Тест-драйв Subaru Impreza WRX

Автомобили Subaru давно окружены ореолом культовости. Их любят, о них мечтают... Что же в них такого необычного? Полный привод? Но он есть у многих. Необычный дизайн? Вряд ли его таковым назовешь, Subaru в ряду себе подобных "японцев" почти ничем в этом смысле не выделяются. Технические характеристики? Мощный оппозитный мотор? Вы скажете - мол, Impreza несколько раз выигрывала чемпионат мира по ралли. Но ведь выигрывали и другие. Так в чем же дело? Попытаемся это понять, а поможет нам гонщик команды "ЛогоВаз-Беляево" Александр Желудов.

Уже с первого взгляда на новую Subaru Impreza WRX ясно: машина серьезная. Раздутые колесные арки, в которых еле помещаются широкие 17-дюймовые колеса со сверхнизкопрофильной резиной, огромный воздухозаборник интеркулера на капоте, передний бампер-спойлер со встроенными мощными противотуманками... Смягчить ситуацию пытаются две лупоглазые фары - но это им не сильно удается. Более того, именно из-за них передок новой машины не нравится большинству поклонников "старой" WRX.

Как и раньше, универсал Impreza имеет ту же длину, что и седан. Объема багажному отделению это, конечно, не добавляет, зато отсутствие удлиненного заднего свеса придает дополнительную динамику облику автомобиля, не позволяя воспринимать его как банальный "сарай", пусть и быстрый.

Открыв дверь (стекла по-прежнему без рамок), попадаешь... в салон обычного японского автомобиля. Все сделано очень качественно, продуманно, современно, но как-то без "изюминки", без вдохновения, даже руль Momo не помогает - нет в салоне той спортивности, которой на самом деле обладает автомобиль.

Сиденья вполне жесткие, с хорошо развитой боковой поддержкой, хотя по сравнению с предыдущей Impreza более комфортные. (Похоже, компания пошла на поводу у своих брюзжащих клиентов, которые попросту не помещались в гоночные сиденья-ковши.) Зато теперь они имеют регулировку по высоте.

Все органы управления, в том числе вспомогательные, легко доступны. При правильных посадке и регулировке руля показания приборов прекрасно читаются. Главенствуют здесь спидометр и тахометр с красной зоной от 7000 об./мин.

Рычаг КПП расположен прямо под рукой, и к нему не надо тянуться, даже если нужно включить пятую передачу. Рычаг с небольшими ходами, без люфтов, передачи включаются жестко и четко - всегда попадаешь туда, куда нужно. Подрулевые переключатели расположены не менее удобно, дворники и свет управляются по-японски, вращением головок - приходится снимать руку с руля. "Климат" регулируется вращающимися ручками - очень наглядно. Выставив нужную температуру, я о климат-контроле забыл, а он, в свою очередь, ничем о себе не напоминал. Заднее сиденье отформовано под двоих, и расположиться они смогут достаточно комфортно; втроем уже будет тесно.

В багажнике места не слишком много (для универсала), что в данном случае простительно, тем более, если вам все-таки понадобится перевезти что-нибудь крупногабаритное (сильно сомневаюсь, что для этого вы будете использовать Impreza WRX), спинку заднего сиденья можно сложить и по частям, и целиком - как на "взрослых" универсалах.

Под капотом - уже ставший знаменитым турбированный 4-цилиндровый оппозит 2-литрового объема, выдающий 218 л.с. при 5600 об./мин. С настройками мотора повозились - мощность осталась прежней, но момент вырос на пару ньютон-метров, а главное - переместился в зону более низких оборотов, что должно быть полезно при спокойной езде.

Ключ на старт. Двигатель легко запускается и на холостых работает почти бесшумно. Включаю первую и плавно трогаюсь. Как ни странно, педаль сцепления мягкая - на спортивных машинах сцепление передает большой крутящий момент, и потому обычно педаль очень жесткая. Но так даже удобнее при городской езде с ее многочисленными пробками.

Если двигаться спокойно, как на обычной машине, переключая передачи в районе 3000 об./мин., WRX ведет себя, как обычный универсал с 2-литровым мотором. Если резко нажать на газ при 2000 об./мин., то... тоже ничего не произойдет, последует лишь плавное ускорение, зато в районе 3000-3500 об./мин. оно приобретает настоящую спортивную интенсивность, что наблюдается вплоть до срабатывания ограничителя.

Исходя из характеристики двигателя и после нескольких поездок по городу у меня выработались две тактики дорожного поведения. Первая подразумевает жесткий агрессивный стиль с движением на пониженных передачах, при этом обороты двигателя не должны падать ниже заветной отметки 3000.

Вторая - это спокойная езда в потоке без резких обгонов и перестроений. Если впереди наблюдается затор и его необходимо проскочить, нужно лишь переключиться на одну-две передачи вниз и нажать на газ. Правда, совершив такой рывок, "заводишься" и возвращаешься к размеренному движению с трудом.

Подвеска, показавшаяся на малых скоростях излишне жесткой, с ростом скорости становится более комфортной, а в поворотах и при перестроениях удерживает машину практически параллельно дороге. При этом Impreza ведет себя по-переднеприводному - при превышении "пороговой" скорости на входе в поворот начинается легкий снос передней оси, занос задней вызвать без спецприемов так и не удалось, впрочем, асфальт был сухим. Вообще, повороты - это отдельная история. Хотелось, чтобы их было побольше - настолько удачно здесь сочетание характеристик рулевого управления (реактивное усилие отменное), жесткой подвески и полного привода.

Порадовали и тормоза. Они очень эффективны, а соотношение усилие/ход на педали почти идеальное. АБС работает аккуратно и начинает действовать максимально поздно, что позволяет точно рассчитывать тормозной путь даже с очень высоких скоростей.

День пролетел незаметно, расставаться с WRX не хотелось - в ее обществе чувствуешь себя настоящим покорителем пространства: виражи, перегрузки, мелькание пейзажа за тонированными стеклами... Понятно, за что любят и ценят эту машину - за тот кайф, который можно получить, ее пилотируя.

Что же представляет собой Subaru Impreza WRX 2001 года? Удачный фильм часто имеет продолжение с индексом "2", за ним, бывает, следует "серия 3" и даже "серия 4". Продолжения все ждут с нетерпением, хотя крайне редко случается, чтобы "Фильм-2" оказался лучше "Фильма-1". А если человек не знаком с "исходником"? Ему "Такси-2", например, вполне понравится. И "WRX-2" тоже...

Конструкторы Fuji Heavy Industries взяли предыдущую модель WRX, которая по существу была лишь "условно-цивильной" версией настоящей раллийной машины WRC, и "цивилизовали" ее по-настоящему. Кузов слегка увеличился в размерах (от задних пассажиров - спасибо) и потяжелел на сотню с лишним килограммов. Поскольку количество "лошадей" осталось прежним, новая машина чуть потеряла в резвости, но все равно до сотни добирается в пределах семи секунд.

Оформление салона - на ступеньку выше, подвеска - более комфортабельная, педали и рулевое управление - полегче. В целом Impreza WRX теперь ближе к обычному дорожному автомобилю, что должно привлечь покупателей, которые раньше этой машины просто боялись - верный рыночный ход. Но "в душе" автомобиль остался самим собой. Знаете, как ценители в некоторых странах называют WRX (читается "дабл-ю-ар-экс")? Отбрасывают начало - остается "рэкс", т.е. Rex. По-русски - "Король".