Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado

Ну вот, свершилось. В Москве официально представили новый Prado. При этом мы получили ответы на часть тех вопросов, что возникли у нас зимой, когда волею судеб нам в руки попал дизельный Land Cruiser в «бельгийской» комплектации. Ответить же на остальные можно было лишь одним способом…

Стоит задуматься, есть ли смысл жертвовать привычными радостями «легковой» жизни, если редкие случаи движения вне асфальта подразумевают просто грунтовую дорогу и зачастую не самого плохого качества. Однако среди потребителей внедорожников немало и тех, для кого проходимость в списке автомобильных ценностей стоит далеко не на последнем месте и подразумевает несколько большее, нежели простую возможность безболезненно перемахнуть через бордюр или неглубокую лужу.

Большинство продаваемых у нас реально внедорожных транспортных средств имеет комплектацию, известную под именем «полный фарш» или, говоря языком туристических агентств, «all inclusive» — «все включено».

Увы, all inclusive, и все! Ничего другого в Россию не везут ввиду отсутствия спроса. Вот и новый Prado туда же: полученный нами прайс-лист включал лишь одну модификацию, длинное описание которой начиналось словами «4,0 л, бензиновый V6» и заканчивалось числом 54900 и дважды перечеркнутой буквой S (налог с продаж в указанную сумму не входит). Зато уж проблем с поиском конкурентов для теста не возникло вовсе, мы лишь составили список и обзвонили компании. И вот они, укомплектованные «по самое не могу» Jeep Grand Cherokee Overland (57490 евро без налога с продаж) и Chevrolet TrailBlazer LTZ (45999 долларов без налога с продаж).

НА ВКУС И ЦВЕТ

Однажды японцам надоело выслушивать бесконечные претензии по поводу дизайна — они взяли да и наняли себе европейских дизайнеров. Посадили их в разных красивых уголках Европы, создали гениям соответствующие условия и стали поджидать урожай. Семена не замедлили дать всходы, причем настолько бурные, что в иных случаях уже хочется говорить о крайностях.

Впрочем, с Prado все получилось как нельзя лучше — видимо, атмосфера дизайн-центра на Лазурном берегу хорошо сказывается на духовной потенции деятелей автомобильных искусств.

Так что теперь к безусловным достоинствам Land Cruiser мы без сомнения можем добавить яркий запоминающийся дизайн.

Впрочем, характерность внешности характерна (извините за тавтологию) для всех участников нашего теста: глядя на Trail-Blazer и Grand Cherokee, трудно усомниться, что это именно Chevrolet и именно Jeep.

А уж с интерьером у дизайнеров Toyota все получилось еще лучше, чем с внешностью, так что по части исполнения интерьера и качества отделки Prado в нашем тесте — безусловный лидер.

Что же до конкурентов, предпочтение хочется отдать Grand Cherokee: жесткий пластик приборной панели Chevrolet Trailblazer не добавляет интерьеру эстетики.

ЛИЧНОЕ ЗНАКОМСТВО

Toyota Land Cruiser — детище современных рациональных компоновочных идей. Кузов его высок и благодаря вертикальной посадке водителя и пассажиров вместителен и удобен. И хотя после Chevrolet TrailBlazer салон Prado может показаться нешироким, приятно ощущать запас свободного пространства над головой.

Помнится, зимой мы сетовали, что быстро разобраться в обилии кнопок и надписей на центральной консоли Land Cruiser не так уж и просто. Так что, может быть, даже к лучшему, что в «топовой» российской версии теле-аудио-климато-навигационная система уступила место двум отдельным устройствам, управление которыми куда проще и понятнее с первого взгляда. В остальном — никаких отличий, и потому открытым остался вопрос, почему, блокируя межосевой дифференциал, водитель внедорожника вынужден почти нырять под панель приборов.

«Настоящий янки» Chevrolet TrailBlazer широк и просторен: после него салон любого «одноклассника» покажется узким и тесным. Здесь все традиционно-американское. И вальяжная посадка в широких, без намека на боковую поддержку, креслах, и пугающий сонм ручек и кнопок. Но зато у сиденья водителя есть мощный поясничный подпор, регулируемый по высоте.

Трудно сказать, почему эргономисты GM с таким неприятием относятся к правым подрулевым переключателям, но будет лучше заранее выучить движение, которым вы будете нащупывать и поворачивать странноватый флажок на левом рычажке, когда на стекло неожиданно рухнет грязный поток. Куда более приятное впечатление производит отдельный переключатель заднего стеклоочистителя на передней панели. Главное — впопыхах не перепутать его с переключателем типа привода, расположенным в похожем углублении, но чуть выше.

В Chevrolet удивляешься, что селектор трансмиссии-«автомата» не на рулевой колонке, как это принято у добропорядочных «американцев», а на центральном тоннеле. В Grand Cherokee это воспринимается как должное — его салон вполне мог бы принадлежать европейскому или, скорее, японскому внедорожнику. Последнее приходит в голову потому, что и стояночный тормоз, и селектор «автомата» расположены так, словно пользоваться ими будет сидящий справа.

Приборная панель Jeep строга, лаконична и рациональна, а четкие белые шкалы приборов вкупе с невысоким потолком навевают легковые и даже спортивные ассоциации. Приборам пытаются вторить передние сиденья, охватывающие тело плотной боковой поддержкой. Небольшой диапазон их продольной регулировки можно компенсировать, сильно наклоняя подушку назад. Если б эти сиденья были хоть чуточку пожестче!

По вместимости Grand Cherokee тоже не завзятый «американец»: сидящим на заднем сиденье не только тесно втроем в ширину, но и может не хватать места для ног.

АСФАЛЬТОВЫЙ ВОПРОС

Land Cruiser порадовал «легковым» характером разгона. Он, конечно, не «рвет с места», но ускоряется уверенно, особенно после 3000 об/мин по тахометру.

