Тест-драйв Mitsubishi Outlander XL

Во втором поколении оба они стали больше. Настолько, что перешагнули в следующий класс. Но стоит ли за это переплачивать?

Равнение на ролевых

Всего шесть лет назад “Хёндай” и “Мицубиси” делали первые шаги на рынке “паркетных” вседорожников. Причем и у корейцев, и у японцев получилось на твердую четверку с минусом... или на тройку с плюсом – все зависит от точки зрения. “Аутлендер” и “Санта-Фе” тогда не провалились, но и бестселлерами не стали. Зато насколько амбициознее их наследники, дебютировавшие в 2006-м. Новый “Санта-Фе” вырос не только в размерах – по уровню комфорта и отделки его даже начали сравнивать с “Лексусом-RX”, между прочим, королем среди “паркетников” по комфортабельности и утонченности. А конструкторы “Мицубиси”, похоже, равнялись на подчеркнуто спортивные “Инфинити-FX” и БМВ-Х3 – настолько нью-“Аутлендер” стал агрессивнее и мощнее. Но посмотрим, на что эти парни способны в действительности.

Во всяком случае, выглядят оба богато. “Хёндай” покоряет сочетанием плавных, лишенных агрессии линий и солидных габаритов. “Аутлендер”, напротив, старается походить на отчаянного рубаку – стремительный профиль, залихватская задняя стойка крыши, зубастая решетка радиатора. Что ж, с внешностью дела у обоих в порядке, а что там внутри?

Пока не идеал

М-да, время и впрямь, похоже, лечит... Сегодня сравнение интерьера “Санта-Фе” с “Лексусом” кажется, скажем так, слегка надуманным. И пластик отделки у “Хeндай” жесткий, и дверные панели чуть громыхают на брусчатке. А этот плебейский голубой оттенок приборной панели – фи! Впрочем, стоит лишь отбросить сравнение с “Рэксом”, и “Санта-Фе” начинает медленно, но уверенно влюблять в себя. Есть в его салоне что-то по-домашнему уютное, а главное, он без вопросов удобен. Претензий к эргономике нет в принципе, а высокая посадка заряжает уверенностью и спокойствием. Единственное, что всерьез беспокоит, это маневрирование во дворах и узких улочках. Ведь с места водителя “Хe..ндай” кажется еще более массивным, чем снаружи. А широкие стойки крыши обзорности отнюдь не улучшают. Так что запомните – парктроник, как передний, так и задний, в “Санта-Фе” должен быть обязательно.

В интерьере “Аутлендера” гораздо больше агрессии. Одни только полуутопленные в глубоких, по-спортивному скошенных колодцах приборы чего стоят. Здесь же красная подсветка, контрастные алюминиевые вставки и явно спортивного плана трехспицевый руль. Эх, прокачусь! Но, как ни странно, на этом вся разница между соперниками заканчивается. Ведь в плюсах “Мицубиси” не менее беспроблемная эргономика, такая же командирская посадка. И в минусах – опять же всего лишь удовлетворительное качество отделочных материалов. Жесткий пластик можно простить седану “гольф”-класса за 20 тысяч, но не автомобилю, чей ценник вдвое выше. Так что только четверочка, не больше.

Не такие уж и большие

В Россию не поставляют 7-местные варианты “Санта-Фе” и “Аутлендера”. Но даже во втором ряду высокорослым пассажирам жизнь медом не покажется. По крайней мере в том случае, если в крыше установлен сдвижной люк. Он вообще традиционно уменьшает запас над головами пассажиров, но в “Мицубиси” и “Санта-Фе” это особенно заметно. Голова взрослого выше среднего роста при нормальном положении спинки дивана упирается в обивку потолка. К счастью, спинка дивана регулируется по углу наклона в обеих машинах. И все равно потолок низковат. Не так велик, как можно было предположить, исходя из солидных габаритов автомобилей, и запас для ног.

Словом, отдать кому-то предпочтение сложно. У “Санта-Фе” шире диван – он позволяет с комфортом устроиться и троим взрослым. Зато у низкого дивана “Аутлендера” с не очень удобной, короткой подушкой есть продольная регулировка. Ничья, так и запишем.

