Тест-драйв Mercedes GLK

На моей памяти это был самый необычный тест-драйв, в котором когда-либо приходилось участвовать. На автомобиле-виновнике теста (Mercedes-Benz GLK) удалось проехать меньше 20 километров, в то время как на других моделях компании за пару дней я накатал в десять раз больше…

А дело было так.

Прилетели мы в Мюнхен, быстро оттрансферились в Инсбрук, где нас уже ждали полноприводные модели Mercedes. Цель дальнейшего передвижения – городишко Хохгургль, что на высоте около 2000 метров. Свежий горный воздух и желание совершенно и сразу оставить где-то далеко вдали остатки воспоминаний о суетливом мегаполисе подвигли меня на то, чтобы выбрать для «восхождения в горы» роскошно-вальяжный CL 500 4MATIC. Стоило захлопнуть тяжеленную дверь без рамки, как цель была достигнута – Москва растворилась в дымке воспоминаний, а вокруг лишь австрийские Альпы. Рай. Причем не только для поклонников горных видов спорта.

Я не против CL и готов был ездить на нем все время, но мешало два обстоятельства – машина давно и хорошо знакома, а я приехал сюда не отдыхать. GLK нам показали на следующий день после обильной пресс-конференции вечером накануне. Во время подготовительного мероприятия я пообщался с людьми из головного офиса Мерседес и, в частности, поинтересовался судьбой грядущих полноприводных моделей компании. Будут ли немцы внедрять активные схемы? Ответ поначалу обескуражил – уверенное «нет». Почему?

Для большей часть клиентуры вопрос острой управляемости и постоянной езды в заносе остро не стоит. Частенько у владельцев Мерседесов для этих, далеко не повседневных целей, припасены другие автомобили. А в гражданской машине инженеры компании видят основополагающими такие качества, как предсказуемость и надежная управляемость. Это когда ты точно знаешь, что и почему будет делать автомобиль. И при этом не претендуешь на езду веером по развязкам МКАД. Во всех остальных случаях с головой хватит помощи электроники. Такова идеология «фирматика».

Возьмем для сравнения абстрактную активную полноприводную систему с управляемыми компьютером межосевым и задним межколесным дифференциалами и самую свежую, четвертую, версию 4 MATIC. Как работает первый вариант? Электроника все время напряженно думает, считает, анализирует и активно работает муфтами как штангист гантелями, перераспределяя крутящий момент. Настроить такую систему можно как на избыточную, так и на недостаточную поворачиваемость, но очевидно одно – тяга на колесах непрерывно меняется. Даже простые системы с неуправляемым никакой электроникой диффом вроде Torsen предполагают изменения крутящего момента между осями, а вот у 4MATIC другой подход.

Момент всегда распределен между колесами в пропорции 45/55 в пользу задних, а всю остальную работу выполняет электроника, имитируя работу блокировок как на бездорожье, так и на скользком покрытии. Современные быстродействующие ESP это позволяют. Поэтому и едут полноприводные Мерседесы всегда одинаково. Кроме того, механически предустановленное распределение тяги означает, что момент на колеса приходит быстрее, чем в регулируемых системах, где требуется время на думу компьютеру и «механике» – на выполнение задачи.

Для проверки сказанного на следующий день нам отвели закрытый участок горного серпантина, полностью засыпанный хрустящим снегом. Температура воздуха -15оС, более чем свежо, дорога узкая, незнакомая, хитро петляет. За отбойниками не меньше километра кубарем вниз. Шипы в Австрии запрещены. В общем, гонять здесь стал бы, наверное, только профессиональный отмороженный раллист. Мы же ездили друг за другом, периодически наезжая на искусственно созданные препятствия. Кто-то, конечно, пытался разогнаться на первых трех передачах, но – баловство все это.

Можно сказать, что мерседесовцы создали такие условия, при которых журналисты оказались самыми обыкновенными юзерами. Ездить приходилось в основном спокойно. И тут уж все заявления, сделанные на пресс-конференции, подтвердились. Поворачиваемость неизменная – скользит передом наружу и все тут. Если провоцировать рулем и газом, то… все равно едет наружу, но при этом начинает немного закидывать зад. Понятно? Да. Но больно уж прямолинейно. Впрочем, о езде в скольжениях я распространялся выше. А как GLK справится с препятствиями? Первое – диагональное вывешивание. Машина карабкается, колеса постепенно вывешиваются, а те, что имеют сцепление с дорогой, сделав пару-тройку оборотов, толкают автомобиль вперед. Положим, на твердом и скользком покрытии это не приведет к роковым последствиям, но что будет, окажись под колесами, к примеру, песок?

Впрочем, мерседесовцы ни в коем случае не считают GLK внедорожником. Типично городской автомобиль. Думаю, в мегаполисе он будет смотреться очень естественно. Как и для ML, для GLK можно заказать off-road pack. Но особых чудес после установки ждать не стоит, ведь механику он, в отличие от версии на старшей модели, не затрагивает. Только внешность. Имитацию блокировок можно было проверить, трогаясь на миксте. Под парой колес справа – лед, слева – укатанный снежок. Действительно, контроль тяги 4ETS работает быстро. Не успевает машина чуть-чуть сползти в сторону, как траектория выравнивается. Что ж, для обычного юзера всего этого и впрямь должно быть достаточно.

К сожалению, разобравшись более илименее с ездой по скользкой дороге, я ответил себе только на один вопрос. А их осталось еще очень много. И все они касаются езды по дорогам общего пользования, которые характерны для России. Конечно, покинув трассу, я покатался немного по окрестностям Хохгургля, но полученного опыта слишком мало для того, чтобы делать какие-то выводы. Сказать можно одно – едет GLK, как и положено современному Мерседесу, тихо, мягко, очень комфортабельно. Но при этом и водитель не отдален от процесса управления. Машина неазартна, но рулится неплохо. Да и тандем двигателя с КПП хорош. Впрочем, это давно всем известно. Что ж, подождем теста на родных просторах.

По возвращении в гостиницу мы отдали ключи от GLK, а передо мною встал вопрос выбора машины для возвращения в Инсбрук. Учитывая, что герой теста во многом инспирирован легендарным Гелендвагеном, я взял ключи от G 500 и посвятил ему последние 100 км пути. Интересная машина, харизматичная. Ехать в этом внедорожнике презабавно. Но лучше не по горам, а по автобану. Много ли вы еще найдете конструкций на четырех колесах, которые выпускались бы с 70-х годов, постоянно совершенствуясь. Коктейль из автомобильных эпох! Но я бы лучше спустился вниз на белом GLK 350, который остался дожидаться новых журналистов. Тогда, глядишь, и вопросов к нему осталось бы гораздо меньше. И возможно, не пришлось бы тестировать его в Москве. А теперь вот придется. Неужели это был тонкий расчет пиарщиков компании?