Тест-драйв Nissan X-Trail

Дело — не в дополнительных «лошадях», хотя и без них не обошлось, а в том, что X-Trail обрел некоторые свойства, способные упрочить его рыночные позиции. Во всяком случае, на это очень рассчитывает производитель, объявивший о планах продавать до 50 000 таких машин в год в одной только Европе. По правде сказать, и до рестайлинга автомобиль не был обделен вниманием публики, а сделанные изменения отнюдь не кардинальны — так, кое-что «по мелочи»: усовершенствованный дизель, посвежевший экстерьер и переработанный интерьер. Поездив, «в актив» записываешь также заметно возросший комфорт, улучшенные параметры работы ряда систем, и, конечно, «фамильные» внедорожные качества. И ловишь себя на мысли: а машина-то уже не та. Лучше.

Под дождем

И стоило лететь за грязевыми ваннами, скользкой грунтовкой и дождем — то моросящим, то немилосердно льющим — на юг Испании? Будь на месте X-Trail какая-нибудь легковая машина, такая погода могла бы повергнуть в уныние. А вот для теста внедорожных качеств этого ниссановского автомобиля — вроде бы в самый раз. Если, конечно, не считать промокшей во время съемок одежды и обуви.

В хмурые дни особенно оцениваешь уют в салоне. Хочется поскорее забраться под крышу? Нет ничего проще — садиться в машину легко и удобно. К тому же отсутствует риск испачкать брюки: двери прикрывают пороги. Водительское сиденье получило более длинную подушку, поддерживающую ноги в зоне бедер. Все кресла могут быть обшиты специальным материалом, исключающим соскальзывание — полезная штука, учитывая способность X-Trail взбираться под уклон в 29 градусов и ехать с креном в добрых 35 градусов. Организаторы теста, к слову, дали возможность испробовать все это не только на маршруте, но и на специально оборудованной трассе — точно просчитанной, разумеется, но от того не менее впечатляющей. Крутой подъем — перед глазами лишь небо, такой же спуск, затем наклоненная стена — и тело удерживает на сиденье лишь ремень безопасности, а дальше — почти метровые ямы, которые проходишь «в два колеса» — другие два повисают в воздухе, но и этого оказывается достаточно, чтобы двигаться вперед — в купель с коричневой жижей. В общем, все без обмана. Хотя и сам маршрут тест-драйва не позволял особенно расслабиться за рулем. Но об этом — чуть позже, а пока вернемся в салон.

Уже привычный щиток приборов, расположенный по центру передней панели, обзавелся козырьком новой формы, пиктограммы-индикаторы стали читаться лучше. Центральная консоль переработана полностью. Появился большой экран навигационной системы, работающей на базе DVD-проигрывателя, под ним — пульт управления навигацией и аудиосистемой, еще ниже — блок автоматической системы кондиционирования, позаимствованной у Nissan 350Z. Прохладный или теплый воздух подается через новые дефлекторы, которые позволяют направить поток в нужную сторону. В самом низу консоли — небольшая ниша, закрывающаяся сдвижной заслонкой, где помещается банка или небольшая бутылка. В эту нишу, а также в подстаканники рядом со стойками лобового стекла подается прохладный воздух, когда включен кондиционер. Охлаждается и бардачок, разделенный на две секции. В потолке теперь три плафона — над передними и задними сиденьями, а также в багажном отсеке, где появилась еще и эластичная сетка для крепления грузов. Наконец, в отделке салона применены качественно иные материалы — тот же пластик стал намного приятнее на ощупь.

В экстерьере изменений меньше, но они освежили облик внедорожника, сделали его чуточку респектабельней. Иная форма бамперов позволила уменьшить свесы. Круглые противотуманные фары и оригинальные легкосплавные диски намекают на спортивный характер X-Trail. Рестайлинг коснулся также решетки радиатора, дверных ручек и задних фонарей. В хороших комплектациях в реллинги на крыше могут быть врезаны дополнительные фонари, которые включаются одновременно с фарами дальнего света.

На берегу и на трассе

Дождь лил весь вечер и всю ночь. А утро выдалось на редкость красивым и погожим. Мы встречали рассвет в пути, направляясь по размытому проселку к обозначенному на карте озеру. Вот когда в полной мере удалось оценить ходовые качества автомобиля. Прежде всего — подвески стали мягче, что, несомненно, повысило уровень комфорта. Но я бы не сказал, что в данном случае это сколько-нибудь заметно отразилось на поведении машины, как это случается чаще всего. X-Trail по-прежнему уверенно следует заданному курсу, крены кузова в поворотах не пугают, а клиренс в 200 мм и приличные ходы подвесок позволяют не обращать особого внимания на превратности бездорожья. Все дело — в соответствующей перенастройке системы полного привода All Mode 4х4.