Количество и качество

“Аутлендер” вполне заслуженно называли автомобилем без багажника, в то время как старый “Санта-Фе”, напротив, считался одним из лучших в классе по части грузовых способностей. Любопытно, что статус-кво в общем-то сохранилось. Нет, конечно, инженеры “Мицубиси” извлекли кое-какие уроки, и багажник нью-“Аутлендера” стал куда удобнее. Сдвижной диван – это уже неплохо. А как элементарно просто он убирается! Нажимаете на кнопку в багажном отделении, и сиденье, что робот-трансформер, сложившись вдвое, откидывается вплотную к креслам переднего ряда. Порадовала длинная и абсолютно ровная грузовая площадка. Наконец, двустворчатая задняя дверь порядочно уменьшает погрузочную высоту, облегчая погрузку габаритной и тяжелой поклажи. Обидно лишь, что проем остался узким. И корпусной сабвуфер, прописавшийся в левом углу, отнюдь не добавляет багажнику вместительности.

Ну а “Санта-Фе”, слывший самым талантливым грузовиком среди компактных вседорожников, теперь убедительно смотрится и в компании средних вездеходов. Его огромный багажник сделал бы честь даже более крупному джипу. Правда, в отличие от “Мицубиси”, у “Хeндай” складывается лишь спинка дивана, да и погрузочная высота великовата. Но это тот самый случай, когда размер берет верх над продуманностью.

В разных лигах

Это в компактном классе 6-цилиндровые моторы кажутся избыточной роскошью, для среднеразмерного “паркетника” такой двигатель – необходимость. Но, оказывается, и “шестерка” “шестерке” рознь. Мотор “Санта-Фе” объемом 2,7 литра так и тянет назвать всего лишь минимально достаточным. А ведь других двигателей у этой модели в России нет. В тандеме с, прямо скажем, не первой свежести 4-диапазонной АКП 189-сильный V6 работает старательно, но и только.

Все как будто у этой парочки неплохо – плавные переключения вверх, логичная и не очень поздняя реакция в кик-дауне, наличие ручного режима. Но сравнительно небольшая мощность, всего лишь четыре ступени и большая масса определяют не столько уверенную, сколько приемлемую динамику. Бывает, что “Хёндай” мучительно долго выбирает между третьей и четвертой, не зная, что же в данный момент предпочтительнее. Привыкайте, что ответом на практически любой приказ ускориться будет прыжок на одну, а то и две передачи вниз. Разгоняться в рамках одной передачи “Санта-Фе” попросту тяжело. Отсюда раздражающе-укачивающие кивки в городе, да и на шоссе реальный скоростной предел 140–150 км/ч. Итак, запомнили: спокойное перемещение в пространстве – да, а вот гоночные спурты – извини, хозяин.

“Аутлендер-XL” замечательно смотрится в обоих амплуа. Все благодаря более мощному 3-литровому мотору и современному 6-диапазонному “автомату”. В городе “Мицубиси”, только прикажите, будет паинькой – плавность переключения передач на высоте. Но стоит намекнуть, что хорошо бы поторапливаться, и “Чужеземец” рванет вперед как оглашенный. Причем он одинаково хорош как в режиме “Драйв”, так и при ручном переключении. Радует, что разгон не только весьма интенсивный, он еще и по-благородному ровный – без провалов и рывков. Еще не “Инфинити”, но уже где-то неподалеку.

Тормоза “Мицубиси” также оставили более благоприятное впечатление. Замедление эффективней, а ABS настроена тоньше, что особенно заметно при торможении на миксте, где “Аутлендер” четче держит прямую.

Уже не тот коленкор

Предыдущий “Аутлендер”, помнится, покорил нас управляемостью, достойной легкового автомобиля. Увы, наследник подрастерял таланты папаши. К счастью, не все. Например, “Мицубиси” образцово хорош на скоростной прямой. Жестковатая подвеска избавляет кузов от вертикальной раскачки, а в меру острый руль поощряет упражнения в скоростных перестроениях из ряда в ряд. Но в быстрых поворотах XL утерял былую сноровку. Заметно выросшие размеры и в особенности свесы сделали свое дело – в виражах “Аутлендер” воспринимаешь уже не легковушкой, а вездеходом, пусть и вполне способным. Очевиднее стали поперечные крены. Появилась склонность к уводу передней оси наружу поворота, тогда как папаша правильно и вкусно скользил всеми четырьмя колесами. Хорошо, что система стабилизации всегда начеку – чуть что, и потрескивание тормозных механизмов возвращает XL на путь истинный. В общем управляемость машины, конечно, безопасная, но очень уж скучная, а главное, далека от лучших “паркетников”-спортсменов.

