, что продиктовано какими-то соображениями, мне непонятными. Стекло отдельно не открывается. В багажнике кроме шторки мы обнаружили просторный рундук под полом и записанную в дополнительное оборудование, очень удобную в использовании сетку, удерживающую вещи или работающую как грузовой гамак для небольших и длинных предметов вроде штатива, удочек или зонтика. На двери висит запаска в пластиковом чехле. У Toyota RAV4, которые поставляются в Европу, есть версия вовсе без запасного колеса, но с колесами, оснащенными системой Run-On-Flat, когда на обод надето резиновое кольцо, удерживающее спущенную шину от смещения. Есть у европейских версий и камеры заднего вида, и навигация. Хорошо, что у нас хоть приборная панель с подсветкой Optitron осталась. Очень красиво и читается изумительно, хотя и перегружена, на мой взгляд, деталями. Бестолково сделано управление бортовым компьютером. Кнопка, меняющая показания, находится за рулем, на приборной панели, рядом с кнопкой сброса одометра. Конфигурация передней панели салона подсмотрена в комиксах про космические войны. Бардачка два, причем верхний, кажется, тоже мелькал в кино про космонавтов. Нажимаешь на кнопку - крышка открывается, нажимаешь еще раз - закрывается. Пассажиру будет чем заняться в дальней дороге...

КТО ПРОТИВ?

В своей самой простой версии Toyota RAV4 стоит $33 000. Это дорого. Дороже только BMW X3 - около $50 000 за 2.0i, упакованная под завязку. Чуть дешевле Nissan X-Trai - $29 900, Land Rover Freelander - $28 300 за 1.8S. Hyundai Tucson и Kia Sportage II еще дешевле - $27 600 и $27 790 соответственно. У Toyota есть неоспоримое преимущество - авторитет, к которому разработчики добавили изрядное количество инноваций. К тому же АКПП добавляет к цене без малого 4 тысячи! И все же, если вы собираетесь ездить много и не только по шоссе, стоит выбрать именно версию с АКПП. Механика понравится не всем!