Тест-драйв Honda CR-V

Один из самых популярных в нашей стране японских “паркетников” кардинально сменил имидж. Причем не только внешне – и внутри эта “Хонда” стала совсем другой.

Сила воли плюс характер – молодец!

Ничего себе подбородок... Выходить в народ с таким волевым и недовольным фейсом “комфортабельные автомобили для отдыха” – именно так, если кто подзабыл, переводится аббревиатура СR-V – раньше себе не позволяли. Ни дать ни взять персонаж из “Города грехов”, фильма-комикса по мотивам Генри Миллера. Любопытно, ведь в профиль “Хонда” выглядит спокойной, миролюбивой, даже чуть полноватой. Наверное, потому, что рисунок задних боковых окон и стоек кузова навевает ассоциацию с толстяком “Родиусом” и, как бы ни желали того японские дизайнеры, стремительности машине отнюдь не добавляет. А корма, лишенная запасного колеса на двери, даже с эффектными фонарями – их рубиновые мечи роднят машину с дорогими и престижными вседорожниками от “Вольво”, – также не придает ей мужественности.

Но уж с машиной прежнего поколения нынешнюю СR-V никак не спутаешь. Раньше это была усредненная полноприводная коробчонка без каких бы то ни было ярких черт. Обычный джип, каких немало, – рожденный ползать по загородным проселкам. Теперь же, пусть в основном из-за необычной челюсти, машина сразу бросается в глаза и запоминается. Это ее первый и несомненный плюс. К тому же кардинально изменились пропорции – CR-V стала шире и ниже, словно, припав к земле, приготовилась взлететь.

Не говоря уже о том, что пешеходы обижаться на внешность новой “Хонды” и вовсе не имеют права. На самом-то деле это их безопасности ради, а не по прихоти дизайнеров передний бампер автомобиля сделали заметно выступающим и сминаемым при столкновениях. По этой же причине не отличаются особой жесткостью и шарнирные петли капота.

Меньше – лучше

Жаль, что податливость бамперов и арматуры капота на материал передней панели СR-V не распространяется. Видимо, мягкий пластик торпедо, коим могли похвастать предыдущие версии “паркетника”, японцы сочли проявлением слабохарактерности. Будем, впрочем, справедливы – суровая твердость отдельных материалов в салоне “Хонды” с дешевизной совершенно не ассоциируется. Интерьер пусть и не выглядит торжественно, но глаз определенно радует. Особенно панель приборов. У тахометра и спидометра молочно-белые шкалы и голубая подсветка. Весьма приятное сочетание. Специально для особо экономных граждан дисплей бортового компьютера аккурат посередине приборного щитка. Так что информация о расходе топлива и запасе хода теперь всегда перед глазами.

Канули в прошлое торчавшая из передней панели рукоятка стояночного тормоза, напоминавшая самобеглые коляски конца XIX века, и селектор АКП, выполненный в стиле легковушек середины века двадцатого – справа от руля, почти как на 21-й “Волге”. “Ручник” у новой машины обосновался на своем традиционном месте – у водительского сиденья. А рычаг коробки по-компактвэновски – на приливе торпедо. Поаккуратней как-то стало, ей-богу.

И уж тем более не стану лить слезы по поводу безвозвратно ушедших с центральной консоли углублений для разной мелочевки, а также двухдиновой магнитолы. Зияющая дыра посередине торпедо вовсе не украшала машину. “Музыку” со стороны, правда, сейчас уже не поставишь, однако родная аудиосистема, оккупировавшая на пару с пультом климат-контроля всю панель, может проигрывать записи популярного сейчас формата MP3, да и выглядит солидно.

К слову, на поставляемых в Россию версиях нет теперь раскладного столика между передними сиденьями, превращающего автомобиль в точку общепита. На американских есть, а у нас нет. Мне такое мероприятие из серии “для желающих похудеть” очень даже нравится. Возможно, сделано это из экономии, но мне почему-то кажется, в “Хонде” верят, что в новой CR-V нам будет не до бутербродов.

А иначе зачем бы машине такие кресла? Пусть это еще и не гоночные ковши, но удобны, держат тело крепко и обшиты цепкой тканью. Можно сесть достаточно низко. Это ли не намек на спортивный характер? А “баранка” теперь не только трехспицевая, с приливами под хват, но и регулируется по высоте и вылету. Так и хочется подтянуть ее поближе к груди, согнуть посильнее руки в локтях, дабы быстрее рулить получалось... Только вот какой такой стилист приделал к рулю серебристую пластиковую вставку и смастерил дверные ручки, имитирующие шарниры робота? На мой взгляд, совсем не в тему игрушки.

Впрочем, машину и не думали превращать в спортивное купе, в котором все сделано исключительно для водителя. Четверым большим дядькам в салоне обеспечена бесконтактная – с потолком, локтем соседа, а для пассажиров заднего дивана со спинкой переднего кресла – посадка. Мало того, на второй ряд позволительно пригласить и третьего, он поместится и даже сможет спинку дивана для себя отрегулировать. Словом, теснее в салоне не стало.