Грязь под колесами то и дело заставляла вступать в работу антипробуксовочную систему. К тому, что в нужный момент то или иное колесо подтормаживается, привыкаешь быстро и перестаешь это замечать. Но вот мы с коллегой стремительно выезжаем на твердый грунт, который, пожалуй, еще опасней, чем размытый проселок: мокрый гравий хуже льда. Вид сверху на озеро с зелеными островками открывается, конечно, великолепный, но петляющая дорожка то и дело проходит в опасной близости от обрыва. Если не ползти по-черепашьи, то это маршрут не для слабонервных. И режим Auto, при котором бортовой компьютер сам решает, в какой именно момент активировать полный привод и на какие колеса передать большую часть мощности двигателя, тут явно не подходит. Условия движения требуют от автомобиля максимальной предсказуемости. Поэтому перевожу переключатель (он заменил прежние кнопки) в положение Lock. Теперь крутящий момент жестко распределен в соотношении 57% (на передние колеса) к 43% (на задние). Электронике в этом случае остается лишь имитировать блокировку дифференциалов. И она с этой немаловажной задачей справляется, следует сказать, отлично.

Пожалуй, только на такой дороге и можно познать тонкости новых настроек стандартно устанавливаемой на все версии X-Trail системы ESP+. Отключать ее у меня не было особого желания, поскольку я быстро понял, что в данных условиях помешать мне она не может, а вот помощь от нее вполне ощутима. На скользкой поверхности заставить автомобиль скользить боком — не фокус и с ESP. Система сама по себе не способна полностью исключить заноса, но пытается это делать, подтормаживая одно или несколько колес, а в критических ситуациях уменьшая подачу топливной смеси при помощи электронно контролируемой дроссельной заслонки. В общем, через какое-то время я поймал себя на ощущении, что мы все с большей эффективностью работаем «в паре». Вот главное — научиться предсказывать поведение автомобиля с ESP и пользоваться всеми его возможностями.

Вхожу в очередной крутой поворот на спуске, практически не отпуская педали газа, и точно знаю — в случае чего система сделает это за меня, и машина, скорее всего не потеряет скорость. А сейчас она подтормозит левое заднее колесо, так что можно срезать дугу — так и выходит. Тут, если чуть поддать, можно — пока мой электронный помощник не спохватился — заставить X-Trail занырнуть в вираж, обеспечив легкий занос кормы. Нет, мне это определенно нравится!

С отключенной системой отдаешь должное грамотному распределению крутящего момента по осям, и понимаешь: уверения инженеров Nissan насчет того, что электронно управляемый полный привод учитывает особенности развесовки X-Trail вполне обоснованны. На бездорожье или на скользкой дороге машина демонстрирует «нейтральный» характер, то есть поведение ее хорошо прогнозируется. А большего, пожалуй, и не требуется.

В общем, определение «паркетный джип» для этого автомобиля не годится. Хотя у X-Trail нет рамы, а есть несущий кузов, по проходимости он не уступит многим «серьезным» внедорожникам. В то же время и в городе он — «свой», не пугает размерами и имеет «повадки» обычного легкового автомобиля. А по тишине в салоне (звукоизоляция также улучшена) превосходит многие машины аналогичного класса.

Вдоволь покружив по бездорожью, мы, наконец, выбрались на многорядную трассу. Теперь можно превратить автомобиль в переднеприводной, установив переключатель в положение 2WD, и насладиться скоростью. X-Trail уверенно набирает 160 км/ч (можно бы, наверное, и больше, да условия движения не позволяют). При этом важно, что машина демонстрирует завидную устойчивость, а по реакциям на подачу газа и по управляемости мало чем отличается от обычного легкового универсала.

Несколько слов о моторах и коробках передач. Самый мощный в гамме бензиновый двигатель объемом 2,5 литра способен разогнать автомобиль до 100 км/ч меньше, чем за 10 секунд. Впрочем, бензиновые двигатели прежние, а вот 2,2-литровый дизель существенно модифицирован. Его мощность возросла со 114 до 136 сил, а крутящий момент достигает 314 Нм вместо прежних 270. Мне X-Trail с таким мотором и с механической 6-ступенчатой коробкой («автомат» для дизеля не предусмотрен) очень понравился. Он покоряет своей эластичностью в широком диапазоне оборотов, экономичностью и, например, способностью тянуть тяжелый прицеп. Кстати, все, без исключения, моторы для X-Trail производятся в Японии.

Перспективы есть

Напомню, что Nissan вывел на рынок свой компактный внедорожник позже, чем появились его основные конкуренты — Honda CR-V, Mitsubishi Pajero Pinin, Land Rover Freelander. Зато действовал, как говорится, без промаха, о чем свидетельствуют неплохие цифры продаж в первые годы его существования. Так, в Японии X-Trail стал самым продаваемым автомобилем в классе. Теперь, после рестайлинга, можно сказать — активизировалась атака X-Trail на европейский рынок. По проходимости он не уступает Pajero Pinin, а по части комфорта превосходит Freelander. Так что будущее модели особых сомнений не вызывает.