На этом фоне даже увалень “Санта-Фе” не разочаровал. Пожалуй, он еще менее изыскан в поворотах, да и на скоростной прямой немного раздражает легкой качкой. Но все это, скорее, придирки. Равно как и замечания о закусывающем при скоростном прохождении змейки руле и склонности к заносу. Единственное, что нам по-настоящему не понравилось, так это бесхарактерность неэнергоемкой подвески. Если в быстром повороте попадете на гребенку, будьте готовы, что “Санта-Фе” в мгновение ока может оказаться на встречной – к таким гоночным фокусам пружины и амортизаторы “Хёндай” не готовы. Уповать остается только на ESP, которая, кстати, в отличие от “Аутлендера”, распространяет влияние не на три, а лишь на два колеса.

Кой-чего умеем

Если на асфальте поведение обоих образцово-показательным не назовешь, то вне твердого покрытия они смотрятся в целом неплохо. Для “паркетников”. Особенно “Санта-Фе” с его очень удачной геометрией. Обратите внимание на солидный дорожный просвет и короткие, приподнятые бамперы. Грамотно расположены и глушители. Сравните с XL, самовар выхлопной системы которого гораздо ниже к земле. Кстати, дополнительным минусом “Мицубиси” можно назвать и кожух “запаски” под задним бампером.

Схемы полноприводных трансмиссий у обоих схожи. Преимущество “Аутлендера” лишь в возможности ехать только на переднем приводе, экономя бензин. “Санта-Фе” в любом случае немного момента перебрасывает назад. Оба при необходимости позволяют заблокировать межосевой дифференциал. Но это не жесткая, а, можно сказать, мягкая блокировка – вариант для легкого бездорожья. Кроме того, система динамической стабилизации и на XL, и на “Санта-Фе” выполняет еще и роль межколесных блокировок, подтормаживая колесо с наименьшим сцеплением. Вот только при пробуксовке она одновременно душит мотор. Получается, что при диагональном вывешивании низы не могут, а верхи не хотят. К сожалению, при отключении ESP имитация межколесных блокировок тоже пропадает. Хотя, скажем, на “Икс-Трейле” – нет.

Все, как у больших

Пожалуй, шумоизоляция двигателя – единственная дисциплина, где “Санта-Фе” не уступит своей ролевой модели – “Лексусу”. Нежное мурлыканье V-образной “шестерки” иначе как музыкой не назовешь. А вот с аэродинамическими шумами не все в порядке – ветер воет вокруг зеркал и передних стоек уже со 110 км/ч. Непорядок. Немного озадачила и подвеска. С одной стороны, она по-американски вальяжная и убаюкивающая, но с другой – “Хёндай” с завидной принципиальностью докладывает водителю и пассажирам обо всех нюансах дорожного покрытия. То есть тряски как таковой нет, но вы всегда знаете, что под колесами – ровный асфальт или с проплешинами, брусчатка или галька. Хорошо, хоть на грунтовом проселке подвеска позволяет держать достаточно высокую – порядка 40–50 км/ч – скорость. Для “паркетника”, которому предстоят частые марш-броски от асфальта до загородного дома, весьма ценное качество.

Впрочем, в этой дисциплине хорош и “Аутлендер”. При том что в целом подвеска “Мицубиси” хотя и очевидно более жесткая, но не сказать, чтобы некомфортабельная. К тому же надо делать скидку на сравнительно низкопрофильную 18-дюймовую резину – у “Санта-Фе” диаметр колес на дюйм меньше. Зато полный паритет вышел по части шумоизоляции – японский V6 такой же тихий, а аэродинамический фон на шоссейных скоростях, напротив, великоват. В целом же получается ничья.

Вот так номер!

Россия постепенно превращается в приоритетный рынок для “Мицубиси”, и в этом помимо очевидных плюсов есть и свои неожиданные минусы. “Аутлендер-XL”, который продают у нас уже полгода, только-только выходит на рынок Европы и США. Вот почему результатов краш-тестов этой модели еще не существует. Впрочем, в высокой оценке мы не сомневаемся. Во-первых, и предыдущий “Аутлендер” был хорошистом, а главное, уровень оснащения средствами безопасности не вызывает вопросов. Уже в базе шесть подушек, ABS и ESP.

Но если вы полагаете, что для сравнительно дорогих машин это правило, то заблуждаетесь. Скажем, базовый “Санта-Фе” обходится двумя подушками и ABS! Боковые эйр-бэги и надувные “занавески” появляются лишь на “Хeндай” с “автоматом”, а столь необходимая этому увальню ESP есть только в самом дорогом исполнении. Жаль, ведь сам по себе “Санта-Фе” по части пассивной безопасности очень хорош. В краш-тестах американской ассоциации NHTSA машина заработала пять звезд как за фронтальный, так и за боковой удары. Но какую оценку получил бы “Хeндай” с двумя всего подушками?

