Тест-драйв BMW 3-series

Когда за дело берутся баварцы, то и 1995 «кубиков» оказывается достаточно.

Новый BMW 3-й серии, не скрою, произвел на меня сильное впечатление. Прежде всего, своими ходовыми качествами, о чем я честно поведал пару месяцев назад («АИ» № 4, 2005). Но в ходе официального тест-драйва была возможность опробовать только дизельную и самую мощную бензиновую версии. А что представляет собой «начальная» 320-я? Причем я заранее расстроился, поскольку на смену великолепной рядной 170-сильной «шестерке» под капотом, в которую нельзя было не влюбиться, пришел «обычный» 4-цилиндровый силовой агрегат мощностью 150 л.с. В общем, дождавшись появления этой версии в России, я взял машину на целый уикэнд — уж знакомиться, так в деталях.

Первым делом — обороты

Начну с главного, а именно — с ходовых качеств. И не буду утешаться тем, что теперь индекс «320» вполне соответствует объему мотора. Вот первый разгон, торможение, поворот, еще ускорение… Прислушиваюсь к автомобилю и к собственным ощущениям, словно от точности моих оценок зависит наша с ним дальнейшая судьба. И прихожу к осторожному заключению: конечно, определенная потеря в динамике чувствуется. Но все же — как здорово он идет! С какой уверенностью, и с каким достоинством! Да, пожалуй, баварские инженеры сделали все возможное, чтобы по максимуму использовать два литра рабочего объема. Мотор снабдили системой изменения фаз газораспределения и убрали механический привод дроссельной заслонки. На деле это означает, что автомобиль мгновенно реагирует на работу педалью акселератора и даже при небольших оборотах двигателя гарантирует неплохой подхват. Впрочем, при активной езде, особенно если под вами версия с 6-ступенчатым «автоматом», «низы» можно «пропускать». Электроника, управляющая АКП, поняв характер водителя (на это компьютеру требуется примерно секунд десять), начинает честно выкручивать мотор на каждой передаче, то и дело загоняя стрелку тахометра в красную зону. Другими словами, ниже 2500 об/мин стрелка не опускается никогда, разве что при полной остановке. К тому же на высоких оборотах двигатель «научен» выводить особо приятную мелодию спортивной победы.

Потому это сочетание — быстрая АКП и современный мотор, вкупе с более легким кузовом — образует зажигательный коктейль. Подавать его лучше разогретым, а вот «пить» с холодной головой и понемногу. Иначе можно «захмелеть», что за рулем недопустимо.

Как-то один коллега заметил, что в этом автомобиле не удается полностью расслабиться, приходиться «постоянно держать баранку двумя руками». Да, BMW 3-й серии требует внимательного к себе отношения. Зато заряжает энергией, что и ценят почитатели марки. Ну, а расслабляться лучше вообще не за рулем. Хотя лично я бы не сказал, что 320-я особо напрягает: не наступай слишком резко на педаль акселератора, и она тебя поймет. Эта машина сама по себе не способна напугать ни меланхолика, ни нежную даму — все зависит от того, чего от нее требуешь. Она дает понять, что способна на многое, но раскрывает свои возможности «по спецзаказу».

А управляемость? Автомобиль чутко реагирует на малейшие движения баранкой — руль довольно «острый». При этом он абсолютно «прозрачен», то есть понять, куда именно смотрят колеса в любом повороте, труда не составляет. В крутых виражах скорее ваше тело начнет ныть от боковых перегрузок, чем машина пойдет в занос. При условии разумного и грамотного управления, разумеется. Впрочем, система электронной стабилизации (динамического контроля устойчивости DSC III) способна сберечь здоровье и нервы. Ее грамотная работа не подлежит сомнению. Но чтобы заставить DSC вступить в действие, нужно гонять уж слишком фанатично, особенно на сухом асфальте.

Подвески настроены оптимально. На ровных дорогах Испании практически невозможно было понять их энергоемкость, а в Москве все встало на свои места. Конечно, на ямах и неровностях потряхивает, пружины и амортизаторы не самые, скажем так, «доброжелательно настроенные» (и к лучшему!). Но до «пробоев» дело у меня ни разу не дошло, к тому же у «горячего» авто должны быть соответствующие подвески, не говоря уже о тормозах. И BMW 320 не исключение. Суппорта «бульдожьи» — колодки с такой силой впиваются в диски, что при неаккуратном нажатии на педаль можно повиснуть на ремнях безопасности. К тому же автомобиль снабжен АБС и системой распределения тормозных сил, и потому на любом покрытии с замедлением будет все ОК. Словом, и самая «слабая» версия BMW — это уже генератор адреналина.

Восприятие

Да, в Москве новинка не обделена вниманием. Нравится экстерьер или не нравится, а равнодушным он не оставляет. Я вот, к примеру, до сих пор пожимаю плечами, когда гляжу на заднюю оптику. Но все сходятся в одном мнении — облик новой «трешки» агрессивен и вполне в духе бренда. К тому же в городском антураже BMW 320 смотрится отменно.

Протестированная «триста двадцатая — это не совсем «базовая» версия, предлагаемая за 29 900 евро. Я имел дело со следующей по рангу комплектацией Business. Она на три тысячи дороже, но деньги эти, думаю, будут потрачены не зря. Такой автомобиль все же должен иметь литые диски, кожаную отделку рулевого колеса, датчик дождя и систему автоматического включения фар.

Сиденье обшито тканью, но отменного качества. К тому же оно прекрасно профилировано, что позволяет удерживаться «в седле» даже в самых крутых виражах. Все регулировки механические, но диапазон их велик. Баранка перемещается как по высоте, так и по вылету. Щиток приборов выдает информацию о скорости, оборотах двигателя, запасе топлива в баке и расходе бензина в данный момент. Топ-версии имеют «второй горб» на торпедо, под которым скрывается цветной монитор. В нашем же случае все проще и, по моему мнению, собраннее, практичнее и, пожалуй, спортивнее. Центральная консоль не перегружена лишними кнопками и переключателями. Здесь аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков, со средненьким, прямо скажем, звучанием, и система автоматического климат-контроля, также являющаяся базовым оборудованием всех версий. Все стекла, как и зеркала, оборудованы электроприводом, а на баранке, это уже особенность комплектации Business, имеются кнопки управления аудиосистемой. Привычного замка зажигания нет, есть лишь прорезь, куда вставляется брелок, и стальная кнопка запуска двигателя. Подогрев сидений, центральный замок с сигнализацией и задний датчик парковки также входят в стандартное оснащение всех версий. Сзади места не слишком много, но все же достаточно, чтобы пассажиры чувствовали себя уютно. Багажник не разочарует, хотя возможность складывать спинки заднего сиденья — опция, в нашем случае не отсутствовавшая.

Спрос есть и останется

Когда еще в марте мой хороший друг, ознакомившись с публикацией в «АИ», позвонил по телефону «горячей линии» BMW, поскольку очень хотел приобрести автомобиль, его несколько расстроили, сказав, что «на данный момент в наличии практически ничего не осталось». Что ж, логично — новая «трешка» пользуется практически ажиотажным спросом, хотя это и не самая популярная в России модель. Так, по итогам первого квартала 2005 года доля 3-серии в общей структуре продаж BMW составила 27,8%, то есть почти треть. И это несмотря на стартовую цену в 29 900 евро. Правда, и комплектация серьезна, о чем я уже сказал. Будет ли модель и дальше пользоваться хорошим спросом? Думаю, будет. Ведь она не способна чем-то расстроить…