Тест-драйв Subaru Impreza WRX STI

Subaru хранит верность базовым техническим принципам. И компания возвращается к своим идеологическим истокам, снова двигаясь вперед. Времена меняются и, как было в 1994 году, новая Impreza WRX STI уходит со старта, чуть опережая стрелки часов мирового времени.

Среди трех ключевых слов, которыми воспользовалась Fuji Heavy Industries Ltd, для выражения сути новой Impreza WRX STI, помимо «Performance» и «Sports», появилось новое: «Prestige». Итак, новый флагман Subaru уже не поджарая скаковая лошадь только для тех, кто видал весь комфорт мира, стоя в стременах над пыльным седлом? Не для тех, кому ближе тугие мышцы боевого товарища под взмыленной шкурой, чем бархатная попона? Так и есть! На новом коне не грех подъехать и на званый бал. Впрочем, рысак, на чьих лоснящихся боках «написаны» элитное питание с самой утробы и правильное воспитание: помимо стрельбы и галопа, были пройдены выездка, танцы и фитнес, не уступит в скорости своим учителям.

Новая машина серьезно дороже: престиж не дается так. Но решение назрело: прежнюю STI уже нельзя было назвать доступной, и она еще оставалась аскетичной. Сегодня ощущение качества нагоняет не вдруг взбрыкнувшую цену. Кстати, в соседнем шатре происходят похожие события: иные в технических деталях, но с близким вектором.

2,5-литровый турбомотор получил систему Dual AVCS (управление фазами газораспределения и на впуске и на выпуске), увеличенный интеркулер и электронноуправляемый дроссель с настраиваемым откликом на манипуляции педалью газа. Благодаря системе SI-DRIVE водитель может выбрать одну из трех карт работы двигателя: Intellegent, Sport и Sport Sharp. В «интеллегентном» режиме можно экономить топливо и свободно обращаться с педалью газа в городских пробках, не нарываясь на гиперотзывчивость машины к дрожи правой ноги. Sport дает наиболее линейное распределение крутящего момента, обеспечивающее нормальное для WRX STI (недоступное почти всем) вождение с максимумом элластичности и удобства. А Sport Sharp пригодится, если приспичило «подубасить» по заковыристой дорожке до появления устойчивого блеска в глазах.

DCCD – подвластный водителю центральный дифференциал с тремя вариантами работы электроники или шестью ступенями регулировки фиксированной жесткости центра – блюдо для гурманов. Механическая блокировка Torsen на задней оси и мягенький дифф ограниченного трения спереди: под наименованием Helical скрывается червячная блокировка, позволяющая сохранить хорошую отзывчивость на руление. Благодаря этому оснащению легче реализовать все 300 л.с. и 407 НМ.

Десятка километров, пройденных «в звон» по гоночному треку, недостаточно, чтобы делать серьезные выводы: разговор о ездовом характере машины отложим до большого российского теста. Тем более, что ставшая более длинноходной и комфортной подвеска, я возьму на себя наглость предположить такое, покажет свои лучшие качества вовсе не на «кольце», а в амплуа шасси для истребителя не слишком ровных расстояний.