Тест-драйв Audi A4

Вот и мы доросли до высоких технологий. После довольно длительной отсрочки audi решила, что ее моторы с непосредственным впрыском бензина вполне уверенно могут работать и на российском топливе. Теперь в гамме а4 появились сразу два двигателя с этой современной системой. "Превосходство высоких технологий", как и было обещано. Однако наш цинизм зашел настолько далеко, что мы позволили себе усомниться в том, что современный автомобиль даже от премиум-марки обязан быть на пике самых последних достижений. Вот, например, британцы считают, что истинный шик - в верности традициям.

Как легко было делать дорогие автомобили лет 80 назад! Поле технического прогресса было практически непаханым, и даже воплощением довольно простых идей вроде электрического стартера или отопителя можно было привлечь внимание потенциальных покупателей, став на какое-то время "эксклюзивным производителем". Сейчас, кажется, придумано уже все, что только можно. Зато сам возраст автомобилестроения как отрасли дает возможность создавать и поддерживать легенды. Кто-то первым использовал турбонаддув и теперь ставит его на все свои модели. Кто-то, наоборот, придерживается строгих принципов и обходится без этого "вспомогательного устройства". Audi для себя выбрала имидж носителя самых продвинутых технологий. Чем усложнила жизнь конструкторов, которым теперь приходится с известной периодичностью что-нибудь этакое внедрять. Зато упростила жизнь маркетологам, которым всегда есть на что обратить внимание потенциального клиента. Своеобразным антагонистом можно считать Jaguar. От этой марки покупатели ждут типично британского консерватизма. Они уже запомнили, что настоящий газон получается после трехсот лет стрижки, причем каждый раз одинаковой. И покупатели получают желанные традиции - впрочем, не лишаясь при этом и современных решений. Например, полного привода.

Как известно, ближайший родственник X-Type - Ford Mondeo. Однако Jaguar серьезно поработал над своей самой компактной моделью, и основные узлы сильно отличаются от "исходника". Не говоря уж о внешности: X-Type стал довольно удачной интерпретацией традиционного стиля. Хотя и не такой откровенной, как S-Type. Остались только основные черты четырехколесного представителя семейства кошачьих: четыре фары, облицовка, излом рамки задних дверей и U-образная прорезь для рычага селектора трансмиссии. Самая интересная деталь интерьера - семидюймовый дисплей. На нем изображаются пульты управления различными системами, причем на "нарисованные" клавиши можно нажимать. Опция, от которой стоит отказаться - замена пепельницы "карманом". Это не призыв к обязательному курению в машине. Просто закрытая пепельница выглядит более уместно, чем открытая ниша.

ПО-КРУПНОМУ

На тест нам предложили топ-версию X-Type с трехлитровым V6. Этот мотор на 31 силу мощнее TFSI на A4. И мы уже было задумались, есть ли в этих машинах хоть что-то общее, кроме округлости колес. Однако сравнение характеристик убедило нас в достаточной степени "равноправия": Audi короче, но выше, и X-Type тяжелее A4 всего на полсотни килограмм. А по динамическим характеристикам разница и вовсе исчезающе мала. Зато по расходу Jaguar честно признается в заметно большем аппетите - в городе он хочет почти на полтора л/100 км больше. Вряд ли это заставит задуматься покупателя автомобиля стоимостью от $60 000, однако теперь понятно, зачем Audi понадобились изыски типа FSI.

Аура бренда заставляет воспринимать вполне вписывающийся в стандарты класса "D" X-Type как автомобиль посерьезнее. Внутри это впечатление становится еще сильнее - дополнительные 60 мм базы сказываются, да и дизайн, что называется, внушает. Длинный рычаг управления трансмиссией ходит по традиционной U-образной направляющей, панель приборов сделана из почти цельного куска древесины. Размеры кнопок заставляют вспомнить детство... когда рычажки вентиляции нашего "Москвича" мне приходилось двигать двумя руками, а в "Волге" папиного коллеги я боялся провалиться под панель приборов и никогда оттуда не вылезти. В X-Type мне валиться некуда, но легкое ощущение "папиной машины" остается. Причем и на ходу тоже. Педали, руль и рычаг, кажется, имеют небольшой свободный ход. Зато когда его выбираешь, усилие надо прилагать достаточно ощутимое. Такая честная "механистичность" в стиле ретро. Тяжеловесность напольной педали акселератора совершенно не сказывается на впечатлениях от динамики разгона - даже наоборот. Ты просто чувствуешь, что заставляешь мотор работать, и он, потратив доли секунды на осознание "приказа", охотно эту работу выполняет. О чем докладывает интеллигентной версией того, что на другом автомобиле мы бы назвали "рыком".

Подвеска тоже оказалась с таким же характером: сначала она с большей непосредственностью, чем немецкая, информирует нас о мелких неровностях. Зато крупные глотает более уверенно. Босс будет доволен.

