Тест-драйв Citroen C4

Появившийся на свет в 2004 году C4 – последний из запущенных на конвейер «ситроенов» итальянского дизайнера Донато Коко за его двадцатилетний роман с французским автопроизводителем. В 2005 году Донато ушел в новую семью «стругать» Ferrari, а в 2006 году C4 получил за дизайн от жюри, состоящего из представителей 48 крупнейших мировых автомобильных изданий, титул World Car of The Year.

После появления C4 о Citroen снова заговорили как о передовике авангардного автомобильного дизайна (в 90-х годах прошлого века слава Citrien, заработанная моделями DS, SM и CX, поблекла из-за появления «проходных» моделей вроде ZX и Saxo). Естественно, при таком раскладе дизайнеры во время планового рестайлинга в облике «Се-Куатре» ничего радикально менять не стали. В салоне изменений еще меньше – за рулем теперь вообще нет никаких приборов: тахометр перекочевал со ступицы под козырек в центре консоли. Сидишь, а перед тобой – «чисто поле». Правда, к полному отсутствию приборной панели на привычном месте быстро привыкаешь. У Citroen всегда так – необычно, что не значит неудобно. К тому же других сюрпризов в салоне нет, а комфорт, доставшийся по наследству от первого поколения, никуда не делся.

В интерьере по-прежнему много мягкого пластика, удобные кресла обтянуты приятным и глазу, и на ощупь материалом, а благодаря большому ветровому стеклу небольшой по меркам гольф-класса салон спереди кажется очень просторным. Кстати, на это ощущение работает не только остекление, но и «хитрая» компоновка – С4 внутри шире многих одноклассников, а этот параметр, видимо, играет немалую роль при субъективной оценке пространства. Например, у одного из самых просторных хэтчбеков в С-классе Ford Focus ширина салона на уровне локтей передних пассажиров – 1408 миллиметра, а у C4 – 1442 миллиметра.

С4 богат на опции, особенно по меркам среднестатистического гольф-класса. Многослойные боковые стекла, передний и задний датчики парктроника (расположение препятствий схематично демонстрируется на экране навигационной системы), биксеноновые фары, подсвечивающие дорогу за поворотом. Сохранилась в списке дополнительного оборудования и система, предупреждающая о пересечении сплошной линии. За разметкой следит камера, которая работает заодно с вибрирующим механизмом в подушке водительского сиденья. Если замечтаться и наехать на «сплошную» на скорости больше 80 километров в час, то водителя ожидает в буквальном смысле мощная встряска, от которой можно проснуться даже после недельного недосыпа (функция проверена на себе, правда, я не заснул, а просто засмотрелся на сельский пейзаж в парижском пригороде во время тест-драйва). В то же время система не сработает, если включен сигнал поворота.

Фирменный признак последних моделей Citroen – фиксированная ступица рулевого колеса, понятное дело, тоже никуда не делась. Напомним, что, используя такую конструкцию, инженеры смогли придать передней подушке безопасности оптимальную форму. Однако некоторым владельцам «ситроенов» это техническое решение не нравится, так как из-за него, поворачивая руль, приходится неестественно выворачивать пальцы, пытаясь дотянуться до клавиш управления магнитолой или круиз-контролем, расположенных на ступице. А ведь пацанской распальцовкой владеют далеко не все… А вообще, проходить повороты на С4 легко и весело. По словам представителей компании, связка амортизаторы – пружины была доработана, но я особых отличий по сравнению с предыдущим поколением в поведении на дороге ни у обновленного купе, ни у хэтчбека за короткий 60-километровый тест-драйв не заметил. Все та же в меру жесткая подвеска, благодаря которой в повороте хочется не тормозить, а наоборот, прибавить газу.

Прибавлять газу на обновленном C4 будет гораздо интереснее. Ведь после рестайлинга у «четверки» появились два новых 1,6-литровых двигателя, разработанных PSA при сотрудничестве с BMW. Атмосферный мотор VTi 120 выдает 120 л. с., его основное достоинство – умеренно небольшой расход топлива (всего 6,7 литра бензина на сотню в смешанном цикле на «ручке»), за который в первую очередь отвечает баварский механизм газораспределения Valvetronic. Второй «движок» благодаря турбокомпрессору Twin-Scroll отдает 150 лошадок. Правда, в том лишь случае, если в паре с ним работает «механика», которая, кстати, на наш рынок поставляться не будет. Вместо этого придется ограничиться версией THP 140, которая идет в упряжке со старым, но отнюдь не добрым четырехступенчатым автоматом. Хорошо хоть, что новый мотор – тяговитый, это отчасти нивелирует растянутые передаточные числа КПП.

Вообще, хорошо, конечно, что после рестайлинга машина сохранила впечатляющую внешность. Но у такого подхода есть и минусы. Во время тест-драйва в окрестностях Парижа, сидя за рулем обновленного С4, я не поймал ни одного взгляда. Это было даже как-то непривычно. Обычно на презентациях новых машин от внимания публики иногда можно даже устать. Поэтому, как бы это странно ни прозвучало, но некогда авангардный C4 в новом своем прочтении вряд ли подойдет для тех, кто хочет выделиться из толпы. К нему, как ко всему хорошему, очень быстро привыкли еще три года назад. Зато эстетика этого автомобиля еще не скоро устареет, и его счастливый обладатель, в принципе, может даже состариться вместе со своей «четверкой». И чем черт не шутит – быть может, лет через 30 этот «ситроен» будет иметь такую же коллекционную ценность, как легендарный DS!