Тест-драйв Volvo S80

Сам процесс подготовки к путешествию в город Кируна, что на самом севере Швеции, обещал нечто интересное: размеры обуви, одежды и даже головы требовалось сообщить заранее. Что ж, понимаю, январь в Заполярье бывает очень холодным. Иной раз такие морозы стоят, что у расчески стучат зубы, а слова замерзают в воздухе и, не долетая до собеседника, падают и разбиваются вдребезги. Услыхав эту шутку, японский коллега почему-то побледнел (зря, как позже выяснилось). Ну, а мы, русские люди, готовы были хоть при минус 35-ти участвовать в небольшом приключении под названием Iron&Ice. Его устроила компания Volvo, заодно предложив протестировать две новинки — S80 T6 и XC70 3,2. Но приключения начались раньше, чем было запланировано…

Воздушная тревога

Небольшой самолет CRJ200 лихо оторвался от полотна копенгагенского аэродрома. Проходит пара минут, но в иллюминаторе по-прежнему отчетливо виден холодный фьорд Северного моря близ аэропорта. Стало быть, мы по какой-то причине не набираем высоту, хотя моторы ревут в режиме форсажа, как пара белых медведей весной. Мозг еще занимался анализом скудных фактов, и ни к каким выводам прийти не успел, а по телу уже пробежали «муравьи». Мой сосед-француз не сдержался: «Дьявол, что происходит?!?» Только он это произнес, как из динамиков раздался голос капитана (женский голос!): «К сожалению, по причине небольшой технической неисправности мы вынуждены вернуться в аэропорт Копенгагена». А подробнее нельзя?

Пристегнутая ремнями стюардесса напряженно говорит по телефону с кабиной пилотов. В иллюминаторе опять тот же фьорд — самолет, похоже, нарезает круги. Наиболее слабонервные зажмурились, японец побледнел во второй раз за последний час, нетерпеливые разом нажали на кнопки вызова бортпроводника, то есть, бортпроводницы. Но она не могла откликнуться, поскольку с растерянным видом отбивалась от вопросов тех, кто сидел в первых рядах. Наконец, очень вовремя, по салону вновь разнесся успокаивающий голос капитана корабля: «Причин для волнения нет. Отказала система антиобледенения. Мы можем, конечно, полететь в конечную точку маршрута, но лучше все же вернуться в аэропорт, где уже готовят запасной борт. Правда, нам придется сжечь горючее, чтобы спокойно приземлиться, и для этого мы сделаем несколько кругов над заливом».

Многие вдохнули с облегчением, но соседа-француза этот короткий психотерапевтический сеанс мадам пилота не убедил: «Конечно! Они никогда не назовут истинную причину — кому нужна паника на борту? К тому же у самолета есть кнопка аварийного сброса топлива, мы над водой, и совсем не обязательно без толку кружить». Он даже не поленился сообщить об этом стюардессе. Через пару минут ему ответила капитанша: «Мы не можем провести аварийный сброс топлива — эта функция на данном типе самолетов отсутствует». Перекрестившись и отбросив мысль успокоить француза анекдотом о бедолаге, не успевшем отправиться на новеньком автомобиле на дачу, как на него упал самолет, я закрыл глаза. И подумал, что задержка может лишить нас части мероприятий первого дня программы, скорее всего — езды по ледяному озеру. А жаль, поскольку занятие это весьма приятное и полезное.

Спустя час мы, слава Богу, благополучно приземлились в аэропорту Копенгагена. Где провели еще 45 минут, главным образом — в очереди у кабинок для курения. Она — очередь — напоминала конвейер: перекуривший тут же становился в конец хвоста. Это меня впечатлило. Представьте себе пластиковый куб размером 3,5х3х3 метра, с раздвижными дверями и «столбом» посередине — с пепельницами и вытяжкой, воющей и малоэффективной. Поместиться в кубе могут четверо, максимум шестеро — но тогда все они чувствуют себя вялеными сардинами в банке.

