Тест-драйв Toyota Corolla

Что бы ни говорили скептики, средний класс в России уже появился и окреп. А автомобильные пробки в крупных городах с каждым годом растут. Это дает повод обратить внимание на автомобили «гольф-класса» с идеальным для мегаполиса кузовом хэтчбек и автоматической коробкой передач. Тем более что недавно в этом секторе появилась новая Toyota Corolla — традиционно сильный игрок на поле для «гольфа».

При выборе автомобиля наш человек в первую очередь задумывается о кузове седан. Вот и дилеры Toyota, у которых недавно появилась новая Corolla, рассчитывают в первую очередь на седаны турецкой сборки, предлагая широкий выбор комплектаций и весьма привлекательные цены (нижняя планка — $12900). В то же время хэтчбеки (их, кстати, выпускают на заводе в Англии) пока поставляются к нам только в пятидверном варианте, с двигателем 1.6 и автоматической коробкой. Выбирать остается только между двумя вариантами оснащения. При этом базовый вариант (за $17400) далеко не беден. А «топ-версия», побывавшая на нашем тесте, как хорошие голубцы, содержит больше фарша, чем капусты. Предлагается также универсал в средней комплектации с двигателем 1.6 и «механикой». Просят за него $18400.

Другую политику проводит в России фирма Opel. Она также поставляет только бензиновые версии (моторы объемом 1.6 и 1.8), при этом вариантов кузовов четыре (включая трехдверный хэтчбек), комплектаций три, а каждый двигатель сочетается как с «механикой», так и с «автоматом». Ценовая политика немцев при этом самая агрессивная. Например, цены на пятидверные хэтчбеки начинаются от $13250. Именно активная ценовая политика японцев и немцев сталкивает Corolla и Astra в секторе «гольф-класса». Но кто же «третьим будет»? Ведь, чего уж там таить, Opel — добротный бюргерский автомобиль, очень правильный и сбалансированный. А Corolla-хэтчбек — не такой. Есть в нем огонек. Да и качество, и идеология — все здесь нацелено прежде всего на европейский рынок. А кто правит бал в европейском «гольф-классе»? Угадали. А если хочется чего-то погорячей? Может, южный Golf — Seat Leon? К тому же в России именно версия с мотором 1.6 может комплектоваться «автоматом». И вариантов оснащения три, как у Opel, а еще есть дизель... Все, берем!

Тем более что бесспорным лидером по дизайну в нашей тройке является, на мой взгляд, Seat. Очень динамичная линия крыши, агрессивная «морда»... Действительно запоминающийся облик заставляет на время забыть даже о пресловутой «всеVolkswagenовской» платформе. Браво, Вальтер де Сильва, браво, барселонские этюды! На фоне «испанца» Toyota несколько теряется. Интересное «лицо» с чуть вздернутым «носиком» эмблемы, профиль, чем-то напоминающий Yaris (который, кстати, тоже разрабатывался в европейской дизайн-студии компании), задняя часть — в стиле Audi A3 — выглядит симпатично, но как-то «среднестатистически», что ли. Opel стоит особняком. Его строгий облик, будто бы вычерченный по лекалу, находится вне моды и времени. Даже спустя пять лет этот дизайн не выглядит устаревшим, хотя новая Vectra, по всей видимости, показывает, в каком ключе будет решен дизайн следующего поколения Astra.

С «внутренним миром» ситуация иная. Здесь в лидеры выбивается новая Corolla. Очень ладный интерьер, да и качество материалов на высоте. А комбинация приборов Optitronic (могли ли владельцы Lexus еще пару лет назад подумать, что их «фенечка» появится на самой массовой Toyota!) и вставки под матовый алюминий в сочетании со всевозможными опциями вроде кожаного руля и полного электропакета создают иллюзию автомобиля классом (а то и двумя) выше. Тем более обидно, что эргономика места водителя не во всем удачна. А дело-то за малым — не хватает продольной регулировки рулевой колонки. Вот если бы руль был чуточку поближе... Впрочем, к этому привыкаешь достаточно быстро. Из мелочей же стоит отметить не совсем логичную схему работы подогрева сидений. Во-первых, он одноступенчатый, в то время как на Opel можно выбрать одно из четырех положений, а на Seat даже одно из пяти. Но главное то, что в Toyota включается либо подогрев только водительского сиденья, либо водительского и пассажирского сразу.