Дорого и еще дороже

Растущие цены – неизбежное зло новых автомобилей. “Аутлендер” и “Санта-Фе”, перешагнувшие в следующий класс, и подорожали круче обычного. Так, “Хeндай” стартует с 995 031 руб. ($38 202)* – столько просят за 2,7-литровый вседорожник с 5-ступенчатой МКП. Причем, на наш взгляд, уровень оснащения такой машины явно не отвечает ценнику. Только две подушки, кондиционер, а не климат-контроль, отсутствующие магнитола и ESP, даже руль пластиковый! Из атрибутов роскоши здесь разве что колеса из легкого сплава. Согласитесь, за такие деньги резонно ожидать большего. “Санта-Фе” с АКП ощутимо дороже – 1 078 421 руб. ($41 404)*. Эта версия богаче на боковые и оконные подушки, а также не слишком убедительную деревянную отделку салона. Только в топ-комплектации за 1 167 191 руб. ($44 812)* наконец-то появляются и ESP, и “климатика”, но в нагрузку вы получите далеко не всем нужную кожу и электролюк.

Комплектации “Аутлендера” выглядят куда логичнее. Во-первых, версии с “механикой” у него нет в принципе. Но главное, даже базовую версию “Интенс” можно назвать оптимальной. За 1 058 332 руб. ($40 632)* вы получаете машину, оснащенную всеми средствами безопасности и комфорта, соответствующими статусу 6-цилиндрового “паркетника” среднего класса. Шесть эйр-бэгов, ESP, 18-дюймовые колеса, климат-контроль, MP3-магнитола с управлением на руле и поддержкой “Блютуз”, обогрев сидений и электропривод стекол и зеркал. Солидно. Следующий вариант – “Инстайл” c кожаным салоном за 1 152 132 руб. ($44 234)*. Но если уж захотелось шикануть, не поскупитесь на топ-вариант “Инспайр”. Еще две тысячи с мелочью, и вы получаете ксенон, люк, а главное, отличную “музыку” с внешним усилителем, сабвуфером в багажнике и девятью динамиками. Играет эта система от известной американской фирмы “Рокфорд-Фосгейт” просто супер – очень громко и чисто.

В плюсах “Мицубиси” и условия послепродажного обслуживания. На XL распространяется традиционная японская заводская гарантия 3 года или 100 тысяч километров. Ну а якобы 5-летнее гарантийное соглашение “Хeндай”, как мы уже не раз писали, не больше чем рекламный ход. Ищите подробности в сервисной книжке.

Мы решили:

В одном у нас нет сомнений – и XL, и “Санта-Фе” вполне удались. Причем общих черточек у них куда больше, чем различий. Оба весьма эффектные внешне, довольно вместительные и удобные в каждодневной эксплуатации. Да, конечно, “Мицубиси” (, средняя оценка – 4,0) заметно более динамичен и опережает соперника по части управляемости на асфальте. Зато “Санта-Фе” (, средняя оценка – 3,8), пожалуй, получше за пределами твердого покрытия. В любом случае итоговая победа “Аутлендера” добыта в весьма напряженной борьбе.

Только надо признать – до своих ролевых моделей оба недотягивают. До роскоши и утонченности “Лексуса” “Санта-Фе” если и не как до Луны, но как до верхних слоев атмосферы. Не оправдывает заявленных спортивных амбиций и “Аутлендер”. А в таком свете цены обоих выглядят, мягко говоря, излишне оптимистичными. Все-таки как ни крути, а без малого пятьдесят тысяч за “паркетник” демократичной марки, который по габаритам только-только перешагнул границу компактной категории, – это многовато. Вот почему сегодня, когда новые автомобили с прилавков метут, как докторскую колбасу в эпоху развитого социализма, “Санта-Фе” и XL покупательским спросом не избалованы. Все просто – за “Хe..ндай” просят примерно на восемь-десять тысяч больше, чем он реально стоит. Да и “Мицубиси” неплохо бы скостить с ценника своего нового “паркетника” тысяч пять “зеленых”. А до тех пор героям нашего рассказа даже не стоит мечтать об уровне продаж своих предшественников – менее талантливых почти во всем, но гораздо более разумно оцененных.