Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado

Может быть, вам, как некоторым эстетам, кажется, что Toyota Land Cruiser Prado 150 недостаточно красив? Но хотите вы того или нет, а этот автомобиль, как и его предшественник, станет культовым – и отнюдь не благодаря внешности.

«Почему же все-таки Лапландия?» – думал я, спешно отворачивая на 20-градусном морозе теплые наушники у клубной бейсболки. Причин, по которым первый тест-драйв Prado устроили на 300 км севернее полярного круга, могло быть только две. Во-первых, в декабре в этих широтах двадцать часов в сутки темно, а еще четыре – в меру сумеречно. Кто-то стесняется своего располневшего кузова при включенном свете? К тому же почти все Prado оказались белыми, как арктические медведи. «Прикрой нос лапой, Умка, чтобы журналист тебя не заметил…»

Второе объяснение – обилие снега и льда. Зимняя дорога – именно то, ради чего стоит платить за постоянный полный привод. Собственно, по асфальту мы не проехали и миллиметра – зимой на севере Финляндии его просто не бывает. Дороги здесь не посыпают песком – только утрамбовывают на них снег, и все.

ВЕРНОСТЬ ИДЕАЛАМ

Что меня подкупает в Land Cruiser Prado, так это верность идеалам. Посмотрите на конкурентов: Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, VW Touareg, LR Discovery. У всех жесткие на кручение несущие кузовы и независимые подвески. Да, это здравый подход. Сегодня у универсальных внедорожников процентов 90 пробега приходится на асфальт, выносливость им ни к чему. А у Prado, веку вопреки, по-прежнему есть рама – да, конечно, теперь новая, более прочная, и поперечины у нее специально рассчитаны на безболезненный контакт с грунтом. А сзади у этого автомобиля – неразрезной мост с усиленным редуктором. Впереди, правда, независимая подвеска, но это уже давно так.

Сохранился, как я уже сказал, и постоянный полный привод. Он здесь, что называется, честный, поскольку реализован через механический дифференциал повышенного трения Torsen. Ну а поскольку такое решение не позволяет полностью заблокировать буксующее колесо на бездорожье, в стандартную комплектацию входят блокировки центрального и заднего межколесного дифференциалов. Впрочем, давайте пока вернемся к живым ощущениям от тест-драйва.

ЭТО ПРОСТО РАБОТА

Итак, для начала полигон. Очень скользко, снег и голый лед. Резина – Nokian Hakkapeliitta R SUV без шипов (о ней, кстати, в этом номере есть отдельная заметка). Прокатываю переставку и змейку – некрасиво получается. В смысле – неинтересно. Мы идем на пределе, но очень чисто. Бороться с машиной, ловить ее и заправлять в поворот не приходится – мы с ней не играем, мы просто работаем по схеме. Резкий клевок перед входом в поворот, поворот руля, разгон, снова клевок, чтобы загрузить передние колеса. И все это – под непрерывный писк активно участвующей в процессе электроники. Система стабилизации ощутимо помогает – немножко душит двигатель, немножко подтормаживает колеса, и в итоге Prado держит траекторию. Вот только этот проклятый писк – определенно лишнее, попахивает паникой на борту.

Компьютерную стабилизацию, впрочем, теперь можно отключать – наполовину, чтоб срабатывала только в совсем уж критической ситуации, когда корма в раскачку пошла, или полностью. Попробовал так и сяк – все-таки, ребята, на голом льду лучше с ней.

Однако законов физики даже компьютеры отменить не могут. Если отпустить педаль акселератора в повороте, на льду Prado неудержимо сносит наружу всеми четырьмя колесами. Так что – «скорость не сбрасывай на виражах».Впрочем, это банально, так было и раньше. Любопытно другое – кренов-то у нового Prado почти нет. Ну, по меркам среднеразмерных универсальных внедорожников. Причем без скидок на раму. Этот волшебный эффект обеспечила новая, остроумная гидравлическая противокреновая система. Она же позволяет добиться увеличения ходов подвески на бездорожье, причем сама, без всяких манипуляций с кнопками. Не буду бомбить вас техническими подробностями, кому интересно – поднимите глаза выше, на блок «Жидкость против кренов».

ВСЮ ЖИЗНЬ, НО НЕ ВСЕГДА

Каков Prado на обычной дороге? Скучен до безобразия. Все очень хорошо: он плавный, быстрый, послушный, адекватный. Я бы хотел прожить с такой машиной всю жизнь и умереть с ней в один день – но только при условии, что время от времени смогу изменять ей с тачками погорячее.

