Тест-драйв Subaru Outback

История «Subaru» всегда была окружена ореолом самостийности: мол, есть такая маленькая, но гордая марка… Впрочем, в менее афишируемой версии есть периоды вполне себе тесного сотрудничества с «Isuzu», GM и «Suzuki». Но последние несколько лет акции «Subaru» активно скупает «Toyota». Причем компании сошлись уже настолько близко, что готовы к созданию совместной платформы. Впрочем, пока они решают более животрепещущие задачи: «Toyota» завоевывает рынок европейских субкомпактов, а «Subaru» заканчивает обновление модельного ряда.

Точнее, уже закончила: последним поступлением стала обновленная линейка Legacy и почти вне­дорожный, но столь же свежий Outback, некогда числившийся в этом семействе. Независимость он обрел еще в прошлом веке, но окончательно от «родительской» модели не оторвался. Что в очередной раз подтвердилось, когда в прошлом году новые поколения Legacy и Outback были презентованы одно­временно (последний обычно опаздывал на несколько месяцев). Впрочем, это не главное, куда важнее другое: новый Outback ничего общего с предшественником не имеет, это абсолютно другой автомобиль и по форме, и по содержанию.

Старая версия образца 2003 года внешними данными, честно говоря, не впечатляла изначально: среднестатистический и поэтому малоинтересный с виду автомобиль без каких-либо претензий на пресловутую премиальность и с таким же обыденным и пресным салоном… Современный вариант подрос (на 65 мм в длину, на 50 мм в ширину и на 80 мм в высоту) и сильно похорошел, добавив в свой стиль здоровую долю мачизма и превратившись из серого офисного клерка в эдакого поднявшегося по социальной лестнице яппи с хорошей зарплатой и обязательной годовой фитнес-картой… В общем, выглядит, может, и не шедеврально, но более чем серьезно и презентабельно.

То же и внутри. Правда, первое, на что отвлекаешься, оказавшись в универсале, — посадка и обилие свободного места. Обладая приличным по баскетбольным меркам ростом, автор этих строк уже давно смирился с тем, что в японских машинах приходится постоянно терпеть одни и те же неудобства: короткие подушки сидений, ограниченные диапазоны регулировок (причем в ста процентах случаев) и традиционная теснота во втором ряду. С первой проблемой интерьерщики «Subaru» не справились: в ширину сиденье подошло идеально, но с длиной по-прежнему недобор… Вот по остальным параметрам вопросов нет. Что касается регулировок, то в последний раз автор этих строк так же сидел в новом VW Golf: отодвинув водительское кресло назад до упора, элементарно не дотянулся до педалей. Неплохо для начала. На десерт же Outback продемонстрировал, что люди с подобными габаритами легко поместятся и сзади. Ни о каком третьем пассажире речь, естественно, не идет, но пару здоровых взрослых мужиков там можно перевезти без проблем.

Вот с качеством материалов отделки салона Outback традиционно не везет. На этот раз, правда, лишь слегка. Ранее салон семейства Legacy смотрелся совсем уж дешево. Сейчас все выглядит куда пристойнее. Расстраивает другое: заплатив за менее крупную, но не менее пафосную (и, разумеется, более дешевую) Impreza, клиент, по сути, получит такие же пластики и похожий функционал. А ведь у Outback в конкурентах ходят не кто-нибудь, а почти люксовый Volvo XC70 и одна из по-настоящему премиальных новинок прошлого сезона Audi A4 Allroad Quattro. И у первого, и у второго салон оформлен, прямо скажем, попрезентабельнее…

Конфуз? Почти. Ситуацию, как ни странно (все-таки речь идет о машине по меньшей мере с 1,36-миллионным ценником), успешно спасает архитектура. С дизайном в последнее время стилисты «Fuji Heavy Industries» подружились по-настоящему, причем не только с внешним. Да, фанатичные адепты марки до сих пор страдают от того, что традиционный образ Impreza якобы потерян. Но то, что машины «Subaru» явно посвежели и похорошели внутренне, сегодня отрицают лишь наиболее упертые. Да что тут говорить? Достаточно взглянуть. Центральная консоль по форме — почти Lexus, да не какой-нибудь, а самый внедорожный в линейке LX. Тут тот же выступающий, четко прорисованный полукруг с плоской «крышкой» и массивными дефлекторами системы вентиляции по флангам. Набор оборудования, конечно, не чета «лексусовскому». И особенно это касается машин для российского рынка. На европейских версиях Subaru хотя бы есть цветные мониторы (кстати, от того же «Lexus»), в России — трехстрочный электронный дис­плей с дуб­ляжем на панели приборов. Там, правда, опций больше: так, в верхней его части «транслируется» номер выбранной передачи, а также подсказка для идеального момента переключения. Все это, впрочем, относится к версиям с механическими КП. Они, кстати, теперь 6-ступенчатые, устанавливаются, как и прежде, на базовый мотор, но в качестве альтернативы им предложен новый бесступенчатый CVT с клиноцепным приводом.

