Тест-драйв Porsche 911

Чтобы разобраться, в чем же секрет успеха Porsche, и познакомиться с новым 911-м, мы отправились в немецкий Штутгарт, где и собирают 911-е и моторы для всех остальных Porsche, а заодно посетили испытательный полигон в Вайсахе, где, кроме Porsche, инженеры разрабатывают и массу других машин.

Сообщения о рестайлинге 911-го появились неожиданно. Последнее поколение 997 выпускается с 2004 года и, учитывая его нестареющий дизайн 40-летней давности, рестайлинга мы не ждали. Зачем Дункану Маклауду подтяжка лица? Но все свои 40 лет 911-й, как и Горец, ездит по всему миру, выступает в гонках и противостоит сильным соперникам, которые из года в год становятся все искуснее и совершеннее. Вот и Porsche пришлось задуматься не о внешности, а о собственной технике. Нет, она и без того очень неплоха, но ведь ее можно сделать еще лучше. Именно этот принцип и помогает Porsche стабильно удерживать пальму первенства в сегменте спорткаров на каждый день. В нее пытаются вклиниться многие, от Audi TT до Nissan GT-R, но 911-й по-прежнему самый продаваемый и абсолютно недосягаем для конкурентов.

Чтобы разобраться, в чем же секрет успеха Porsche, и познакомиться с новым 911-м, мы отправились в немецкий Штутгарт, где и собирают 911-е и моторы для всех остальных Porsche, а заодно посетили испытательный полигон в Вайсахе, где, кроме Porsche, инженеры разрабатывают и массу других машин. Среди них Opel Zafira, отечественная «восьмерка» и целая россыпь засекреченных проектов. Не каждый автопроизводитель в силах признаться, что доводкой машины занимались не его собственные инженеры, а ребята из Porsche. Кстати, по слухам, доходы от инжиниринговой деятельности Porsche вполне сопоставимы с прибылью, которую приносит производство машин.

Но деньги деньгами, их пусть считают скряги да бухгалтеры, а мы пока изучим матчасть. «Создавая новый автомобиль, мы, конечно, сделали его еще быстрее и совершеннее, но еще больше внимания уделили экологии и снижению расхода топлива», — гласит пресс-релиз, и не поверить ему сложно. Слова «расход топлива» и «экология» во время пресс-конференции звучали едва ли не в каждом предложении — Евросоюз изрядно пугает автопроизводителей своими планами по вводу ограничения на количество выхлопов в среднем по модельному ряду, и первым под удар попадает именно Porsche. Мелким компаниям, выпускающим меньше 10 тысяч машин в год, обещают поблажки, в то время как немцы производят в десятки раз больше автомобилей, и льготы им не светят.

Работа по сокращению расхода топлива велась по всем фронтам при условии минимальных затрат. Обновленные моторы получили непосредственный впрыск топлива, а традиционный «автомат» уступил место коробке передач PDK (Porsche Doppelkupplung) или, говоря по-русски, «Порше с двойным сцеплением». По сути, это та же коробка передач, что используется на многих моделях концерна Volkswagen, но теперь ее адаптировали под больший крутящий момент. Достигнуто это в первую очередь за счет применения «мокрого» многодискового сцепления — оно повышает ресурс трансмиссии, а масло защищает диски от перегрева. К чести инженеров Porsche можно сказать, что именно они изобрели трансмиссию с двумя сцеплениями – дебютировала PDK еще в 1983 году на спорт-прототипе Porsche 956 группы С.

Итого паспортный расход топлива у нового Porsche 911 Carrera с PDK составляет всего 9,8 литра на 100 км — это меньше, чем у многих машин среднего класса с обычными «автоматами», не говоря уже о спорткарах.

Но это пока лишь сухая теория, которая требует доказательства, и первое знакомство с новым Porsche 911 начинается для меня с… пассажирского кресла, но зато на гоночной трассе в Вайсахе, на территории инженерно-технического центра Porsche. На треке скомбинированы самые коварные повороты разных гоночных трасс, и водители-испытатели, похоже, знают их все наизусть. Иначе, как можно смотреть на дорогу постоянно через боковое стекло, когда машина идет в заносе, на треке, который со всех сторон огорожен высоченным забором и лишен зон безопасности. Езда на Porsche таким образом — особо извращенная форма водительского наслаждения. Всем известно, что правильная езда по треку — это пологие траектории с минимумом скольжений, причем на Porsche с его специфической развесовкой (более 65% приходится на заднюю ось) это правило справедливо вдвойне, благо колеса всегда изрядно нагружены весом мотора. Но срывать задние колеса в занос, похоже, любимое занятие инструкторов, для этого не обязательно сильно давить на газ. Можно просто качнуть рулем на торможении, и увесистая корма тут же даст о себе знать. А если занос еще и поддержать газом… Сказывается и отрицательный развал колес – в повороте машина словно встает на нагруженное заднее колесо и продолжает разгон на нем одном. Странное ощущение и от того очень захватывающее и вызывающее уважение.