Итак, по поводу дорожных качеств я, надеюсь, выступил вполне доходчиво. Могу только добавить, что на испытанных нами машинах стоял 4-литровый бензиновый двигатель, V6. Тот же, что и раньше, но слегка модернизированный под Euro 5 и одновременно – как заявляет Toyota – чуть более мощный, тяговитый и экономичный. Наверное, так и есть. Во всяком случае недостатка в крутящем моменте мы не испытывали даже тогда, когда выбирались из брода на крутой берег, а под днищем громыхали обломки толстой льдины. Это, как вы уже поняли, мы с вами элегантно переходим к внедорожной части теста. Специфической, снежно-лесной, но все же имевшей место.

КОНФЛИКТЫ ПОЛУШАРИЙ

Помимо блокировок дифференциалов и понижающего ряда в раздаточной коробке новый Prado зарядили таким количеством офф-роудного интеллекта, что правое полушарие его электронного мозга вступает в конфликт с левым. Возможно, это длинное предложение не выглядит слишком смешным, но я и не шучу. Смотрите, что получается. Есть отличная функция Crowl Control – такой круиз-контроль для медленного, 5–7 км/ч, движения. Он не просто фиксирует подачу топлива, он автоматически поддерживает заданную скорость. Если же вдруг нужно ускориться, пожалуйста – жми на газ. Мне Crowl Control очень понравился, особенно на крутом подъеме. Он также эффективен и при спуске. Правда, для спуска у Prado еще с прошлого поколения есть своя специальная система. Но это не беда. Плохо то, что Crowl Control нельзя использовать одновременно с системой Multi-terrain. Которая вроде тоже довольно полезная штука – как Terrain-Response у Land Rover. Только тут нужно выбрать тип поверхности, что под колесами, не по старинке – вращающейся рукояткой, а компьютерным меню. Навигация по нему осуществляется маленьким джойстиком на руле. Его нужно поглаживать сверху вниз или наоборот, а для принятия решения подвергать легкому давлению. После которого, кстати, автомобиль вполне может сообщить посредством дисплея – «Не могу включить Multi-terrain, пока задействован Crowl Control». Интересно, почему, если первая отвечает за допустимую степень пробуксовки колес, а вторая – за скорость движения. И вообще, какой из них пользоваться, если обе рекомендованы для сложных ситуаций?

ДОМА РАЗБЕРЕМСЯ

Если честно, не было возможности в полной мере разобраться с Multi-terrain. Да и, в конце концов, в моем распоряжении был только сухой снег глубиной 30 сантиметров. Кроме того, пока я фотографировал честно засаженный в сугроб Prado, за руль сел ветеран Camel Trophy Бореслав Казанкин и выехал на дорогу. Только, по-моему, он предварительно отключил всю электронику… Впрочем, в обойму Multi-terrain входит еще один патрон, и уж он-то определенно бьет в цель. Это система кругового видеообзора Multi-terrain monitor. Видно и то, что сбоку, и то, что перед бампером. Опять же, невероятно удобно на спусках и подъемах. И еще эта штука накладывает на изображение камер траекторию движения колес. Все, что от вас требуется, – научиться этим линиям безоговорочно верить. Я вот, заезжая на перекинутые через ручей мостки, не выдержал – отправил коллегу посмотреть.

Остается добавить одно важное сообщение. Наконец-то в России появится и дизельный Prado. Двигатель у него будет трехлитровым, и, по прикидкам маркетологов, на него придется более 60% всех продаж модели в нашей стране. Жаль, что его не привезли в Лапландию.

ЛЮКС ИЛИ ПРЕСТИЖ

Ну а цены на бензиновый Toyota Land Cruiser Prado будут составлять 2 185 000 рублей за комплектацию «престиж» и 2 615 000 рублей за версию «люкс». Думаю, поклонников модели это вряд ли остановит. Равно как и активно обсуждаемая эстетами внешность.

ЖИДКОСТЬ ПРОТИВ КРЕНОВ

Официально это называется системой кинетической стабилизации (KDSS). Она оптимизирует работу подвески и на дорогах, и на бездорожье, действуя просто, но эффективно.В конструкцию переднего и заднего стабилизаторов включены отдельные, связанные между собой гидроцилиндры. Каждый из них имеет верхнюю и нижнюю камеры. Верхние камеры переднего и заднего цилиндров соединены между собой через ресивер. Так же соединены и нижние камеры. При повороте на наружные колеса действуют равные силы, и поршни цилиндров не перемещаются, сокращая ход подвески. А на пересеченной местности, когда вертикальные ходы переднего и заднего колес по каждому из бортов разнонаправлены, поршни в цилиндрах перемещаются свободно, распуская подвеску.