Тест-драйв Subaru Impreza WRX

Кенжи Кита, первый президент японского концерна Fuji Heavy Industries Ltd., которому принадлежала Subaru (теперь брендом владеет General Motors), имел весьма определенное и подкупающее простотой мнение об автомобилестроении. Он любил повторять: «Если ты собираешься построить автомобиль — построй совершенный автомобиль». Зная глубочайшее уважение японцев к своим руководителям, не приходится сомневаться в том, что этот наказ они выполнили со всей ответственностью. Subaru и вправду можно назвать одним из лучших автомобилей, особенно для России. Судите сами: полный привод, оцинкованный кузов, японская надежность, отменные ходовые качества. Что еще нужно современной машине, чтобы она понравилась нашим соотечественникам? Правильно, мощный двигатель. Вот он, пожалуй, и есть главная изюминка обновленной Impreza WRX.

Боксер в легком весе

Не всем читателям может быть известно, что на свои автомобили Subaru устанавливает двигатели весьма редкой конструкции — так называемые «боксеры». Подобные агрегаты пришли в автомобилестроение из авиации. Цилиндры в этих моторах распластаны в горизонтальной плоскости, а поршни двигаются навстречу друг другу. Такая конструкция имеет ряд преимуществ, основное из которых — значительное понижение центра тяжести автомобиля, и, соответственно, улучшение его ходовых качеств. Кроме того, при одинаковом объеме горизонтально-оппозитная схема позволяет получить больший крутящий момент, чем у собратьев с рядным или V-образным расположением цилиндров.

Для Impreza подобных моторов предлагается пара. Точнее, двигатель-то один, двухлитровый четырехцилиндровый, но в двух модификациях. Они настолько различны, что ставить их в один ряд — все равно, что сравнивать растворимый кофе с молотым. Менее мощная версия «2,0» развивает 125 сил, что вполне достаточно для уверенного движения по городу со всеми его пробками, и для стремительных обгонов на трассе. Такая машина воспринимается как добротный седан или универсал гольф-класса.

А вот 225-сильная модификация — это штука посерьезнее. Недаром машины с таким мотором несут на себе шильдик WRX, как бы намекая на то, что хоть сейчас готовы съехать с асфальта и прохватить по гравийному «допу» любого из этапов ралли. По сравнению с дорестайлинговой моделью, мощная Impreza прибавила семь «жеребцов» под капотом. Правда, без каких бы то ни было серьезных переделок — просто в моторе подкорректировали программу управляющего компьютера и перевели его на 98-й бензин. Скажете, ерунда? Ничуть. На ходу эта прибавка ощущается вполне остро. Только не в темпе набора скорости, а в удобстве использования потенциала машины в самых разных условиях.

На прежней Impreza мотор имел характерный для всех турбодвигателей подхват (внезапно машина с легким толчком начинала разгоняться в совершенно сумасшедшем темпе). Это происходило когда стрелка тахометра пересекала отметку 3000 об/мин и начинала «дышать» в полную силу турбина. (Кстати, наконец-то инженеры Subaru возвели тахометр в главенствующее положение на приборной панели и перенесли его в самый центр, туда, где раньше располагался спидометр). Однако рестайлинговая машина ведет себя более, скажем так, дружелюбно. Она так же погружает водителя в волну ускорения и вызывает впрыск адреналина в кровь, однако делает это более плавно и предсказуемо, без ощутимых рывков.

Еще одной особенностью мощных турбированных моторов прежде являлся так называемый «turbo lag» — провал тяги на низких оборотах. То есть при старте с места приходилось либо посильнее придавливать педаль газа, либо филигранно работать сцеплением, дабы автомобиль не заглох. Не сказать, что Impreza лишилась этого недостатка полностью, но, тем не менее, никаких неудобств в городе я не испытывал. Надо было лишь привыкнуть к более жестким, но и более прецизионным педалям да коробке передач, рычаг которой движется словно затвор снайперской винтовки — с легким усилием и выверенной точностью. Не хватает разве что характерного звука клацающего железа. Промахнуться мимо нужной передачи, кажется, не сможет даже вчерашний выпускник автошколы.

Законы симметрии

Впрочем, что это я все про «какие-то» потребительские качества? Они, конечно, важны для любой машины, но не являются главными для покупателя Impreza WRX, доставшейся мне на тест. Несмотря на все свое удобство в городских условиях, стихия Subaru — узкие проселки, причем с любым покрытием. Вот где удалось по-настоящему отвести душу человеку, истосковавшемуся по боковым перегрузкам. Давно пристрелянная связка поворотов в одном из подмосковных районов — для меня своего рода полигон, куда я стараюсь приехать на любом тестовом автомобиле и дать волю себе и машине. Могу сказать, что в моем личном рейтинге Impreza WRX заняла лидирующее место, разделив его с Mitsubishi Lancer Evolution VII и «трешкой» BMW в тюнинге Hartge. Скажете, что эти машины нельзя сравнивать? Все верно, но я сужу исключительно по удовольствию, которое я получил от машины, и надежности ее поведения на дороге. Точнее даже по стрессоустойчивости для водителя.

