Тест-драйв Citroen C4

Буквально два номера назад, в материале о двойном дебюте Citroen С4 в России, я обещал еще раз вернуться к этой модели. Во-первых, есть повод — на рынок вышли трехдверные версии, которые производитель называет купе, хотя «по классическим меркам» это хэтчбеки. Во-вторых, при первом знакомстве из-за сильнейшего снегопада мне так и не удалось по-настоящему испытать машину на дороге. Теперь — совсем другое дело: в Москве морозно, сильных осадков не обещали, автомобилей на дорогах относительно немного, а в моем распоряжении целых два С4 — в комплектациях VTR и флагманской VTS.

Самое смешное, что и в этот раз не обошлось без капризов погоды, превратившей всю съемку 180-сильного купе во множество белых точек на фоне еле заметного автомобиля. Так что на этих двух страницах я представил стандартный автомобиль с 1,6-литровым двигателем, а об отличиях спортивной версии Citroen С4 расскажу на словах.

Первым делом я вырвался на Citroen C4 VTR из Москвы. Почти нетронутая дачами природа: лес, озерцо под боком… Не хватает в этом благолепии только собственного дома на опушке с дымящимся перед крыльцом мангалом да растопленной банькой по соседству. Впрочем, вид этих сооружений точно испортил бы зимний пейзаж, так что в том, что я не живу здесь, есть свое преимущество. А какая дорожка ведет сюда из города! Свернув с широкого шоссе, попадаешь едва ли не на раллийный «доп». Узкая лента ровного асфальта извивается вдоль речки и порой преподносит водителю не самые простые задачки вроде поворотов с изменяющейся кривизной или почти настоящих трамплинов. Впрочем, в том, что здесь никто не живет, я засомневался с самого начала — уж слишком тщательно вычищенной выглядела дорога, уж больно часто попадались второстепенные дорожки с установленными знаками «проезд запрещен».

Радость на двоих

Вся эта романтика интересовала меня исключительно в минуты остановок для фотосессий. Когда я находился за рулем, было, поверьте, не до того. Я тестировал С4 в самом жестком режиме. Разгонялся, выжимая из двигателя все возможности, интенсивно оттормаживался перед виражами, на хорошо просматриваемых участках пускал машину в легкие заносы. И, представьте себе, на загородной дорожке за все время испытаний мне попалась лишь пара встречных автомобилей. В общем, водительский рай.

Разделял ли мою радость Citroen? Мне показалось, что — да. Даже несмотря на то, что здесь я оказался за рулем стандартного С4, оснащенного 1,6-литровым двигателем, развивающем 110 л.с. Помимо определенного динамического потенциала это означает еще и стандартную подвеску, стандартную трансмиссию, стандартные кресла. В общем, обыденный, по сути, автомобиль. Но и он, должен отметить, обучен правильному поведению на скорости и в поворотах. Да, есть некоторые нюансы, которые слегка охлаждали мой пыл, но о них я расскажу чуть позже, а пока…

Разгон. Его нельзя охарактеризовать фразой «с места — в карьер», но и медленным назвать язык не поворачивается. Скажем так — ускорение хорошее, достаточно глубоко вжимающее тело в спинку сиденья (по традициям французского автомобилестроения они намного мягче и уютнее, чем у всех конкурентов из Германии, Италии, Чехии, Испании, Японии и т.д.). Во временном выражении разгон до 100 км/ч занимает 10,6 с. В принципе, я подозреваю, что С4 в таком исполнении мог бы сократить эту цифру по крайней мере на секунду-другую, но мотор слегка «зажат» в угоду экологическим требованиям.

Поведение на прямой не вызвало ни единого нарекания. Автомобиль хорошо держится за асфальт, а на высокой скорости издает поразительно мало шума. И дело здесь не только в общей аэродинамике кузова. Что обычно является источником звуков-паразитов на высокой скорости? Зеркала. Они в С4 обладают замысловатой формой, отдаленно напоминающей каплю воды. И воздух огибает их, практически не создавая завихрений, то есть главной причины шума. При этом к обзорности не может быть претензий. Правда, к внутрисалонному зеркалу у меня возникло нарекание, точнее — к конструкции двери багажника. Она состоит из двух стекол — привычного вертикального и горизонтального, являющегося продолжением крыши. В месте их сочленения расположена пластиковая планка, заодно служащая небольшим спойлером. И именно она перекрывает вид. Это, конечно, «не криминально», но и не слишком удобно. Но вернусь к шумам. Второй главный источник шума в автомобиле — неровное днище, на котором укреплены детали выхлопной системы и топливная магистраль. У С4 все это прикрыто пластиковыми кожухами, делающими низ машины практически плоским и, соответственно, тихим.

