Тест-драйв BMW 3-series

Дорогие, престижные, чуточку даже надменные, как и положено самым сливкам среднего класса, оба они выглядят подчеркнуто подтянуто-спортивно и даже внешне похожи друг на друга. Однако понятие “удовольствие от вождения” каждый из них трактует по-своему. В удивительном соответствии со старой песней “Машины времени”.

Интересное предложение

Несколько лет назад самый маленький “Лексус” уже пытался утвердиться на нашем рынке. Однако цену на IS200 назначили тогда столь высокую, что у безусловно талантливого автомобиля шансов на успех не осталось. Сейчас с юношеским максимализмом покончено. Новая модель, продажи которой начались примерно полгода назад, стала больше и солиднее. Рядная 2-литровая “шестерка” уступила место более мощной, V-образной объемом 2,5 л. А цена при этом осталась практически прежней. Ясное дело, что у элитных седанов среднего класса появился весьма серьезный конкурент.

Основной же соперник, на которого направлены двухдюймовые стволы выпускной системы “Лексуса”, – прежний. Достаточно одного взгляда на дерзкий разрез фар нового “Ай-эса”, его длиннющий капот, раздутые колесные арки и резко наклоненные передние стойки, чтобы стало ясно: цель японцев – БМВ 3-й серии.

“Четверка” от “Ауди” и тем более “мерседесовский” С-класс не столь нарочито спортивны. К тому же оба они долгожители и уже в будущем году уступят свое место моделям следующего поколения. Вот почему в соперники дерзкому новичку мы выбрали именно БМВ. Разумеется, с 2,5-литровой “шестеркой”.

Хочешь сладких апельсинов?

И первый раунд баварская машина явно проигрывает. Насколько же роскошен салон “Лексуса”! Дело не только в дизайне, прецизионной подгонке панелей, исключительном качестве материалов отделки. Эта машина заботится о своем хозяине, как самый преданный слуга. Скажем, вентиляции кресел я в среднем классе еще не встречал. У руля электрические регулировки. Шторка на заднем стекле при включении задней передачи автоматически опускается вниз. Того и гляди, откроешь перчаточный ящик и узришь там входящее в базовую комплектацию серебряное блюдо с ананасами...

Эргономика на высшем уровне. Ломать голову над тем, как управлять климат-контролем и магнитолой, не нужно. Все кнопки расположены в привычных местах. А чтобы не заблудиться в меню борткомпьютера – два пульта. С помощью клавиш на руле можно узнать о расходе топлива. Кнопки слева от руля отвечают за программируемые функции.

После того, что увидел в “Лексусе”, интерьер БМВ кажется простым до наивности. Горизонтальные линии торпедо, красная подсветка приборов и вставки под дерево абсолютно не впечатляют. Никаких тебе шторок, вентилируемых сидений и электрорегулировок руля. Сразу видно, что немецкие специалисты делали ставку лишь на отменное качество сборки и материалов отделки. И в эргономике есть огрехи. Я так и не понял, зачем клавишу управления борткомпьютером повесили на подрулевой переключатель, когда ту же самую информацию можно вызвать из меню с помощью кнопки на центральной консоли.

Для машинистов и пассажиров

Но что толку от самого изысканного интерьера, если высокому водителю в салоне будет неудобно? Опустив сиденье “Лексуса” в нижнее положение, я со своим ростом в 186 см почти касаюсь макушкой обивки потолка. Стоит чуть качнуть головой влево, запросто можно приложиться о ручку над притолокой двери, а если смотреть прямо перед собой, то видишь срез крыши. На заднем же диване головой упираешься в потолок, и ступни приходится просовывать под подушку водительского кресла. О том, чтобы разместиться здесь троим взрослым средней комплекции, нечего и говорить.

Сажать на диван БМВ троих тоже не стоит. Однако тесно им будет только в плечах. Водительское же кресло можно опустить очень низко – кажется, чуть ли не до самого асфальта. Очень по-спортивному. В этом случае цилиндр на голову, конечно, не наденешь, но запас пространства под потолком весьма ощутим.

Не барское дело

Вряд ли владелец престижного седана будет возить на нем телевизор на дачу. Да и теща его давно уже не выращивает помидорную рассаду на балконе. Во всяком случае, похожими тезисами руководствовались создатели IS250. У машины по меркам класса совсем маленький багажник. Два больших чемодана сюда не засунуть, а защитные кожухи петель крышки съедают и без того небольшое пространство. Снизойти до откидывающихся спинок заднего дивана “Лексус” себе не позволяет. Единственная возможность перевезти длинные предметы – попытаться их просунуть в специальный лючок за откидывающимся подлокотником.