Благо запасной борт оказался в порядке, и спустя еще два с половиной часа мы благополучно приземлились в маленьком аэропорту. Самолет зарулил прямо в ангар, где нас ожидали десять новеньких Volvo S80 T6. Предстояло проехать 150 км на север — до гостиницы для горнолыжников (в конце января тут почему-то не сезон), которая, между прочим, стоит в пяти сотнях метров от границы с Норвегией.

Гололед в радость

Светлое время суток в этом регионе зимой весьма коротко, поэтому, не мешкая, берем с коллегой-попутчиком по большой сумке с «набором полярника», бросаем их в 480-литровый багажник, а попутно выясняем, что за бортом всего-то минус 17. Радостные организаторы теста говорят, что нам несказанно повезло — в ближайшие несколько дней «настоящих» морозов не ожидается. Сажусь за руль, и первым делом выставляю климат-контроль на +22. Многочисленные электрорегулировки сиденья и рулевой колонки позволяют быстро найти правильную посадку. Кресло приятно мягкое, в салоне — не устану это повторять — уютно, особенно когда за окнами снег. Умеют шведы по-домашнему организовать внутреннее пространство! Разве что сзади места могло бы быть побольше, но нам оно сейчас вроде и ни к чему. А еще — при всей эргономичности интерьера — мы далеко не сразу, и после немалого напряжения двух мыслительных аппаратов сообразили, как заставить монитор в верхней части приборной панели выехать из нее. Именно там скрывается навигация, управляемая почему-то маленьким джойстиком, который примостился на тыльной стороне баранки. Пара кнопок и манипулятор типа пальчик-грибок, как у некоторых ноутбуков. Его и найдешь-то не сразу — от обода он заметно смещен ближе к ступице. Однако, привыкнув, оперируешь двумя пальцами — средним и указательным. Но вот сам пользовательский интерфейс навигационной системы не слишком удобен. Впрочем, сейчас он нам не нужен, поскольку, как было сказано в одном известном фильме, «Тут в город одна дорога». Впрочем, об эргономике S80 мы еще успеем рассказать — на долговременном тест-драйве в редакции сейчас именно эта модель. Пока же включаю местное радио, которое оказалось на редкость невыразительным — евро-поп да разговоры.

Дороги в этих широтах — что надо! Зимой это довольно ровное покрытие изо льда и снега, обочина обозначена высокими пластиковыми палками со светоотражающими рисками. Потому что использовать в этих широтах, и при совсем невысокой интенсивности движения антигололедные препараты смысла нет. Лишь на подъездах к развязкам, да и то далеко не ко всем, полотно иногда посыпают песком. В результате даже ограничения скорости здесь воспринимаются как довольно оптимистичные — 90 км/ч на знаке, а поворот быстрее и не пройдешь, будь ты хоть Шумахером. Вот где понимаешь преимущества полного привода — иного варианта для S80 T6 более не предусматривается.

В основе AWD — электронноуправляемая муфта типа Haldex, перераспределяющая крутящий момент между осями практически в любой пропорции. Так, при движении по прямой чуть ли не вся мощность направляется передним колесам. Но стоит электронике заподозрить неладное, например, получив сигнал с одного из многочисленных датчиков системы DSTC, как муфта замкнется, и часть момента незамедлительно отправится назад. Причем система эта, под названием Instant Traction, старается действовать «на опережение». Частенько у нее это получается, хотя и не всегда — об этом чуть ниже. Однако никаких проблем с максимально эффективной реализацией потенциала рядной 3,0-литровой «шестерки» с турбонаддувом нет. Мотор этот создан на базе нового 3,2-литрового, но объем его уменьшен за счет более короткого ходя поршня, что, в свою очередь, компенсируется турбонаддувом. В результате двигатель развивает 285 л.с. и отличный момент в 400 Нм.