Фердинанд Порше-старший свой первый Porsche построил на базе заднемоторного «Жука», но для лучшей развесовки развернул мотор в салон. Однако места в салоне оказалось мало, и на второй модели двигатель вернулся за заднюю ось. С годами такая компоновка себя изжила полностью — сейчас никто не делает заднемоторных машин (кроме «Смарта») и уж тем более никто не выставляет их в гонках. А тем временем Porsche смогли не только сохранить производство, отполировав конструкцию до блеска, но и заставить весь мир уважать собственное сумасбродство. Иначе это назвать сложно.

Но одно дело чувствовать машину, сидя на пассажирском кресле, а совсем другое – за рулем. И утром следующего же дня я получил заветный ключ от новейшего Porsche. Мне досталась самая дорогая и самая мощная из представленных версий: Carrera S Cabrio. Можно ли назвать ее красивой? Не уверен. Отдельные детали, пожалуй: кристально правильные фары да округлые задние «бедра» — это незабываемо. В остальном же, наверное, уже приелось – как-никак 40 лет…

По гоночной традиции ключ вставляется слева от руля — это было важно, когда старт давался при заглушенных моторах, и пилоты могли левой рукой заводить мотор, а правой включать передачу. Мне такая схема скорее напоминает о дедушкиных «Жигулях», но назовем это фишкой. Селектор PDK передвигается с точностью оружейного затвора, что вкупе с басовито-шипящим звуком мотора за спиной настраивает на боевой лад. Посадка мне показалась неоптимальной — хотелось еще сильнее взять на себя руль. Но зато кресла выше всяких похвал.

Создав новую коробку, Porsche изменил и алгоритм переключения передач на руле — теперь это две одинаковые клавиши на спицах. Вперед — следующая передача, на себя — переход вниз. Разобравшись с управлением, медленно выруливаю с парковки и ищу свободный прямик — хочется самому испытать систему автоматического старта Launch Control. Головой понимаю, что это издевательство над машиной, но как сладко опьяняет это ускорение — 4,3 секунды до «сотни». Вот здесь задний мотор во благо — пробуксовка колес минимальна, и, даже несмотря на относительно скромное соотношение мощности и массы, старт впечатляет. Дальнейший разгон покоряет скоростью переключения передач да цифрами на электронном спидометре — эмоций в нем не так уж и много. Ровный характер мотора и линейно нарастающий гул позволяют ускоряться до 250 км/ч, в то время как вестибулярный аппарат оценивает скорость как 180 км/ч. Слава немецким автобанам!

А как Porsche управляется! За 40 лет шасси отточено до блеска и удивительно податливо. 911-й с радостью исполняет любую команду водителя, а информативный руль всегда сообщит о том, что происходит с машиной. Закладываешь крутую дугу — будь готов к легкому сносу передней оси или потрудись заранее перещелкнуть пару передач вниз и нагрузить управляемые колеса живительной массой. Зато после того, как нос повернул в вираж, газ можно давить смело — сорвать тяжелую корму не так уж и просто.

Жаль, дистанция тест-драйва была всего 100 км. Наверное, длиной в жизнь, она могла бы оказаться и скучной, но на недельку я бы взял Porsche без малейшего раздумья.

Порой раздражает лишь врожденная в последнем 911-м экономия топлива. Растянутая 7-ступенчатая трансмиссия норовит перейти на последнюю передачу уже при 60 км/ч, когда обороты мотора падают ниже 1500 об/мин и по салону пробегает неприятная вибрация. Ускориться на 7-й передаче невозможно, но зато резкое нажатие на газ приводит к прямому переключению на вторую, и бешеная гонка начинается вновь.

В теории трансмиссия с двумя сцеплениями — это в настоящий момент лучшее, что изобретено в этой области, и Porsche в очередной раз доказывает свое умение доводить любую идею до совершенства. Фантастически быстрая работа, при высокой надежности и низком расходе топлива, — вот три кита, на которых с настоящего момента держится Porsche 911.