Тест-драйв Toyota Corolla

Они похожи. Очень похожи. Но в профиль их опознаешь не сразу. Это генерация ХХI века. Современные формы, отсутствие вызывающих элементов, выверенные идеальные силуэты. И не столь уж важно, кто из них «японец», кто «немец» – все неуклонно стремится к некоему усредненному знаменателю. Пройдет еще лет десять-двадцать, и мировой автопром начнет выпускать единую модель класса С. И не будет «ни иудея, ни эллина». Но пока различия остались…

В классе С самая жесткая конкуренция хотя бы потому, что на его долю приходится большая часть выпуска мировых автопроизводителей. А еще оттого, что дельта (прибыль), получаемая здесь от реализации, значительно меньше, чем в классах с большими типоразмерами. И ведь, что важно, на этом фронте не слишком и развернешься – не поймет массовый потребитель ни слишком крутого авангарда, ни чересчур ностальгического ретро, ни особых отклонений в формах и пропорциях. При любых резких переменах могут ухудшиться показатели статистики, измеряемые как минимум сотнями тысячами единиц в год. И вот именно желание понравиться всем, что неуклонно ведет к усреднению всех качеств и характеристик, а также стремление максимально снизить издержки, порождает закономерный результат: модели из самых разных «питомников» постепенно приводятся к единому общему знаменателю.

Наши три хэтча – одинаковых размеров и компоновки с двигателями близких объемов и мощности. Но если Nissan Almera и Toyota Corolla – прямые конкуренты по времени появления, цене и потенциальной клиентуре, то третий участник теста стоит особняком. Это «учредитель» класса – Volkswagen Golf последнего, пятого поколения. Он дороже на треть и по данному показателю выходит за рамки жанра. Но, разве имеет право «Гольф» с учетом своего имени «выпрыгнуть» из занимаемой ниши?!

Сейчас при прочих близких параметрах хэтчбеки дороже седанов. Четырехдверка зачастую оказывается сбывшейся мечтой золушки, первой иномаркой для семьи, «избалованной» вазовскими шедеврами. А короткий кузов с пятью дверями, более распространенный в тесной Европе (как будто в Москве просторно!), у нас признак рафинированного вкуса хозяина, не слишком стесненного в средствах, чтобы выбирать себе самую бюджетную машину. Некогда более металлоемкие седаны ценились дороже, но ныне хэтч смотрится круче, оценивается выше и зачастую изготавливается качественней, чем седан. Ну что ж, дорогущий «Гольф» весьма последовательно следует этой концепции. Но для справедливых оценок необходимо быть беспристрастным, и поэтому до поры до времени не будем заглядываться ни в прайс-листы, ни на эмблемы фирм-производителей.

Динамика

Справедливости ради скажу – все три автомобиля ведут себя необычайно резво и набирают скорость гораздо бодрее, чем ожидаешь от скромного мотора в сто с небольшим лошадей, дополненного «автоматом». Но ведь наша задача найти «три различия», а не выискивать общее.

Дольше всех на рынке – Almera. Но у нее нет двигателя 1600 см3, как у конкурентов. Зато мощность – 116 л. с. – превышает «тойотовскую» на шесть сил, а «гольфовскую» – на одну. Оттого и динамические показатели всей троицы примерно равны. Но субъективно «Ниссан» ведет себя живее. Отчасти это впечатление возникает от завываний двигателя при увеличении газа. После 4000 оборотов мотор начинает голосить, как будто пробуксовывает сцепление, а очередная передача в АКП все не переключается, даже если педаль выжата до пола. Приходится заметно отпускать ступню, чтобы перейти на более высокую передачу. Сами переключения происходят быстро, но без толчков в трансмиссии. Исключительно мягкая работа автоматической коробки даже наводит на мысль, что в трансмиссии использован вариатор, как, скажем, в родственной «Примере». Можно даже посчитать «альмеровский» «автомат» эталоном сочетания комфорта и четкости переключения. И обратный процесс, то есть торможение двигателем, здесь тоже весьма энергичен: стоит убрать ногу с педали акселератора, как вскоре коробка подоткнет пониженную и начнет существенно притормаживать разбежавшийся автомобиль.

Toyota ведет себя более сдержанно – отклик на набор газа происходит с минимальной, но вполне заметной задержкой. И еще одно замечание – чересчур мягкая педаль. Из-за этого непросто дозировать объем топлива, которое вы предполагаете спалить для желаемого ускорения. А вот акустика здесь на высоте и моторчик жужжит еле слышно. Зато тянет равномерно и отзывчиво! На «Королле» очень чувствительные тормоза. Достаточно лишь слегка придавить педальку, как машина начинает быстро замедляться. И при этом никаких клевков, уходов с траектории и прочих негативных реакций!

Но вот уж где тормозная система соответствует духу нового столетия, так это на VW. В случае экстренного снижения скорости спасает встроенная система Brake Assist. Если вам доведется внезапно перенести ногу с газа на тормоз, то будьте готовы к тому, что Golf V «прочтет» ваше паническое движение как приказ к немедленной остановке. И тогда вы почувствуете, что автомобиль резко оседает на все четыре колеса. Правда, это совсем не означает, что вас принуждают к действиям, которые вы «не заказывали»: на то она и электроника, что реагирует на действия водителя почти моментально. И в итоге может оказаться, что тормоза «подзакусывают». Но после двухдневного заезда вырабатывается привыкание. Электронная педаль газа тоже позволяет точно дозировать желаемое открытие заслонки. Если держать ее близко к максимуму, то двигатель – новый FSI с непосредственным впры- ском – проявляет просто чудеса. И если разгоняться «в пол», то порой даже кажется, что вам дали куда более мощную машину, чем 1.6/115 л. с. Но только желательно придерживаться зоны высоких оборотов. А если пожелаешь оставаться на уровне трех-четырех тысяч, замечаешь, как тяговитость пропадает и ускорения начинают всего лишь соответствовать среднестатистически ожидаемым от гольф-класса.