Так вот, Impreza позволяла совершенно не напрягаясь входить в повороты на такой скорости, которая и не снилась многим ее конкурентам. Меня буквально размазывало в боковых валиках кресел, а автомобиль так и не начинал скользить. Ну, думаю, с такими повадками надо быть осторожнее — занос, по всем признакам, должен начаться довольно резко. Во время следующего заезда еще прибавляю скорости, покрепче держусь за руль. Вот оно, понеслось! Но где острота, где стресс? Машина просто плавно ушла с траектории, всеми колесами слегка соскользнув в сторону. Хочешь, доверни руль и поиграй газом — автомобиль встанет боком. Хочешь, отпусти акселератор, и колеса вновь крепко зацепятся за асфальт. Все происходит надежно, предсказуемо и именно так, как того желает водитель. Ни грамма страха.

В описанной выше ситуации заслуга, на мой взгляд, принадлежит двум вещам — штатным 17-дюймовым колесам (на 125-сильной версии в базовой комплектации устанавливаются 15-дюймовые) и полного привода, еще одного козыря машин этой японской марки. Причем конструкция двигателя-боксера позволяет трансмиссии 4х4 быть полностью симметричной. Вы не замечали, что едва не любой исправный переднеприводный автомобиль при резком старте с места слегка сносит в сторону? Происходит это потому, что валы, идущие от коробки передач к колесам, имеют разную длину, а отнюдь не из-за кажущейся пробуксовки. Соответственно, в правом и левом поворотах, особенно на скорости, такая машина ведет себя немного по-разному. В Impreza подобное исключено. Благодаря «зеркальной» конструкции полноприводной трансмиссии «Symmetric 4» автомобиль обладает равными характеристиками управляемости в любом вираже. Причем это касается как обычной, гражданской версии машины, так и «боевой» WRX.

Конечно, свою лепту в отменную управляемость внесла и полностью независимая подвеска Impreza. От машин предыдущего поколения она отличается иными амортизаторами, которые в зависимости от условий движения могут без всякой управляющей электроники изменять свою жесткость. В зависимости от скорости перемещения штока (при медленном движении она выше) специальный клапан либо распускает стойку, делая ее комфортнее, либо, напротив, зажимает ее, заставляя быть более жесткой.

Спортивный костюм для салона

Возвращаясь вечером с чувством приятной усталости от пережитого в Москву, я уже не пытался постоянно кого-то обгонять, не превышал скорость, лишний раз не перестраивался из ряда в ряд, чтобы еще раз почувствовать то, с какой уверенностью машина проделывает это упражнение на любой скорости. В таком режиме Impreza показалась мне весьма комфортной. Казалось бы, и ходовая часть зажата, и широкие шины с низким профилем не способствуют мягкости. Видимо, такой эффект оказало удлинение базы автомобиля, отчего он стал намного спокойнее реагировать на всевозможные выбоины дорожного полотна.

Я просто катился в среднем ряду шоссе, наслаждался мелочами, которые вначале даже не было времени приметить. К примеру, лучом новых передних фар, которые стали светить ярче и дальше; неплохим звуком фирменной магнитолы «двойного размера»; отражением множества ярких светлячков оригинальных задних фонарей в стекле остановившегося за мной автомобиля; тишиной, обеспеченной современной звукоизоляцией; мощным подогревом стекол, которым снабжена не только задняя дверь, но боковые окна багажного отделения.

А вот специальные спортивные сиденья с массивными валиками боковой поддержки стоят отдельного упоминания. На заряженной Impreza WRX они могут быть обшиты кожей (наконец-то — раньше японцы не предлагали этой важной для многих наших соотечественников опции) или тканью. Однако мне пришелся по вкусу второй вариант, тем более что по своей оригинальности он ничуть не уступает первому. Извините за небольшое отступление, но вы знаете, из чего делают современные спортивные костюмы? Это новейшие прочные материалы снаружи и подкладка из микрофибры — пористой дышащей материи. Именно ей и обшиты кресла, благодаря чему за все время теста мне ни разу не удалось взмокнуть даже под палящим солнцем. Дело в том, что я намеренно не включал по дороге кондиционер, который в движении отнимает у мотора достаточно прыти. К слову, этот агрегат в Impreza не совсем обычен. Хотя он и называется словом «кондиционер», на самом деле представляет собой полноценную систему климат-контроля со всеми привычными атрибутами — регулировкой температуры и автоматическим режимом ее поддержания.

Что касается стандартной 125-сильной машины, то она не может похвастать столь богатым списком опций. Сиденья в ней, хотя и не менее удобные, но попроще, антикрыло на двери багажника покороче. В общем, труба пониже и дым пожиже. Однако и стоит подобная модификация заметно дешевле — от 23930 долларов за машину с центральным замком, иммобилайзером, электропакетом, кондиционером S-Auto, противотуманками и ABS.

«Боевая» Impreza WRX обойдется дороже — цены на нее начинаются с отметки 33880 долларов за автомобиль в той же комплектации. Но лично я бы с удовольствием отдал именно эти деньги, чтобы наслаждаться всем тем, что описал выше, хоть каждый день.

Да, чуть не забыл: дилерская гарантия — 3 года или 100 тысяч км пробега.