Истинная сущность Seat проявляется только внутри. После бурных восторгов по поводу дизайна экстерьера в салоне вдруг возникает чувство «дежа вю»: в руки ложится удобный трехспицевый «бублик» от Golf, перед глазами знакомая передняя панель от Audi A3... Впрочем, зря я так. Частичная унификация — насущная потребность для всех автопроизводителей. Тем более что от этого, в принципе, все, а в первую очередь потребитель, только выигрывают. Ведь эргономика Leon продумана и просчитана до мелочей, а по диапазону различных регулировок «испанец» превосходит обоих конкурентов. По-немецки жесткие и удобные сиденья, пусть не такие красивые, как на «японке», обеспечивают и приемлемый комфорт, и необходимую боковую поддержку. А еще понравился блок, заведующий стеклоподъемниками и зеркалами (последние, кстати, складываются с помощью электропривода), который расположен на двери не горизонтально (как на том же Volkswagen), а под углом. В Opel интерьер, пожалуй, больше всего гармонирует с внешним видом автомобиля. Его дизайн так же строг и спокоен, вычерчен правильными линиями. Каждый раз, садясь в Astra, я обычно настраиваюсь на спокойную, ненапористую езду. Здесь все удобно, все под рукой. Возможно, таким и должен быть интерьер автомобиля на каждый день — ничем не раздражающий и не заставляющий к себе привыкать. Правда, один раздражитель после долгого пребывания за рулем все-таки появляется — из-за короткой подушки сиденья устают ноги. Зато здесь, пожалуй, самая удобная схема управления микроклиматом, хороший и вместительный «бардачок»...

В роли пассажира на заднем сиденье предпочтительнее оказаться в Toyota или Opel. Там достаточно вольготно чувствуют себя даже рослые люди (особенно хороша Corolla с ее высоким потолком). Единственная претензия к «немцу» — недостаток места под передним сиденьем, ступню туда не просунешь. В «испанце» сложнее. Заднее сиденье в нем наиболее удобно (правда, третьего с собой лучше не брать), но вот крыша! Ниспадающая линия, которая так радует глаз снаружи, съедает львиную долю пространства над головой, а сбоку еще и давит широкая стойка. В общем, если ваш рост переваливает за 175 см, считайте, что посадочная формула Seat — 2+2. Теперь о ездовых впечатлениях. Автоматическая трансмиссия и небольшие габариты подсказывают, что стихия этих машин — город. Вся троица чувствует себя в потоке достаточно вольготно. На разгоне вперед вырываются Leon и Corolla. При этом «по цифрам» Seat немного быстрее, но благодаря двигателю с системой VVT-i (изменение фаз газораспределения) и первоклассному «автомату» с мягкими и быстрыми переключениями «японка» воспринимается как более быстрый автомобиль. Opel приотстает на пару секунд, но если задействовать спортивный режим «автомата», то разгон сопровождается надрывным «пением» двигателя, что тоже «ускоряет» процесс. Вообще, по уровню шумов Astra несколько проигрывает конкурентам, особенно тихоне Corolla. У «испанца» же «солирует» двигатель, что, безусловно, предпочтительнее внешних шумов.

Раз уж речь зашла о шумах, скажем и о второй составляющей комфорта — работе подвески. Toyota оказалась на удивление собранной и даже немного жестковатой, по крайней мере на фоне других участников теста. Однако «табуреткой» ее не назовешь, а та четкость, с которой автомобиль слушается команд даже на близких к максимальной скоростях, позволяет с легкостью простить ему небольшую встряску. Но пересев в Seat, понимаешь, что немцы создали эталонное шасси «гольф-класса». Комфорт здесь сочетается пусть не с изысканной, как у французов, но чистой и правильной управляемостью. После «испанца» Opel кажется этаким плотным резиновым мячиком. Подвеска в нем очень упруго «отталкивается» от неровностей, создавая полную иллюзию «непробиваемости». Что же касается управляемости Astra, то впечатление от нее, в сравнении с другими участниками теста, не столь яркое — несмотря на отличное действие электрогидравлического усилителя руля и четкие реакции, здесь больше крены и рыскания на высоких скоростях. Вообще говоря, машины эти, как вы уже поняли, довольно схожи с точки зрения своих потребительских качеств. Разница, как всегда, сводится к нюансам. Очевидно, что в случае отсутствия стойкой приверженности к конкретной марке именно эти мелочи и сыграют решающую роль при выборе того или иного автомобиля.