Тест-драйв Citroen C4

Citroёn C4 — предложение, от которого трудно отказаться С появлением модели C4, пришедшей на смену отжившей свое Xsara, обновление легковой линейки «Citroёn» можно считать практически завершенным. Окончательно модельный ряд сформируют «крошка» C1 и новый флагман французской марки C6, премьеры которых должны пройти в начале марта на мотор- шоу в Женеве. Впрочем, нисколько не умаляя достоинств этих моделей, с позиций маркетинга они — своего рода оправа для фамильного бриллианта, каковым по праву может считаться герой нашего теста. Ведь ему предстоит защищать позиции компании в самом ответственном сегменте рынка.

Преемник Xsara дебютировал сразу в двух кузовах: клиентам предлагаются трех- и пятидверные хэтчбеки. Первый, впрочем, именуется купе, но оставим этот маркетинговый ход на совести производителя. В конце концов, спрос определяет предложение, и если определенной категории молодых и динамичных клиентов хочется ездить на купе, а средства позволяют лишь «горячий» хэтчбек, то pourquoi pas? К тому же автомобили отличаются друг от друга не только количеством дверей. Скажем больше, общие стилистические решения прослеживаются лишь в оформлении «передка», а сзади от центральной стойки кузова это фактически разные машины. Стремительным силуэтом трехдверка и впрямь похожа на купе: плавный изгиб крыши, почти вертикально обрывающейся за задними стойками (они имеют обратный наклон, напоминая стабилизаторы ракеты), эффектно переходящими в «сопла» фонарей. Стекло сложной формы продолжает линию крыши, перетекая в крышку багажного отсека.

Совсем по-иному выглядит пятидверная версия, которая и попала к нам на тест. Концептуально хэтчбек больше похож на минивэн, будто созданный «по мотивам» Xsara Picasso: сильно заваленные передние стойки с дополнительными окошечками для улучшения обзорности, вынесенные далеко назад зеркала, высокая покатая крыша, плавно переходящая в выпуклую пятую дверь. Пухлая «минивэнистость» роднит C4 и с «собратом» по концерну «PSA Peugeot Citroёn» — Peugeot 307, у которого новинка переняла ряд дизайнерских и конструкторских решений, например, схему работы передних стеклоочистителей (щетки движутся по-автобусному, навстречу друг другу). Впрочем, ничего удивительного здесь нет — модели созданы на одной платформе.

Черты, исконно присущие минивэнам, обнаруживаются и в салоне. Громадная уходящая далеко вперед к лобовому стеклу передняя панель увенчана выносной комбинацией приборов, в которой доминирует цифровой спидометр (по бокам от него расположились вертикальные шкалы указателей запаса топлива и температуры охлаждающей жидкости). Особой чести удостоился «ленточный» тахометр — его поместили «по- спортивному», на рулевую колонку, дабы важный прибор всегда был перед глазами водителя. Решение, вполне уместное на купе, выглядит в салоне хэтчбека с умеренным темпераментом несколько странно — но не переделывать же интерьер!

Руль C4 — предмет особой гордости «Citroёn». Ступица двухспицевой «баранки» остается неподвижной, вращается только обод. Смелая инновация позволила вынести на руль (точнее, на ступицу) управление многими функциями: от круиз-контроля и магнитолы до режима рециркуляции воздуха в вентиляционной системе. Здесь же расположены клавиши доступа в меню бортового компьютера. В центре — подушка безопасности, но не обычная круглая, а максимально соответствующая при раскрытии формам человеческого тела. В меру жесткие кресла обладают хорошей боковой поддержкой, но спинка, к сожалению, абсолютно прямая. Возможно, в иных, более продвинутых вариантах исполнения C4 производитель и проявляет заботу о спинах клиентов, но в «нашей» машине не оказалось и намека на поясничный подпор. Стандартный набор из трех механических настроек (по длине, высоте и наклону спинки) в сочетании с регулируемой рулевой колонкой позволяет подобрать удобную посадку практически любому водителю. Разве что человек рослый может посетовать на коротковатую подушку сиденья. Так, автору этих строк приходилось несколько раз менять положение за рулем — уставали ноги (впрочем, эта проблема характерна для подавляющего большинства протестированных автомобилей).