Что здесь удивительного, скажете? Действительно, мы привыкли, что машины растут от поколения к поколению. Вот и CR-V стал шире на 30 мм, однако на столько же ниже, да и колесная база у него уменьшилась на 10 мм. “Хонда” теперь еще и на 105 мм короче, но этот показатель мы к делу пришивать не будем, так как длина уменьшилась из-за превращения полноразмерной “запаски” в “докатку” и ее переезд с пятой двери в багажник. И вот что удивительно – объем трюма после такой операции... увеличился! Пусть всего лишь на три литра, но места больше, чем у предшественницы. Чудеса, да и только!

Я храбро бился! Я видел небо...

И все же изменения в пропорциях и размерах машины интересовали меня не сами по себе, а прежде всего, как они отразятся на ее ездовом характере. Ведь не просто так инженеры сделали СR-V ниже и шире, опустили на 35 мм центр масс, увеличили угол наклона оси поворота и вылет колеса, усилили кузов (он стал на 32% жестче), по-новому настроили пружины и амортизаторы и ниже расположили рулевую рейку. Все эти мероприятия – из арсенала инженеров гоночных команд. Именно так учат автомобили ездить быстро.

И ведь научили! По части управляемости последняя модель действительно куда интереснее предшественниц. Руль стал острее и информативнее, крены кузова уменьшились. На этой “Хонде” в самый раз “зажигать” в поворотах.

От хватательно-сжимательного рефлекса досталось и рычагу 6-ступенчатой механической коробки. Уж больно хотелось почаще его дергать, настолько четко работает механизм. Только вот двигатель “играет” на опорах, когда резко отпускаешь педаль газа, и это заметно на малых скоростях. Впрочем, более у меня к мотору претензий нет. Тянет абсолютно новая “четверка” с абсолютно прежними 150 лошадками в упряжке уверенно с самых низов. Посему в пробках напрягаешься несильно. И по команде “газом” машина резво ускоряется. Правда, разгон протекает очень ровно вплоть до срабатывания на 7000 об/мин ограничителя. Не скажу, что я этим фактом сильно расстроен, обгоны со скоростей 120–140 км/ч для СR-V вполне по силам. Автомобиль и раньше дефицитом тяги не страдал, вот только бензина кушал побольше.

Рожденный птицей не хочет ползать

Но, как известно, если где-то прибыло, значит, в другом месте убыло. Пожертвовали создатели новой “Хонды” – опять же, традиционно для конструкторов гоночной техники – ездовым комфортом. Причем убыль эта весьма заметна. Даже на зимних, достаточно мягких шинах машина всем своим седокам недобро так сообщает о стыках и выбоинах асфальта тряской и глухим громыханием подвески. И вашу идею прохватить по разбитой грунтовке воспримет без особого энтузиазма.

Вот оно – главное, что изменилось в характере СR-V. Бывший “комфортабельный автомобиль для отдыха” стал “комфортабельным автомобилем для активного отдыха за рулем на ровных асфальтовых дорогах”. Автоматически подключаемые при пробуксовке передних задние колеса вовсе не означают, что этот наш нынешний “СR-V-Актив-Плюс” вседорожник. Ведь клиренс с 205 мм уменьшился у него до 185! Передний бампер висит так низко, что лишний раз подумаешь, стоит ли залезать на этот бордюр при парковке. Мотор снизу защитой не прикрыт. Короче говоря, научившись летать, ползать автомобиль совсем перестал. И если у вас нет желания лишний раз навещать механиков сервисного центра по причине замены деталей подвески, то по проселочной дороге на дачу лучше ехать так же неспешно, как на обыкновенной легковушке.

Подозреваю, что для многих поклонников CR-V такая резкая и кардинальная перемена в характере машины станет сюрпризом. Приятным или нет? Вопрос... Впрочем, мы привыкли петь гимны безумству храбрых.

Соль и сахар порционно

Цена машины несколько возросла. Впрочем, базовая комплектация теперь не только дороже на $1400, однако и богаче на ESP, достаточно продвинутую магнитолу и омыватели фар. За $33 800 вы получите “Комфорт”: шесть подушек безопасности, ABS, систему динамической стабилизации, кондиционер, элетростеклоподъемники, обогрев передних сидений и зеркал – с электроприводом складывания к тому же. Замечательная кожаная обшивка руля положена комплектации “Элеганс”, которая дороже на $2000 и включает круиз- и климат-контроль, противотуманные фары, диски из легкого сплава, датчики освещенности и дождя. За $1000 к “Элегансу” можно заказать и “автомат”. В самом же дорогом исполнении “Экзекьютив” за $39 500 с кожаным салоном, электроприводом передних кресел, парктроником, CD-чейнджером, сабвуфером, ксеноновыми фарами и сигнализацией автоматическая коробка обязательна.