Тест-драйв Skoda Octavia

В CCCP чешское пиво было дефицитом. Сегодня оно есть везде, а вот за подержанным чешским автомобилем надо побегать, как когда-то за пивом.

Дебютировавшая на Парижком автосалоне в сентябре 1996 года модель Octavia была для фирмы Skoda своеобразным "экзаменом на зрелость". Ведь Octavia - первая полностью новая модель, созданная после перехода фирмы под контроль концерна Volkswagen. Еще это была заявка на кресло в более высоком классе, где чешские автомобили вообще отсутствовали последние полвека. Руководство компании с нетерпением ожидало реакции клиентов.

Публика приняла машину весьма тепло. Во-первых, оправдались надежды покупателей на то, что с приходом к управлению немцев машины чешской фирмы обретут настоящее немецкое качество. Во-вторых, на автомобиль была установлена уж очень привлекательная цена. По цене VW Golf (на платформе которого, собственно, и была создана Skoda Octavia) покупатель получал седанообразный хэчбэк, с выступающим багажником и прочими атрибутами "Настоящего Большого Автомобиля", пусть и собранного в одной из стран бывшего соцлагеря.

НАСЛЕДИЕ ПРОШЛОГО

К сожалению, не все надежды оправдались: первые машины страдали массой детских болячек. Но у немцев не забалуешь - в конструкцию машины оперативно вносились изменения, а выявленные дефекты молниеносно исправлялись по гарантии. Так что у трехлетней Skoda Octavia врожденные болезни давно вылечены, остались лишь те дефекты, что появились в процессе эксплуатации.

Автомобиль показал себя достаточно надежным при эксплуатации в российских условиях. Достаточно сказать, что стальная защита картера двигателя входит в стандартную комплектацию Octavia, тогда как у многих других иномарок этого элемента конструкции нет даже в списке дополнительного оборудования и приходится "поддерживать отечественного производителя". Двигатели прекрасно "переваривают" наш бензин, и даже свечи зажигания служат весь положенный срок. Правда, на заводе ставят простые, не платиновые, и поэтому их надо менять через 30 тыс. километров.

ТУРБУЛЕНТНОСТЬ

Skoda Octavia оснащается целой гаммой моторов, но при покупке лучше избегать машин с нетурбированным бензиновым двигателем объемом 1,8 литра. У него, равно как и у более поздней модификации объемом 2 литра, нередки проблемы с электронной системой управления двигателем. Причиной отказа может быть как один из датчиков, так и сам контрольный блок, замена которого облегчит карман владельца на $1,2 тыс. без стоимости работы.

Впрочем, машины с этими двигателями встречаются не так часто - две трети продаж приходится на модификации с бензиновыми моторами объемом 1,6 литра мощностью 101 л.с. и со знакомым всем по VW Passat турбированным мотором объемом 1,8 литра мощностью 150 л.с. Последний вариант двигателя особенно популярен среди любителей тюнинга - благо чехи не без участия немцев предлагают массу вполне "промышленных" вариантов доработки как самого двигателя, так и машины в целом. Наиболее доступный вариант тюнинга мотора "от Skoda" обходится владельцу в $800 и заключается в замене "мозгов" системы управления двигателем, что сразу же поднимает мощность мотора до 190 л.с.

Примерно процентов двадцать от общего объема мировых продаж приходится на модификации с турбодизельным двигателем объемом 1,9 литра и мощностью 110 л.с. Присутствуют эти машины и у нас. Как ни странно, мотор также прекрасно переваривает отечественное дизельное топливо. Более того, при возникновении неисправностей специалисты фирмы Bosch (чьей топливной аппаратурой оснащен двигатель) в большинстве случаев констатировали, что в поломке повинен заводской брак, а не наша солярка.

ПЛАТА ЗА ОШИБКУ

Единственное, о чем сразу хочется предупредить будущих владельцев, так это о том, что даже для такой элементарной операции, как замена масла в двигателе, стоит съездить на фирменный сервис. Дело в том, что в Skoda Octavia слабым местом является резьба в отверстии для пробки слива масла. Одно неверное движение, и... На фирменных сервисах в курсе этой проблемы, и потому слесари при выполнении этой операции аккуратны, как саперы. А вот попытка сэкономить может стоить $90 за поддон картера и плюс $40 за работу по его замене.