Характер тойотовского мотора требует активной работы «автомата», который со своей задачей справляется хорошо, лишь чуть задумывается в режиме kick-down. «Мерседесовская» схема перемещения селектора удобна для активного использования «принудительно-пониженных» режимов, однако торможение двигателем в положении «3» малоэффективно, и чаще, чем хотелось бы, приходится пользоваться тормозами. Которые, кстати, очень понравились.

Единственное, что несколько портит впечатление от разгона Land Cruiser — грубоватый рокот мотора, хорошо слышный в салоне.

Не обошлось и без сюрпризов. И все они «выпали» на долю управляемости и плавности хода. Та «адаптация для России», которую мы предполагали (а точнее — установка «пакета для плохих дорог«), видимо, все же произошла. Зимой про «бельгийский» Land Cruiser мы писали, что «даже в самом комфортном режиме подвески автомобиль не воспринимается чрезмерно мягким и валким ... собранный, реакции достаточно чувствительные, быстрые, руль информативный». Здесь же все «от обратного»: даже в самом «спортивном» режиме Prado остается скорее комфортабельным внедорожником, чем легковым автомобилем. Соответственно, быстрее растут крены, упала чувствительность руля, не хватает реактивного действия (особенно в «центре»). А уж в комфортабельных режимах подвеска допускает и раскачивание на пологих волнах. Рядная «шестерка» Chevrolet TrailBlazer звучит совершенно как классический американский V8. Все остальное тоже по-американски: двигатель легко «поднимает» двухтонный автомобиль с небольших оборотов, так что даже задержки «автомата» в переключениях не дают особого повода жаловаться на динамику. В американских же традициях торможение двигателем отсутствует в любых режимах, кроме «2» и «1», а к большим ходам тормозной педали нужно привыкать. Зато эффективность торможения — не американская, в лучшем смысле этого слова.

Над дорогой TrailBlazer буквально плывет, практически не замечая мелких и средних неровностей. «Не замечает» он и быстрый поворот руля. Чтобы вызвать адекватную реакцию в подобной ситуации, нужно поворачивать руль на угол больший, чем ожидаешь.

Мотор Grand Cherokee сразу расставляет все на свои места в табели о рангах. Все же 4,7-литровый V8, да к тому же High Output! И хотя эта «высокая отдача», или, правильнее, «литровая мощность», высока лишь по американским понятиям (около 55 л.с./л), зато крутящий момент здесь тоже «американский». Добавьте к этому весьма расторопный «автомат», позволяющий к тому же интенсивно тормозить двигателем на любых передачах, и вы поймете, почему нас так расстроили некоторые другие ездовые свойства «Великого Индейца». Судите сами. После Prado и TrailBlazer рулевое колесо Grand Cherokee кажется тугим, оно налито реактивным действием, позволяет хорошо чувствовать дорогу, а поворот его на небольшой угол сопровождается довольно быстрой и четкой реакцией. И при этом — прекрасная стабильность! Ну что, вот он, наш фаворит?

Но стоит резче и на больший угол повернуть руль, как Jeep вдруг крепко задумывается... А если дорога неровная, то пропадает и стабильность — Grand Cherokee начинает рыскать, «плывет» в поворотах. Езда же по набитой КамАЗами грунтовке заставляет сосредотачиваться даже на прямых. О комфорте здесь и говорить не приходится — трясет серьезно. Вот зачем ему такие мягкие сиденья!

ПРОФИЛЬНАЯ ДИСЦИПЛИНА

Ну а как же проходимость? Понятно, «тяжелые грунты» из программы нашего теста мы исключили — не та резина. А по неглубокой раскисшей подмосковной пашне все трое передвигались с одинаковым успехом.

Если же говорить о сильно пересеченной местности, то аккуратнее всех должен ехать TrailBlazer — он очевидно приземистее соперников, и его эффектные подножки ограничивают конструктивно заложенные внедорожные возможности. Jeep традиционно высок и не обременен «декоративными излишествами», в активе у Prado — возможность увеличить дорожный просвет благодаря регулируемой задней пневмоподвеске.

Куда интереснее способности автоматики, которой оснащены системы привода. Как выяснилось, в движении по песку, по сырому глинистому полю, при подъеме на песчаный холм, при диагональном вывешивании водитель вполне «имел право» забыть про межосевую блокировку: у всех трех автоматика работала весьма эффективно. Однако все же признаем, что системе электронной имитации блокировок (а значит, и тормозам!) Prado в этой ситуации приходится трудиться куда интенсивнее!

СЛОЖНЫЙ ВЫБОР

Вроде бы получается, что по сумме качеств, включая цену, лучшей на сегодня оказывается Toyota. Логично: все же Prado — самый молодой из троицы и воплотил в себе больше новых технических и стилистических решений.

Однако не будем забывать, что Chevrolet TrailBlazer почти на 9 тыс. долларов дешевле, да и наверняка найдется немало тех, кто прежде всего оценит внушительность его внешности и простор салона. Сильными же сторонами Jeep Grand Cherokee по- прежнему остаются неприхотливость и, что, с нашей точки зрения, важно, присутствие на нашем рынке дизельной модификации («Автомобили», Ь6/2002). Которая, кстати, намного дешевле, чем Overland, и пользуется у нас едва ли не большим спросом.

И еще. Помнится, зимой мы задавались вопросом, под каким же названием на нашем рынке будет фигурировать новый Land Cruiser. Ответ вроде бы однозначный: во всех проспектах и прочих рекламных материалах, а также в официальной документации значится «Land Cruiser Prado». Однако, если честно, на автомобиле шильдика «Prado» мы так и не нашли. Присмотритесь внимательно к снимкам...