ТАИНСТВЕННЫЙ ПРОГРЕСС

"Наш" A4 был оснащен новейшим мотором с FSI и турбонаддувом. Плюс quattro и tiptronic - сейчас уже трудно представить себе Audi без полного привода. По крайней мере, среди тех, которые выдают на тесты в России. Сзади замечаем скромную табличку S line... Ага, те, кто подбирал тестовый парк, позаботились о том, чтобы подвеска соответствовала возможностям 200-сильного мотора. И правильно сделал: не сказать, что машина просто выпрыгивает из-под водителя, но скорость набирает прямо пропорционально движению педали. Тут вполне уместен и чуть уменьшенный дорожный просвет, и несколько более жесткие амортизаторы. Однако к вопросу подошли без излишнего фанатизма, так что можно относительно спокойно отъехать от МКАД больше чем на сто километров.

Звук двигателя не заставляет вздрагивать и биться сердце быстрее. Хотя даже при не слишком большом желании можно обнаружить в нем здоровую спортивную нотку, но не более того. Люди из Audi явно позаботились о том, что бы часть покупателей все-таки подумала об S4. Или об A4 DTM Edition, на котором стоит более мощная (220 л.с.) версия этого же двигателя. А "простая" А4 даже с мотором, получившим титул "Двигателя года", - достаточно динамичная, но все же более повседневная машина. Четкость реакций и ощущения на руле и педалях позволяют управляться с ней достаточно уверенно и не без удовольствия. Особенности TFSI? Кроме того, что с двух литров снимается почти та же мощность, что с обычного мотора на четверть большего объема, больше ничего практически не заметно. Турбояма успешно "засыпана" программой блока управления. Собственно, для большинства новых технологий отсутствие разницы в восприятии потребителем - практически комплимент. А экономичность... ну да, мы прочитали про это на www.audi.ru. И немного порадовались, что эти наши поездки нанесли московскому воздуху чуть меньший ущерб, чем некоторые другие.

Идея непосредственного впрыска бензина в автомобилестроении не нова: впервые ее реализовали в 1951 году. Но только в середине 90-х Mitsubishi рискнула первой начать массовый выпуск моторов с таким впрыском (GDI). Да и сейчас таких фирм немного. Одна из них - группа Volkswagen, которая выбрала для своей системы название Fuel Stratified Injection (FSI). За счет того, что смесь образуется прямо в цилиндре, можно повысить степень сжатия - именно это сделало FSI привлекательной для гоночных Audi. А в тех режимах, где от мотора не требуется максимальная отдача, используется послойное смесеобразование (то самое Stratified). За счет особого режима впрыскивания и формы поршня в цилиндре образуются два вида топливо-воздушной смеси: нормальная - вокруг свечи (чтобы лучше воспламенялась) и сильно обедненная (ради экономии бензина) - в остальных зонах.

ДОСАДНЫЙ АРИСТОКРАТИЗМ

Традиционные детали не всегда так удобны, как выглядят на проспектах. Шикарная полированная панель из темного дерева, оказывается, отлично отражает убегающую вдаль обочину и радостно "подает ее в глаз водителю". С непривычки раздражает. Кажется, мы нашли второй довод в пользу тонирования стекол наглухо. Первый нам когда-то привел один таксист: "А чтобы не было видно, если я деньги считаю".

Из других минусов аристократических деталей - маскировка кнопки центральной блокировки. На менее родовитых марках иногда снисходят до того, чтобы поставить ее на консоль. В X-Type приходится давить на клавишу рядом с ручкой. Но это мы просто придираемся. А вот отсутствие раздельного управления климат-контролем выглядит более чем странно. Куда смотрит Ford? Ведь даже на Focus такое доступно! Или это просто намек на то, что X-Type - настоящий driver's car и пассажиры тут вторичны? Зачем тогда в аудиосистеме есть возможность сфокусировать звучание по трем зонам: для водителя, переднего пассажира и заднего сиденья?

Здесь пренебрегли почти обязательным сегодня режимом "ручного" переключения, однако для торможения двигателем можно использовать нижние диапазоны передач. Они расположены на левой "ветви" направляющей и поэтому напоминают steptronic BMW - чем дальше вперед, тем ниже ступень.

НЕЗАТЕЙЛИВАЯ КЛАССИКА

Авангардизм в технологиях и пришедшая в последние годы выразительность дизайна кузова совсем не мешают Audi использовать в интерьере почти классические решения. К незатейливости идей нам иногда хочется придраться. Собственно, про этот салон совершенно нечего писать - о нем забываешь минут через пять после того, как вышел из машины. Это можно считать комплиментом: ведь не замечаешь того, что происходит именно так, как надо.

Наш критический пыл остывает, если речь идет о качестве исполнения - неизменно отличном. Даже несколько старомодные (уже) матричные дисплеи аудиосистемы и климат-контроля мы переносим с легкостью - они достаточно информативны и хорошо вписаны в стилистику машины.

Впрочем, один совет мы можем предложить! Металлизированная полоска, проходящая через панель приборов, и ее продолжения на дверях выглядят по-разному. Тщательное сравнение показывает, что оттенок у них абсолютно идентичный, а воспринимаются они по-разному из-за того, что свет падает под разным углом. Может быть, технологам стоило это учесть и делать эти элементы из материалов отличающегося цвета - именно для того, чтобы они казались одинаковыми.