Настройки рулевого управления лично меня не слишком порадовали. Электроусилитель настроен таким образом, чтобы не напрягать водителя излишней резкостью реакций на повороты баранки. Однако на высокой скорости мне не хватало информативности в «околонулевой» зоне. Иными словами, слегка повернув руль для того, чтобы плавно сменить полосу движения, я не всегда полностью отдавал себе отчет, на какой именно градус повернуты колеса. При больших углах поворота баранки такого чувства не возникает.

Поведение в поворотах — это, пожалуй, самое «вкусное» из того, что есть в этой машине. Подвески С4 (спереди — типа МакФерсон, сзади — полузависимая на древних, но исключительно надежных и долговечных торсионах) настроены весьма умело, так что в виражах автомобиль не пугает ни валкостью, ни пробоями, окажись на дороге выбошасси, то оно показалось достаточно собранным и в меру спортивным. Как раз настолько, чтобы в нормальных условиях не досаждать тряской.

Тут я, пожалуй, должен рассказать о некоторых нареканиях, которые на самом деле сплошь субъективные. Во-первых, форма спинок кресел не самым лучшим образом подходит для прохождения поворотов в активном стиле — хочется посильнее «накачать» валики боковой поддержки. Во-вторых, механизм переключения передач явно не рассчитан на «ударную» работу: манипулирование рычагом требует лишних, с моей точки зрения, усилий, к тому же сам рычаг несколько «разболтан». В-третьих, усилие на руле при интенсивных поворотах показалось немного искусственным. Как слегка наигранное выступление молодого актера на сцене: он вроде бы и попал в роль, но не чувствуешь, что полностью ей отдался. Наконец, штатные французские шины, которые лично я бы заменил при первой же возможности на японские или североевропейские. Все эти придирки мгновенно исчезают, как только вы перестаете имитировать ралли, начав просто быстро ехать, или…

…пересев в C4 VTS

Флагманский С4 хорош во всем, за исключением того, что во время съемки накликал на себя плохую погоду. Узнать эту версию, оснащенную 180-сильным двигателем объемом 2,0 литра, довольно просто. Достаточно посмотреть, к примеру, на дверь багажника, на которой возвышается черный углепластиковый спойлер или на колесные диски с частоколом спиц, обутые в низкопрофильные 17-дюймовые шины, или на пороги, которые «одеты» в аэродинамические юбки и украшены большими буквами VTS.

Отличия есть и внутри. Это пластиковые панели стального цвета, сияющий хромом набалдашник рычага коробки передач, роскошная магнитола на основе компонентов JBL, спортивные кресла с ярко выраженной боковой поддержкой, педали без резиновых накладок. В общем, С4 VTS оснастили всем стандартным для такого автомобиля оборудованием, подчеркивающим его спортивный характер.

Но и это не главное. Самая интересная деталь машины — двигатель, который наделяет С4 совершенно иным, по сравнению со стандартными версиями, темпераментом. Правда, вынужден признать, что и здесь не обошлось без «экологической ложки дегтя», из-за которой автомобиль разгоняется до 100 км/ч лишь за 8,3 с. Многовато, надо признать, для такого потенциала. Зато с разгоном в движении не возникает никаких проблем. Достаточно «подоткнуть» передачу пониже, и VTS выстреливает вперед, словно пущенный из катапульты.

Поведение VTS на дороге более резкое. Здесь уменьшено передаточное соотношение на руле, стоят более жесткие амортизаторы, увеличенные тормозные диски. Все это оборудование необходимо для постоянного контроля над машиной, которая так и норовит вырваться из-под водителя. В поворотах такой С4 намного устойчивее и «до последнего» старается сохранить сцепление с дорогой. Зато расплатой служит более резкий уход в занос передней части. Стабилизировать машину в такой ситуации поможет только водительский опыт и отчасти — штатная система ESP. Дело в том, что электроника помогает аккуратным водителям, но тех, кто пренебрегает законами физики, не спасет. Впрочем, все же не стоит бояться сноса — он возникает во вполне рогнозируемых ситуациях.

Финальной же расплатой за спортивный темперамент и задорную управляемость VTS служит цена автомобиля, начинающаяся с отметки в $34 500. Согласитесь, неплохой повод для размышлений о том, что в этой жизни дороже…