Моторов же по-прежнему два. Правда, мощность базового 2,5-литрового «боксера», которым оснащался старый Outback, в новой версии снизилась на 6 л.с. Борьба за экологию… Зато в топовом исполнении универсал получил 3,6-литровую оппозитную же «шестерку» от кроссовера Tribeca, развивающую 249 л.с. и работающую в паре с безальтернативной 5-скоростной АКП.

Outback на «ручке» и с симметричным полным приводом — классика жанра. Было бы классикой, если бы этот Subaru не стал «асфальтовым»: система стабилизации теперь неотключаемая (в крайнем случае ее можно перевести в «спящий» режим), но главное — у новинки нет понижающего ряда. На авто с «автоматами» демультипликатор не ставился, но на «механических» версиях присутствовал, что позволяло владельцам таких машин бороться за первенство не только с прямыми конкурентами, но и с более серьезными соперниками — вроде «однофамильного» Fo­res­ter. Впрочем, вполне возможно, что «понижайка» из арсенала Outback была исключена именно поэтому — подобное соперничество сегодня не приветствуется даже в рамках отдельно взятого концерна.

В общем, из околовнедорожных «примочек» новой версии остались лишь легендарный симметричный полный привод, 213-миллиметровый дорожный просвет да система антискатывания. Без последней, кстати, тоже можно было обойтись: электромеханический «ручник», также числящийся в списке инноваций, самовыключается при первой же попытке тронуться с места. Очевидно, что в своей работе система использует его ресурсы, но к чему это копирование? В общем, если смотреть правде в глаза, Outback теперь не более практичный (за счет большего багажника) аналог Forester, а «лифтованный» Legacy Tourer с более «пластиковым» обвесом. По сугробам, в которые мы его затаскивали, он шел все так же уверенно и стабильно, но безоглядно пускать его в размытый распутицей проселок автор этих строк поостерегся бы: укатанный гравий, твердый снежный наст или слежавшийся песок ему по силам, но в тракторную колею — увольте.

Зато к асфальтовой части его существования теперь вопросов гораздо меньше. Во-первых, Subaru стал более комфортным и солидным. Плотная энергоемкая подвеска ловит практически все, что попадает под колеса, крены чуть больше, чем могли бы быть, но они отнюдь не напрягают. Благодаря особенностям привода и соответственно нейтральной поворачиваемости полуторатонный автомобиль по-прежнему четко «прописывает» любые дуги. Кстати, с появлением электроусилителя руля (на предыдущей версии он был гидравлическим) управляться Outback стал менее азартно, но вальяжность ему к лицу — не спортседан все-таки.

Вполне логична и динамика. 2,5-литровый «боксер», потеряв в мощности, не утратил своих достоинств. Благодаря фирменной системе изменения подъема клапанов (вероятно, обретенной не без инженерной помощи союзной «Toyota») прилично тянуть он начинает с самых «низов», а после 3000 оборотов просто «выстреливает», уже через секунду «вбивая» стрелку тахометра в ограничитель. Для УПП (универсал повышенной проходимости) — вполне достойно, особенно если учесть его приемлемые аппетиты. Единственное, что тут не понравилось совсем, — невнятный механизм переключения КП. Ходы невелики, но при этом рычаг дико болтается даже при включенной передаче. К тому же ему явно недостает четкости: то первая с хрустом «втыкается», то третья… Это как минимум неприятно, но в целом машина оставляет вполне положительные впечатления.

КОНКУРЕНТЫ

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬ

Официально история Volvo XC70 ведется с 2003 года, тем не менее первый внедорожный универсал компании увидел свет в 1997 году, спустя три года после старта первого поколения Outback. Правда, тогда он назывался V70 XC, но именно эта модель впоследствии и стала первой ласточкой фирменного семейства XC. Сегодня Volvo XC70 в нашей стране предлагается с четырьмя двигателями (два 2,4-литровых турбодизеля и два бензиновых мотора объемом 3,0 и 3,2 литра). Притом версии с базовым 175-сильным турбодизелем могут быть только переднеприводными. Цены стартуют с отметки 1 439 900 рублей.

МЛАДШИЙ

До 2009 года одним из главных конкурентов Outback числился Audi Allroad, построенный на базе универсала А6. Но при этом он был почти в два раза дороже Subaru. И вот прошлым летом немцы представили россиянам более доступную модель — Audi A4 Allroad Quattro. Она слегка уступает Outback в размерах, так как построена на платформе А4, к тому же у нее 180-миллиметровый клиренс. Под капотом российских версий — только 2-литровый 211-сильный TSI, агрегатируемый с «механикой» или с роботизированной КП S-Tronic. И заплатить за A4 Allroad придется не меньше 1 563 900 рублей.

«БЮДЖЕТНЫЙ» ВАРИАНТ

Де-юре универсал Passat Variant внедорожным не считается, тем не менее он вполне может составить конкуренцию и Subaru, и всем остальным подобным авто. Во-первых, он обладает вполне надежной системой полного привода 4motion. Во-вторых, он почти на 200 000 руб­лей дешевле самого доступного Outback. Притом автомобиль поставляется в топовом исполнении Highline. Вот под капотом у него может стоять только 2-литровый FSI, развивающий 150 л.с. Самый дешевый Passat Variant стоит 1 186 000 рублей.