Управляемость

Наиболее ярко выраженная переднепривод- ная специфика управления – у Nissan. Как стрела с тяжелым наконечником, автомобиль с тяжелой «мордой» отлично цепляется загруженными передними колесами даже за мокрое и скользкое покрытие. Но поворачивается неохотно – приходится слегка стимулировать его переруливанием под сброс газа, чтобы загнать на желаемую траекторию. Но, совершив этот первоначальный бросок, Almera вступает во взаимный контакт с водителем. И дальше может двигаться в нужном направлении с достаточной точностью. Но в случае маневров на ограниченном пространстве, при парковке или развороте, машина может разочаровать вас из-за недостаточного угла поворота передних колес.

В «Альмере» уживается два противоположных качества. С одной стороны, она много жестче аналогов, и не только двух сегодняшних. Короткоходная подвеска не позволяет отрывать «ноги» от покрытия даже при серьезных боковых перегрузках. Но на неровной дороге «Альмера» заставляет снижать темп, вытрясая душу из ездоков. И вместе с тем автомобиль в прямом смысле слова стоит на таком высоком уровне, что не склонен цепляться ни порогами, ни днищем даже при форсировке высоченных бордюров и внушительных проселочных неровностей.

Toyota имеет более пропорциональную развесовку по осям и у нее нет столь выраженной недостаточной управляемости. Правда, работа подвесок «Короллы» несколько невнятная, ватная. Нет ни явных пробоев, ни кренов, но не хватает информативности, и непонятно, понравилось ли вашему автомобилю, как вы преодолели трамвайные пути или нет. Рулевое управление, оснащенное электроусилителем, не слишком точно передает силы, приложенные через баранку к колесам. Сначала крутишь руль легко и быстро, а примерно через один оборот усилия вдруг возрастают. И вовсе не дорога является тому причиной. Но если отрешиться от больших углов, то при мелких перекладываниях руля результат получается почти ювелирным. Из всего этого можно сделать вывод, что замечательной точности рулевое управление Corolla хотелось бы видеть с иным, более адекватным усилителем.

«Тойота» удерживает лидерство и по обзорности. Здесь самая большая площадь остекления и высокая посадка водителя – под потолок. И даже заднее зеркало в версии Sol, которую мы сегодня рассматриваем, – электрохромное, затемняющееся при попадании прямых лучей.

Когда пересаживаешься за руль немецкого автомобиля, понимаешь, за что запрашивают столько денег. Но для этого надо любить и уметь ездить – только тогда можно оценить великолепные качества Volkswagen. Располагаешься за рулем пятого «Гольфа» и понимаешь, что аскетизм внутреннего убранства не недоработка конструкторов, а лишь особый психологический прием, с помощью которого внимание драйвера удается перенести с красот антуража на основные функции. И вправду, машина за $30 000 рулится великолепно. Однозначный, четко выраженный «ноль», к которому баранка стремится упорно, но легко. Адекватные повороту баранки изменения направления движения сравнимы лишь с авиатренажером. И при этом нельзя сказать, что руль чересчур острый, требующий выверенности движений и предельной осторожности от водителя. Прекрасно проявляет себя «Фолькс» и в резких поворотах, на переставке. Крены кузова минимальны, а цепкость отменная. Несомненно, достичь таких результатов помогли и дорогие шины, и низкий центр тяжести.

А вот к внедорожным препятствиям «народный автомобиль» относится довольно-таки по-буржуйски – цепляется и бампером, и днищем. Поэтому с асфальта лучше не съезжать.

Эргономика

Тут, конечно бы, лучше посмотреть на картинки, а то и на «живые» машины в автосалонах, но пару слов сказать можно. Во-первых, качество отделки Nissan и Toyota много приятнее глазу, уху и руке, чем жесткая, полуармейская пластмасса Golf V. И тут двух мнений быть не может. Если в обеих японских машинах спинки передних кресел удобные и высокие, с выраженной опорой в плечевой зоне, то в немецком «эталоне» при всей внешней симпатичности «седла» найти оптимальное положение не смог ни я, ни другие соучастники тест-заезда. Перед селектором АКП в «Гольфе» стоят две косые распорки – якобы для увеличения жесткости, как в спортивных авто. На самом деле – это полная бутафория. Но кажется, что между распорками можно бросить что-то вроде пачки сигарет или блокнота. Не стоит этого делать, потому что сей предмет вскоре улетит вам под ноги через дырки под этими самыми «косынками», и тогда его, возможно, придется извлекать во время движения. А это совсем не безопасно.

С точки зрения удобства посадки «Тойота» и «Фольксваген» будут поинтереснее за счет ручек «под естественный хват». У «Гольфа» сверхпанорамные наружные зеркала, и предметы по их краям искажаются до полной нечитаемости.

Рулевое колесо «Короллы» не просто удобнее всех по сечению и расположению спиц, но и выдвигается на себя, что позволяет занять удобное положение. Я останавливаюсь на этом потому, что прежде на этой модели колонка не регулировалась по вылету, что мешало комфортно расположиться за рулем всем гражданам выше 170 см. Может, поэтому Corolla воспринималась как женский автомобиль? Но вот в комплектации Sol да с пятидверным кузовом машина стала вполне мужской.

Ну и напоследок о музыкальных свойствах подопытных. В явных лидерах тут Almera. Ее низкий, «грудной» голос ласкает слух меломана. Магнитолы же конкурентов звучат похуже. А у «Гольфа» даже нет управления «музыкой» с руля…