В 50-е годы баварские автомобилестроители выступили с моделями так называемой 500-й серии: 501, 502, …, 507. Неординарные легковушки, которые сыграли в судьбе знаменитой марки едва ли не роковую роль. Хотели как лучше…
Седан 501 стал первой - после поражения Германии в войне - по-настоящему новой моделью BMW. Легковушка «приподнятого» среднего класса дебютировала в 1951, а годом позже пошла в серию. И между прочим, 501-й «биммер» обозначил собой окончательный переезд автомобилестроения BMW из восточной Тюрингии (Эйзенах) в Мюнхен, где до того выпускались только авиационные двигатели. В летописи «Баварских моторных заводов» открылась новая страница.
Баварские амбиции
Выглядел 4-дверный «биммер» 501 солидно: немаленький 5-местный седан плавных, волнообразных очертаний. И как утверждали, автомобиль отличался выдающейся – по тем временам – аэродинамикой. По неофициальным сведениям, коэффициент сопротивления воздуха равнялся 0,4, что при лобовой площади 2,33 м2 давало аэродинамический фактор около 0,93. Куда ни шло. Новую модель тут же окрестили Barockengel – «ангел барокко». Насчет «барокко» вполне понятно: скульптурная приподнятость дизайна - в единстве с динамичными линиями. А вот насчет «ангела» неясно; баварские легковушки никогда не славились ангельским характером. Скорее уж спортивно-атлетическим…
Первой в новой баварской серии пошла модель 501 – с рядной 2-литровой «шестеркой» под капотом.Так или иначе, передок новой модели украшали фирменный бело-синий шильдик с «пропеллером» и двойная «почка» фальшрадиатора; несомненно BMW. «Классическая» компоновка: мотор спереди, ведущие колеса задние. Под капотом монтировалась заслуженная рядная «шестерка» (от довоенного «биммера» 326) рабочим объемом под 2 л. Длинноходный мотор настраивали для 501-го седана на 65 л.с. максимальной мощности. Не так уж мало для начала 50-х, но без всяких претензий на динамику.
Классный BMW 502 внешне почти не отличался от сравнительной скромной 501-й модели.Впрочем, 501-й седан означал лишь рождение новой серии: осенью 1954 на рынок вышел «биммер» 502. По сути тот же «ангел», но в люкс-исполнении и с немалыми амбициями: седан 502 получил V-образную «восьмерку» революционной конструкции. Архитектурно 8-цилиндровый двигатель повторял американские «восьмерки» Cadillac и Oldsmobile. Или Studebaker образца 1951… Цельноалюминиевый агрегат (с «мокрыми» гильзами цилиндров из чугуна), - видимо, первый такой среди двигателей V8 с жидкостным охлаждением. Газораспределение с 16-клапанным механизмом: центральный распредвал, толкающие штанги и коромысла. «Крестообразный» коленчатый вал с 5-ю опорами и т.п. Все те решения, какие в начале 50-х считались остро новаторскими.
«Ангел барокко»… Задние двери с «самоубийственной» навеской – ради удобства входа-выхода.Американец из Баварии
Первый не только в Европе, но и во всем мире… Во всяком случае, у Daimler-Benz ничего подобного тогда не водилось. И кстати, «восьмерка» ГАЗ, которая в 1958 объявилась на претенциозной «Чайке» ГАЗ-13, один в один повторяла конструкцию BMW – до нюансов. Разве что рабочий объем горьковского двигателя довели до 5 л; масштаб. А новую баварскую «восьмерку» поставили на конвейер в двух исполнениях: с диаметром цилиндров 74 мм – или (годом позже) 82 мм. Соответственно и литраж (при ходе поршней 75 мм) – 2581 либо 3169 «кубиков». Тогда казалось куда как много…
Роскошный интерьер 502-й модели: дверные стекла на «веслах», никакого кондиционера…Степень сжатия невысокая – 7 (качество тогдашнего бензина); с 2-камерным карбюратором Solex двигатель поменьше выдавал сотню DIN-овских сил при 4800 мин-1. Тогда как 3,2-литровый развивал аж 120 л.с.; стартовала «гонка» мощности. «Восьмерка» стыковалась с ручной 4-ступенчатой КПП, - между прочим, полностью синхронизированной. Причем с «кочергой» переключения на рулевой колонке – типовой по тем временам механизм.