На заднем сиденье можно разместиться и втроем, но вряд ли это будет удобно — с комфортом путешествовать там могут только двое. Зато они вряд ли пожалуются на недостаток жизненного пространства: места хватает и ногам, и над головой. При этом салон C4 не упрекнешь в непрактичности — в распоряжении пассажиров внушительное число ящичков, полочек и карманов для мелочей (в зависимости от комплектации их может быть более 20). Отдельного упоминания заслуживает система складных перегородок, разделяющих багажное отделение на секции. Опция исключительно полезная при неполной загрузке: вещи не болтаются по всему багажнику, а мирно лежат на своих местах. Надо сказать, что по части оригинальных аксессуаров для багажного отсека французы — большие мастера. К примеру, в перечне дополнительного оборудования компактвэна Xsara Picasso значится раскладная тележка на колесиках. Ну и наконец, если владельцу C4 потребуется перевезти что-нибудь объемное, задние сиденья можно сложить или даже полностью удалить из салона (благодаря удобным креплениям проделывается эта операция просто и быстро).

Широкий выбор комплектаций C4, включающих оборудование, привычное на машинах классом выше (например, раздельный климат-контроль), почему-то не распространяется на силовые агрегаты. Российским клиентам «Citroёn» предлагает всего три бензиновых двигателя: 1,6 л, развивающий 110 л.с., и два 2- литровых (143 и 180 л.с.). Наиболее мощный мотор, устанавливаемый только на купе и агрегатируемый лишь с 5-ступенчатой механической коробкой передач, позволяет разогнаться до 227 км/ч, а «сотню» автомобиль набирает за 8,3 секунды. Эксклюзивный агрегат — 143-сильный двигатель, работающий в паре с 4- ступенчатой автоматической трансмиссией, имеется и у пятидверного хэтчбека. Базовый же 1,6-литровый мотор (плюс «механика» или «автомат» на выбор) доступен с обоими типами кузовов.

Нам достался C4 1.6 с автоматической коробкой передач. Особых сюрпризов в части динамических характеристик автомобиля мы не ожидали (он их и не преподнес). Впрочем, одну любопытную особенность все же отметили: в салоне C4 «чувствуется скорость», то есть она кажется выше реальной. Но, если разобраться, в этом нет ничего плохого. Напротив, автомобиль как бы предлагает дополнительное (и совершенно бесплатное!) средство активной безопасности.

На самом деле мощности двигателя достаточно для спокойного перемещения из пункта А в пункт Б, и не более того. «Автомат», явно не попавший в список инновационных решений, не отличался живостью характера, мобилизуясь только в режиме «Sport». В принципе водитель может взять управление коробкой на себя, но существенных изменений в поведении машины это не повлечет: бдительная электроника пресекает малейшие попытки перекрутить двигатель, позволяя лишь слегка расширить рабочий диапазон каждой из передач.

Но, пусть и неторопливая, езда оказалась комфортной. Конечно, C4 не может похвастаться фирменной гидропневматической подвеской — ранг не тот, но душу из пассажиров автомобиль не вытрясет. Разработчики шасси обошлись без особых технических изысков (спереди — тысячекратно проверенные стойки McPherson, сзади — полузависимая балка с эффектом скручивания; обе подвески снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости), но смогли добиться вполне приемлемого компромисса между комфортом и управляемостью.

Впрочем, по достоинству оценить управляемость машины нам как раз и не довелось. Увы, но против этого было все: и погода, и дорожники, и даже сами дилеры, обувшие авто пусть в зимнюю (точнее, всесезонную), но нешипованную резину. Заснеженная дорога постоянно держала в напряжении: чуть разгонишься, автомобиль даже на прямой норовит «помести хвостом», а безопасно пройти поворот можно только «под тягой». Разумеется, если держать себя в узде, ничего страшного не случится. Да и электроника («в базе» C4 оснащается АБС, а стабилизационная и антипробуксовочная системы предлагаются как опция) всегда готова прийти на помощь. Но делать выводы о ездовом характере машины мы бы предпочли на сухом асфальте…

Как бы то ни было, появление C4 определенно не останется незамеченным. Пожалуй, это одно из самых заманчивых предложений «Citroёn» за последние годы. Во всяком случае, по соотношению вложенных долларов на «единицу автомобиля» эта машина выглядит на фоне многочисленных конкурентов вполне привлекательно. Беда лишь в том, что вкладывать приходится не дешевую американскую валюту, а дорогую европейскую (к примеру, за «наш» C4 дилеры просят 17 990 евро). И стойкое нежелание «Citroёn» покинуть «еврозону», в то время как почти все конкуренты уже вернулись к доллару, вряд ли облегчит российский дебют преемника Xsara.