Вдобавок агрегатируется мотор с новой, довольно расторопной 6-ступенчатой АКП, которая способна подстраиваться под манеру езды. Хочется ехать плавно и спокойно — пожалуйста, стрелка тахометра редко заходит за отметку 3000 об/мин, а в салоне воцаряется полное спокойствие. Как в заснувшей тундре вокруг. В таком темпе лишь шипованные шины едва заметно дают о себе знать, когда попадаются куски вымерзшего асфальта. Но колесные арки хорошо изолированы, и даже песочек на перекрестках не слышен. Поедем быстрее? Не вопрос — пара резвых ускорений, и салон наполняет приятное урчание турбо-шестерки. Как вы понимаете, читатель, с динамикой у Т6 — все в полном порядке. Конечно, это теперь не самая мощная модификация в гамме S80, однако 6,9 секунды до «сотни» и максимальная скорость в 250 км/ч — это очень хорошо.

К тому же есть возможность выбирать жесткость подвесок. Лично на меня режим Comfort действует как снотворное — уж слишком мягко. Крены ощутимы, ямы — нет, машину чувствуешь, как тело сквозь перчатки — скучно. Оптимальный режим — Sport. Амортизаторы заметно жестче, не качает, и взаимопонимание с автомобилем полное. Эх, еще бы рулевое управление с более четкой обратной связью… Зато баранка с ростом скорости тяжелеет, хоть усилие это кажется немного искусственным. Но, то ли сказалось нервное напряжение, то ли заворожило неповторимо ясное ночное небо этих широт, но тяга к быстрой езде быстро пропала. Я даже не расстроился из-за невозможности погонять по замерзшему озеру — в отель, и спать! Будет день — будет пища.

Люди и олени

Наступило погожее утро. Подкрепившись, выхожу на стоянку у отеля — лепота! На улице всего-то минус три, и любая из этих выстроившихся в ряд разноцветных и блестящих умытыми кузовами Volvo ХC70 3,2 — в нашем распоряжении. Сегодня предстоит испытать именно эту модель — на извилистых дорогах Норвегии.

Изнутри XC70 — практически копия S80. Правда, сиденья расположены чуть выше и прострочены нарочито грубыми нитками. Универсальность, впрочем, также налицо, возможности по трансформации салона широки. Багажный отсек порадует практичных людей вместительностью — 575 литров, а если сложить спинки сидений, то и все 1600 литров. Есть специальная прочная сетка, отделяющая пассажирский отсек. Для закрепления поклажи предусмотрены направляющие в полу и небольшие сдвижные «разделители». В общем, грузись — не хочу…

…Все та же скользкая и довольно пустынная дорога. XC70 с рядным 6-цилиндровым мотором и той же AWD позволяет довольно быстро набирать скорость, нисколько не жертвуя при этом комфортом. Неплохая тяговая характеристика двигателя и опять же весьма расторопная АКП обеспечивают вполне пристойную динамику и необходимый запас тяги при быстрых обгонах. Правда, обгонов почти не было, а вот проверить мощность тормозной системы и АБС однажды пришлось. Поэтому призываю всех при виде знака «Животные на дороге» быть чрезвычайно внимательными.

Вышло так, что под колесами (точнее сказать — перед машиной) едва не оказался олень, отбившийся от стада, мирно пасущегося рядом с дорогой. Между прочим — я этого прежде не знал — каждый олень кому-то принадлежит, о чем свидетельствует ошейник. И каждый в любой момент находится под присмотром — за ним можно следить… при помощи системы GPS. Олени без имплантированных под кожу специальных датчиков в здешних краях не водятся! Вы только представьте себе оленевода в чуме, сидящего перед компьютером и наблюдающего через спутник за тем, как пасется его стадо, и не случилось ли чего с каким из животных… Один словоохотливый местный житель рассказал мне, как некоему водителю на днях не удалось избежать столкновения — слишком внезапно рогатый красавец выскочил на дорогу. Удар, правда, был не сильным, и участники столкновения «мирно разбежались». Тем не менее, хозяин оленя вскоре позвонил водителю — узнать, все ли в порядке с ним и с его машиной. Ведь автовладелец мог подать в суд на фермера за причиненный ущерб. «Хотя это случается редко, — добавил норвежец. — Обычно у нас все решается полюбовно». М-да…