“Трешка” все же не так заносчива. Объем багажника пусть и не рекордных размеров, но для среднего класса 460 литров не так уж плохо. Захотели погрузить длинномер? Спинку дивана можно сложить по частям, оставив 1–2 места.

Нам свобода награда!

И все же сила БМВ далеко не в его хозяйственных способностях. “Трешка” всего на 10 л. с. мощнее “Лексуса”, но по ощущениям заметно динамичнее. Нажал на газ, и машина без промедления рвет вперед – даже в обычном режиме “автомата”. В спортивном коробка позволяет крутить мотор до максимальных оборотов, а если отпустить педаль, еще достаточно долго, не сбрасывая оборотов, не переходит на высшую ступень. Причем даже после 180 км/ч мощности для уверенного обгона остается достаточно.

“Лексус” действует более рассудительно и не столь торопливо. Его 6-ступенчатый “автомат” убежден, что менять передачи нужно исключительно плавно, и твердо следует этому принципу. Оттого даже в режиме “спорт” скрадывается ощущение бурной динамики. Хотя разгон до сотни за 8,1 секунды все же не кажется вымыслом. А вот что наверняка порадует сторонников активного стиля вождения, так это способность коробки IS250 в ручном режиме не переходить на высшую передачу при достижении двигателем максимальных оборотов. Сохраняя, таким образом, в нужный момент тягу двигателя постоянной. Однако чтобы вы, не дай бог, не перекрутили мотор, машина учтиво предупредит об этом вспышкой красного кольца на тахометре.

Увы, тормоза “Лексуса”, в отличие от БМВ, вряд ли будут в состоянии поддерживать ваш бойцовский настрой. Нет, в штатных режимах они со своей работой справляются хорошо. Но стоило пройти пару связок поворотов с интенсивными торможениями перед ними, и гасить скорость машина стала заметно хуже – колодки просто перегрелись.

Молчание – золото

Невероятно, но факт. На хорошем асфальте в салоне “Лексуса” о том, что вы едете, можно догадаться лишь по сменяющимся за окнами декорациям. Не важно, какая скорость – 90, 120 или 160 км/ч. Шумоизоляция просто великолепная. Никакого звука мотора и воя ветра, лишь легкий шелест покрышек. Между прочим, японцы ради этого не только серьезно потрудились над аэродинамикой, но даже коврики сделали из шумопоглощающих материалов.

И неровное дорожное покрытие автомобиль совсем не смущает. Подвеска настолько комфортабельна, что создается впечатление, будто на каждый стык или ямочку уложили толстый лист поролона. Заставить сработать подвеску на пробой очень сложно.

“Трешку” вышеописанные добродетели не интересуют. Словно заядлый спорщик, увлеченный своей идеей, она неустанно твердит: “У меня замечательная рядная “шестерка” мощностью 218 л. с., и я не хочу этого скрывать”. Шум мотора хорошо различим в салоне уже со средних оборотов. Что, собственно, совсем неплохо для машины со спортивным характером. Но вой покрышек на высоких скоростях мог быть и тише. А шасси? Машина считает почти каждый камушек на дороге. И это действительно напрягает. К тому же подвеска настолько зажата, что пробивается даже на небольшом ухабе.

Мы поезд куда надо ведем

Управляемость – еще один урок, который может преподать “трешка” любому претенденту на ее лавры. И пусть руль тяжеловат на малых скоростях при парковке, зато как же отменно чувствуешь машину в поворотах! Реактивное усилие растет чуть ли не с каждым градусом поворота “баранки”. Чтобы пустить машину в занос на сухом асфальте, нужно сильно постараться. БМВ, минимально кренясь, цепляется за асфальт до последнего. Если же предел скорости выбран, строгий ошейник системы стабилизации моментально уменьшит тягу мотора при малейших признаках скольжения. И скоростную прямую машина держит великолепно. Раскачка на продольных и поперечных волнах минимальна и совсем не мешает управлению.

