Тест-драйв Mercedes GLK

Из точки А в точку Б доберется не каждый автомобиль, если между ними – Альпы. Скользко. Опасно. Mercedes-Benz представил в Австрии новый GLK, предоставив журналистам из РФ возможность отыскать немецко-австрийскую границу, прокатиться по заснеженным перевалам, а заодно порулить другими штутгартскими форматик-автомобилями по австрийской земле.

Из аэропорта Мюнхена до австрийского Инсбрука – несколько часов езды. Хорошо немцам: скорость на автобанах не ограничена – только если знаки не предписывают замедлиться по разным (как правило, объективным) причинам. Например, дорожные работы или неровная дорога. Впрочем, здесь «неровным» сочли бы 99% российского асфальта… Но если бы не страны с дефективными дорогами, немцы, возможно, и не придумали бы «форматика» - собственно штутгартской системы полного привода. С появлением класса GLK четыре колеса приводятся на 51 модели легковых автомобилей в линейке. В Инсбруке, на стоянке у аэропорта стояла полтора десятка тестовых Mercedes-Benz, которых объединяли шильды «4matic». Но компактных кроссоверов не было: их организаторы теста приберегли на сладкое, для заснеженной альпийской трассы вокруг ущелья. А пока взял ключи от CL500, и под русскоязычным (я тоже удивился) руководством бортовой навигационной системы выехал в Хохгургль.

Именно там, в раю для сноубордистов и горнолыжников, была обнаружена максимальная плотность GLK на квадратный километр австрийского Тироля. Туда ведет узкая извилистая дорога, на которой еле-еле не касаются зеркалами друг друга два среднеразмерных внедорожника. То и дело, шоссе извивается так, что угол поворота не превышает и 30 градусов – о чем австрийские власти предупреждают знаками «скорость движения не более 60 км/ч». Прямо перед самым – как обычно закрытым – поворотом, австрийцы и вовсе настораживают: заканчивается действие знака «обгон запрещен». И, главное, местные камикадзе инициативно эти знаки соблюдают…

Снег там, в Альпах, удивительно белый. Словно его производят на фабрике, где сверхточное оборудование постоянно контролирует цветовую температуру: только 6500 и ни Кельвином больше, ни меньше. Даже отпечатки нешипованных шин не оставляли на нем грязных следов. Кстати, удержаться на заснеженных альпийских трассах, любезно подготовленных организаторами тест-драйва можно было только благодаря хорошим шинам и надежной системе полного привода. Впрочем, фрикционные шины хорошо чувствовали себя на снегу, но страдали слабыми торможениями и склонностью к рысканию. Поэтому ответственность на «форматике» лежала особенная.

В GLK за стабильность движения на различных покрытиях отвечает целый отряд электронных систем: ESP (стабилизации), ASR (антипробуксовочная) и 4ETS (распределения крутящего момента). В стандарте базовое распределение крутящего момента между передней и задней осью – 45:55. Но момент может быть распределен в соотношении от 30:70 к 70:30. Таким образом, GLK всегда имеет полный привод – эта схема не так экономична, зато надежна и внушает уверенность даже на краю обрыва. Высоко в Альпах на узкой трассе по одну сторону которой – обрыв, мне не было страшно утопить педаль в пол: электроника допускала к колесам ровно столько ньютон-метров, чтобы они крутились не в холостую, а направляли кроссовер в нужную сторону.

Насторожил процесс экстренной остановки. На сильно заснеженной дороге, из-за поворота навстречу мне вырулили два немца, случайно попавшие на закрытую трассу. Моя скорость около 60 км/ч. Неожиданность заставила утопить «тормоз» до срабатывания ABS, но замедления не практически не произошло. Прерывистое торможение, шины и полный привод помогли мне совершить увод автомобиля в сторону и объехать ошалевших от неожиданности встречных…

Межосевой дифференциал в системе 4matic имеет фрикционную двухдисковую муфту, которая развивает усилие блокировки примерно в 50 Нм. В незаблокированном состоянии диски постоянно поджаты пружиной, но если одно или оба колеса начинают пробуксовывать на одной из осей, то диски приходят в движение, и часть крутящего момента перераспределяется на ту ось, где колеса вращаются медленнее.

Фанаты активной езды оценят свойство штутгартской электроники: системы настроены так, чтобы вмешиваться в самый последний момент, дав водителю насладиться сносом, заносом и на секунду возникшим ощущением потери сцепления с дорогой. В метре от двухкилометровой пропасти, я не решался отключить систему ESP, но осознавал что именно мои действия направляли ее и выводили из скольжений. Единственный недостаток такой свободы – ощутимые рыскания и уводы с прямой: рулить приходилось активно и часто.

Из GLK вышел гораздо более серьезный внедорожник, чем из большинства конкурентов по недавно созданному сегменту. Во многом, конечно, благодаря постоянству полного привода. Но никакие блокировки-муфты-приводы так не привлекают, как внешняя аутентичность классу «вездепроходцев». Поэтому и для GLK сделали пакет, состоящий из декоративных и технических решений, создающих цельный образ внедорожника. Переключатель «off-road» на центральной консоли увеличивает проходимость при движении по бездорожью, если в комплектацию модели входит «off-road engineering package». В этом случае, электронный блок управления изменяет алгоритм переключения передач АКП 7G-TRONIC, снижает чувствительность педали газа и активирует «внедорожный» режим работы ABS и 4ETS. Переключатель на центральной консоли можно перевести также в положение DSR (регулировка скорости при спуске со склона). В этом режиме будет автоматически поддерживаться скорость от 4 до 18 км/ч при движении вниз. Скорость спуска может регулироваться водителем с помощью левого подрулевого рычажка круиз-контроля. Внедорожник виден в GLK даже со стороны: автомобили с пакетом off-road можно узнать по серому пластику в бамперах, двум (вместо трех) ламелям радиаторной решетки, а также металлическим порогам-подножкам под боковыми дверьми…