«Классическая» архитектура «биммера» 500-й серии: КПП еще отделена от двигателя и размещена под передними сиденьями. Позже коробку передач состыковали с V-образной «восьмеркой» - как у всех.Передняя подвеска у моделей 500-й серии независимая - на двойных поперечных рычагах. Сзади неразрезный ведущий мост (гипоидная главная передача) с направляющими рычагами; вместо винтовых пружин / листовых рессор «по кругу» продольные торсионы. Плюс телескопические гидравлические амортизаторы; продвинутая ходовая. Катился «биммер» 502 на покрышках размером 6.40-15 (диагональный корд). Рулевой механизм «червяк – зубчатый сектор» (без всяких серво), от упора до упора «баранка» делала 3,5 оборота. Тормоза, само собой, барабанные – с вакуумным сервоусилителем. И только с 1959 седан 502 стали оснащать передними дисковыми тормозами – сначала в виде платной опции.
Цельноалюминиевая V-образная «восьмерка» - уникальная для середины 50-х конструкция.Агрегаты и узлы 502-го монтировались на «периметрической» раме, а кузова (из тонколистовой стали) в Баварию поступали с завода Baur (Штуттгарт). Во всяком случае, до середины 50-х – пока у BMW не восстановили производственные мощности, разрушенные союзной авиацией в войну. Наверное, самая «американская» из европейских легковушек I половины 50-х, - но с немецкой инженерной культурой. Своего рода синергия.
Неразрезный задний мост подвешен на направляющих рычагах. Вместо обычных листовых рессор – торсионные стержни.Грозовые тучи
Своеобразную стилистику моделей 501 и 502 ваял Peter Szymanowski, тогда главный дизайнер BMW. Между прочим, поначалу к работам над новой легковушкой привлекли было итальянскую Pinin Farina, однако то, что предложил П.Шимановски, смотрелось интересней. Как раз то, что надо – в русле баварских традиций. Седан 502 насчитывал в длину 4730 мм, в ширину – 1780, в высоту – 1530 мм; колесная база - 2835 мм, колея – 1330/1416 мм. Снаряженный автомобиль весил 1425 кг и отличался неслабой – по тем временам – динамикой. По независимым испытаниям, люкс-«биммер» с 100-сильной 2,6-литровой «восьмеркой» разгонялся с места до 96,5 км/ч (60 миль) за 15,2 сек., скорость достигала 165 км/ч. Впоследствии 3,2-литровый двигатель с парой 2-камерных карбюраторов Zenith развивал до 160 л.с. при 5600 мин-1. Так что максимальную скорость седана (под обозначением уже 3200S) в начале 60-х подняли до 190 км/ч. Ну куда еще?
«Биммер» 502 выпускали – в ряде модификаций - до конца 1963 года. Продавалась классная легковушка не бойко; слишком дорого. Так, в 1955 за седан 502 запрашивали от 17.800 дойчмарок; неудивительно, что за первый год разошлись всего лишь 190 «ангельских» экземпляров. По сути «штучное» изделие. Всего за 9 лет построили и продали почти 8 тыс. седанов с V-образной «восьмеркой» (не считая специсполнения 501-й с 8-цилиндровым двигателем – и без спорт-моделей 503 и 507). И что характерно, баварский автомобилестроитель оказался во II половине 50-х, как говорится, в интересном положении. С модельной гаммой, перегруженной дорогими изделиями, – в противоположность курьезной Isetta и 600-й микролитражке.
Хорошо сохранившийся экземпляр 502-й модели прекрасно смотрится на улице современного города.Драма в том, что каждый из проданных автомобилей 500-й серии приносил компании чистый убыток – и немалый. Тогда как недорогие Isetta и 600-я модель не могли перекрыть урон, наносимый классными легковушками; к концу 50-х славная марка оказалась на краю финансовой пропасти… Спасение пришло в виде, во-первых, малой 700-й модели, поставленной на конвейер в 1959 году. А во-вторых, в лице радикально новой BMW 1500, которая дебютировала в начале 60-х. И положила начало тому баварскому автомобилестроению, какое мы знаем.
Волнообразные линии, классические очертания «кормы». Обаяние ретро-дизайна…Иллюстрации BMW.