Так вот, при моей встрече с оленем обошлось без жертв. Я заприметил его все же вовремя и остановил машину в нескольких метрах от животного. Поверите ли, я уловил в его больших глазах даже высокомерие — олень неспешно оглядел автомобиль и седоков, сделал какое-то небрежное и явно оскорбительное движение головой, и только потом медленно удалился. Нет, довольно! Лучше скажу, что вполне оценил цепкость суппортов XC70 и четкую работу АБС, которая не слишком раздражала нервной вибрацией на педали, и при этом не позволила колесам заблокироваться, сохранив возможность контроля над машиной.

По правде говоря, в этот день мне пришлось не раз убедиться в эффективности тормозной и других систем Volvo XC70. Так, в одном затяжном вираже меня таки понесло. Точнее сказать, корма автомобиля, двигавшегося на ровном газу, плавно начала «уходить». Я среагировал быстрее DSTC и чуть распрямил руль, вовремя «поймав» занос. Коллега даже не успел взвизгнуть, и только потом изрек популярную нынче фразу: «Че-то я очкую, Славик. Давай помедленнее». Да я и не ехал быстро. Просто под колесами был чистый лед, а центр тяжести у XC70 не столь уж низок — сказывается клиренс в 209 мм. Хотя по управлению и повадкам универсал мало чем отличается от седана S80, на платформе которого он и построен. Только вот к чисто спортивному вождению эта машина не располагает.

Доказано это было на том самом замерзшем озере, куда мы приехали после обеда. Устроители предложили три варианта «трассы»: узкая дорожка с «воротами» и поворотами, динамичная змейка с разнесенными в стороны конусами, и подобие быстрой ледяной трассы с несколькими виражами. Пройдя первый и второй участки, я направился на третий, предварительно отключив систему стабилизации. На приборной панели загорелся соответствующий значок, а резкий старт с места незамедлительно привел к заносу кормы. Ловлю, а точнее перенаправляю занос, поскольку впереди первая дуга. Кузов начал скользить всеми колесами наружу виража — самое время притопить акселератор, чтобы «вытянуть» автомобиль. Газ в пол — реакции никакой! В чем дело? На панели замигала желтая лампочка, сообщающая о работе системы стабилизации, хотя надпись на экране по-прежнему гласит — DSTC OFF. Понятно — полностью электронику отключить нельзя. Получается, что даже в таком режиме она допустит пробуксовки и скольжение боком, но постоянно ехать в управляемом заносе не позволит. Уменьшит подачу топлива и начнет выборочно подтормаживать колеса, чтобы погасить скорость. Только ведь в данном случае мне этого не требуется. Приходится выравнивать машину рулем, и просто смириться с тем, что похулиганить не удастся. С другой стороны — максимум безопасности. И даже в самый критический момент электроника подстрахует, оставаясь своеобразной «последней надеждой» водителя. Кстати, по тому же алгоритму работает DSTC в S80.

На Север?

Спустя пару дней я снова оказался в Копенгагене — перевалочном пункте по пути в Москву. Проснувшись в три ночи от громкой музыки, доносившейся из ночного клуба под окнами, я вдруг вспомнил только что увиденное и пережитое. Холодную, своеобразную и необыкновенно красивую тундру. Опьяняющую и одновременно очищающую тишину. Обжигающий чистый воздух при марш-броске на снегоходах. Оленя с большими глазами и с датчиком GPS… Есть во всем этом нечто чертовски притягательное. Как есть изюминка и в шведских машинах Volvo.