“Лексус” так же замечательно едет с большой скоростью по прямой, охотно заныривает в повороты и пишет виражи. Но как же он не хочет, чтобы вы напрягали свои руки! На какой угол ни поворачивай руль, результат – почти одинаковое во всех случаях, еле уловимое реактивное усилие. В итоге, когда вас практически изолировали от управления автомобилем, ехать активно уже и не хочется. А на скользкой дороге не стоит забывать, что управляешь заднеприводной машиной, даже несмотря на систему стабилизации: электроника позволяет водителю некоторые вольности. Например, пройти поворот с легким заносом.

Без компромиссов

Появившийся совсем недавно IS250 еще не успели разбить ни в европейских, ни в американских тестах. Поэтому объективно оценить безопасность “Лексуса” мы можем лишь по его оснащению. И нужно сказать, средствами пассивной и активной безопасности он упакован под завязку. Уже в базовой комплектации есть 8 подушек, включая коленные для водителя и переднего пассажира, которых, кстати, нет ни у одного из одноклассников, а также ESP и противобуксовочная система. Между прочим, IS предыдущего поколения и без коленных подушек в тестах американской Ассоциации безопасности дорожного движения получил высшие оценки. В итоге более подготовленному к столкновениям его последователю мы ставим пятерку.

И немцы на средствах активной безопасности не экономят. Система стабилизации движения, трекшн-контроль есть в базе. Но подушек безопасности только шесть – фронтальные, боковые и “занавески”. Однако краш-тесты “ЕвроNCAP” показали, что вышеупомянутого вооружения вполне хватает. Подтверждение тому – максимальные пять звезд и 35 баллов.

Все дело в цене на билет

Разнообразием предложений “Лексус” никогда не отличался. И сейчас у него всего один мотор и четыре комплектации. Но в базовом “Комфорте” за $41 600 уже есть практически все: хорошая “музыка”, круиз- и климат-контроль, литые диски. Кожаный салон с электроприводами и вентиляцией передних кресел есть в более дорогом “Экзекьютив” за $46 200.

“Спорт”, который еще на $1500 дороже, отличает не только более жесткая подвеска, диски R18, сиденья, обшитые тканью под замшу, но и ксеноновые фары, датчики парковки и дождя. Самый дорогой IS250 в исполнении “Премиум”, естественно, с кожаным салоном, со вставками под дерево и задней шторкой стоит $49 700.

У БМВ тоже всего несколько фиксированных комплектаций, зато пять моторов. Базовая 320i чуть дешевле “Лексуса” – 31 100 евро. Но если ее 150-сильного мотора в принципе для динамичной езды достаточно, то штампованные диски, пластиковый руль и отсутствие аудиосистемы вряд ли кого устроят. За оснащенную 6-цилиндровым 218-сильным двигателем 325i придется заплатить уже 39 600 евро. Руль в этом случае будет обшит кожей, появятся литые диски, ксеноновые фары, датчик дождя. Для такой суммы, прямо скажем, не так уж много. А если нужен кожаный салон, так вообще придется заказывать “Лаксори” за 46 200 евро. Пересчитав в доллары, получим, что БМВ дороже самого роскошного “Лексуса” аж на 17%. Впечатляющая разница. Правда, есть у “трешки” один плюс, с которым японцы поспорить не могут, – модификации с полным приводом, добавляющим надежности в управлении на скользких дорогах. Но если вы хотите получить такой же богатый набор оборудования, как у “Лексуса” в исполнении “Премиум”, придется покупать как минимум 330-ю, переплачивая более $24 000.

Мы решили:

Оказывается, спортивные одежды, пожалуй, единственное, что есть общего у соперников. Каждый из них гнет свою линию. БМВ ожидаемо порадует отменной управляемостью и динамикой, отдав на откуп ездовой комфорт. Между тем вместительность и грузоподъемность “трешки” вполне соответствуют стандартам класса. Однако, несмотря на громкое имя, хорошо укомплектованный автомобиль все же очень дорог, что, естественно, снижает общую оценку. В итоге 4,3 балла.

Ровно столько же заработал его соперник “Лексус” – 4,3. Он не так динамичен и точен в поворотах. Зато просто очаровывает богатым и стильным убранством салона, а также исключительным комфортом. И, пожалуй, самый важный его козырь – не просит и лишней копейки за то, что предлагает. Вряд ли вы найдете что-то более выгодное на рынке дорогих седанов среднего класса. Но и более тесный автомобиль с таким маленьким багажником вы среди них тоже вряд ли отыщете.