Варианты Skoda Octavia с самыми мощными двигателями - турбированными бензиновым объемом 1,8 и дизельным 1,9 литра - изредка встречаются с полноприводной трансмиссией. Сама схема полного привода аналогична 4-Motion на VW Passat, где крутящий момент распределяется между мостами при помощи муфты Haldex с электронным блоком управления. В эксплуатации система достаточно надежна, единственным источником неисправностей может служить только тот самый блок управления, но возможные дефекты "вылезают" в первые 2 тыс. километров пробега. Но если такая неприятность все-таки случится, хозяину Octavia придется расстаться с $400 за сам блок управления и еще с $60 за работу по его установке. В дальнейшем владельцам полноприводных вариантов надо только не забывать менять масло в муфте согласно сервисной книжке.

Моноприводные трансмиссии никаких хлопот владельцам не доставляют, разве что у машин с ручной коробкой для лучшей четкости переключения передач надо раз в 15 тыс. км (что как раз совпадает с интервалом между ТО) регулировать натяжение тросика, связывающего рычаг КПП и саму коробку. Впрочем, эта операция довольно простая и обойдется хозяину всего в $15. А владельцам машин с турбированным бензиновым двигателем и "ручной" коробкой следует быть аккуратными со сцеплением - мощности у мотора так много, что "прикончить" сцепление можно довольно быстро. Впрочем, здесь уже многое зависит от опыта хозяина и особенностей его стиля вождения.

От этих же факторов зависит и срок службы элементов подвески. Если не ездить экстремально, то амортизаторы "выхаживают" по 70-80 тыс. км, а сайлент-блоки - по 50 тыс. (это относится только к задним, передние сайлент-блоки практически вечные). Традиционно слабым местом у Octavia, как и у других современных машин с независимой подвеской, являются стойки стабилизатора, которые также служат примерно 50 тыс. км. Впрочем, деталь эта почти копеечная ($28 за пару + $12 за работу по замене), поэтому можно смело отнести ее к разряду "расходных материалов".

ДОСАДНО, НО ЛАДНО...

К разряду обидных и мелких неисправностей можно отнести частую поломку блока управления на водительской двери, где размещаются клавиши электрических стеклоподъемников и механизма центрального замка. В лучшем случае придется заплатить около $23 за ремонт этого блока, в худшем - выложить $35 за сам блок и еще $6 за его установку. Также аккуратного обращения требуют дефлекторы системы вентиляции и отопления, расположенные на панели приборов. Вещь хрупкая, пластмассовая. Стоит попытаться добиться взаимности силой, и уже можно смело готовить по $38 за каждый дефлектор (а их там три штуки) плюс еще по $6 за замену каждого. К курьезным проблемам можно отнести недолговечность резинки, на которой подвешен глушитель - почему-то больше года она не живет. Вроде пустячок, но обойдется в $6,5 за саму резинку и еще $9 за работу. Кроме того, у машин с кузовом "универсал" иногда возникает противное поскрипывание задней, пятой двери. Проблема устраняется регулировкой замка и петель, что обходится примерно в $10. С другой стороны, стоит отметить отличную герметичность уплотнений пятой двери. В подсасывании пыли и выхлопных газов в салон еще ни одна Skoda Octavia с кузовом "универсал" уличена не была. Впрочем, все это пустяки. Запчасти недорогие, да и стоимость нормо-часа даже на фирменной станции - не более $30. Все это, а также практически полная гарантия криминальной чистоты автомобиля (ну, не вызывает Skoda интереса у "серьезных" угонщиков) делает Octavia очень популярной на вторичном рынке. Большая часть машин расходится "по своим", а в свободной продаже подержанных "Октавий" весьма немного, да и те расхватывают, как горячие пирожки.

Сэкономить на обслуживании Octavia практически не удастся. Да и зачем? Даже крупные детали и агрегаты настолько дешевые, что даже в Эмиратах никто не штампует подделок - невыгодно. Наоборот, сэкономить могут многие владельцы машин Volkswagen самых разных моделей. Так как Skoda Octavia создавалась в рамках принятой внутри концерна VW программы тотальной унификации, в конструкции машины нашло свое место множество узлов от других машин немецкого концерна. Но так как все они делаются под брэндом Skoda, то и стоят дешевле родных немецких деталей. Обслуживая какой-нибудь Volkswagen на фирменном техцентре Skoda, можно сэкономить раза в полтора по сравнению с техцентром VW.