Тест-драйв Porsche 911

У культового 911-го удивительная судьба. Настоящий «пОрше» среди нынешних моделей из Цуффенхаузена (Штуттгарт), своеобразная архитектура которого восходит к исторически первой 356-й, явившейся на свет еще в 1949. Магическое обозначение 911 насчитывает без малого 45 лет, но спорт-купе упорно не стареет и сохраняет симпатии многочисленных поклонников по всему миру. В череде поколений – без счета - по мере модернизаций и обновления автомобиль далеко ушел, конечно, от образца 1964. И все же Porsche 911 остается самим собой – быстроходным и непрактичным, неповторимо индивидуальным и неотразимо привлекательным для молодых людей всех возрастов.

А теперь на рынок выводится модель 2009 (та же серия 997) – с новыми двигателями и коробкой передач. Сначала, как водится, моноприводные купе и кабриолет, затем Carrera 4 и 4S – с трансмиссией 4WD. Вот о них-то и речь. Обратимся к группе американских автообозревателей, которые считают себя независимыми от «больших боссов» и регулярно встречаются для обмена мнениями по поводу той или иной легковушки. Довольно интересные и поучительные суждения, особенно когда речь идет об «иномарке» - такой как 911 Carrera 4S.

В огненно-красном Carrera 4S выглядит особенно агрессивно. Для автомобилей супер-спорт оправданы самые яркие цвета - по соображениям "пассивной" безопасности.

Paul: мне впервые довелось поиграть с коробкой Doppelkupplung, и впечатления смешанные. В автоматическом режиме она работает превосходно, хотя и не потрясает. А вот принудительное переключение… Клавиши на «баранке» меня не очаровали: для перехода «вверх» надо нажать левую или правую – на лицевой стороне спицы руля. А чтобы переключиться «вниз», нужно надавить клавишу (слева либо справа) с тыльной стороны. Впрочем, никто не запрещает щелкать «ручкой» на центральной консоли; у меня в конце концов так и получилось.

Уверенности, что PDK стОит лишние 4 тыс. долл., какие за нее запрашивают, у меня нет. Но так или иначе, она занимает законное место в списке опций обновленного 911-го. И уж всяко «роботизированная» КПП превосходит «автомат» Tiptronic, который предлагался прежде.

Bruce: четкость переключения ручной коробки Porsche и мягкая работа сцепления настолько хороши, что пока у меня есть левая нога для выжима педали, обойдусь без PDK. Да, «робот» действует быстрее – и, видимо, ровнее, чем получается у меня. Думаю, Doppelkupplung на сегодня – лучшая из КПП нового поколения. Но как и с другими коробками такого типа, мне недостает точного предвидения того мгновения, когда сработает автоматика. Все-таки ответственные операции следует выполнять самому: так, играя со сцеплением, безошибочно ловишь момент, когда двигатель вот-вот тормознет машину. Или наоборот – сорвет ведущие колеса в пробуксовку.

В режиме Sport Plus «робот» действует молниеносно, перещелкивая передачи в ударном темпе. И раз уж будущее принадлежит КПП с 2-я сцеплениями, то PDK делает его красочнее для «драйверов»-энтузиастов. А вместе с тем, выглядит привлекательно для покупателей авто люкс-спорт, которые предпочитают обходиться без 3-й педали. «Роботизированная» коробка - не мой идеал, но с Doppelkupplung готов примириться.

Кокпит едва ли не целиком обит качественной кожей. Взяться за баранку 911-го (с клавишами PDK)…

Gene: не забудем также и о двигателе с непосредственным впрыском. Великолепная «шестерка» рабочим объемом 3,8 л поднимает возможности 911-го как раз на тот уровень, какого он заслуживает. Новый «оппозитник» буквально поет, когда позволяешь ему раскрутиться. Но мне так и не ясно, зачем тут трансмиссия 4WD. Явный перебор, а разница в цене ставит Carrera 4 под вопрос. Ведь и заднеприводный Carrera S идет на зимних покрышках как по рельсам. А полный привод оправдан разве что в тех краях, где выпадает много снега.

Коробка PDK работает замечательно: переключается так же гладко (может, даже еще ровнее), как любой из «автоматов». И в режиме принудительного управления тоже хороша. И все же согласен с Полом: кому ударило в голову заменить подрулевые «лепестки» курьезными клавишами? На мой взгляд, классический «формульный» порядок разумен: правый «лепесток» - «вверх», левый - «вниз». И нечего мудрить.

Количественный подход

Американские обозреватели сосредоточили внимание на новом двигателе и PDK, тогда как Carrera 4S дает и другие поводы для разговора. Посмотрим, как выразили свое отношение европейцы – в баллах:

Внешность – 4 баллов (из 5 возможных). Дизайн все тот же, однако выглядит спорт-купе привлекательно, - и детали проработаны тщательно. «Хорошо».

Динамика и управляемость – 5. В слабой приемистости 911-го не упрекнешь: с места до 100 км/ч Carrera 4S разгоняется за великолепные 4,5 сек. Отклик на «газ» острый и ободряющий, что делает общение с автомобилем не просто увлекательным, но прямо-таки волнующим. А когда заруливаешь в вираж, чувствуешь, как трансмиссия 4WD перегоняет тягу с задней оси на переднюю, и «порше» уверенно пишет заданную траекторию. Держание дороги потрясающее (хотя и не до абсурда); машина удачно сбалансирована, и даже если водитель где-то перестарается, на помощь придет «трэкшн контроль» и выправит ситуацию. Впрочем, электроника не назойлива и нисколько не смазывает удовольствие от вождения.

Боковых кренов практически нет, руль «прозрачный» и точный. Тормоза действуют ровно и мощно, внушая водителю уверенность в своих силах. Разве что ручная КПП порой перещелкивается не так четко, как ожидаешь от Porsche. И педаль сцепления тяжеловата: может утомить в напряженном городском потоке. Что ж, тем убедительнее доводы в пользу недешевой PDK. Полноприводный 911-й превосходно ведет себя на дороге – и на скользкой тоже; «отлично».

Комфорт и оснащение – 4. Естественно думать, что образцовая управляемость оборачивается жестким и тряским ходом; ничего подобного. Обновленный 911-й с достоинством идет по дорогам не самой высокой категории. На удивление ровно и плавно – даже при переключении системы PASM («активное» регулирование жесткости амортизаторов) в режим Sport.

Передние сиденья настраиваются по 6 направлениям и на редкость удобны – для любого роста и комплекции. Поддержка корпуса плотная – где-то даже слишком. Посадка за рулем без малого идеальна: позиция водителя невысокая, но обзорность вперед как полагается (хотя назад уже не так хороша). В числе «штатных» систем устройство Start-Off Assistant, которое помогает водителю тронуться на подъем – без упражнений с «ручником». Дамы оценят. А в длинном списке опций - спутниковая навигация и телефонный модуль с голосовым управлением. Не говоря уже о гарнитуре Bluetooth и пр.; «хорошо».

Безопасность и защита – 4. Современный 911-й не подвергался испытаниям Euro NCAP «на удар», но у Porsche заверяют, что жесткая несущая структура спорт-купе (с зонами программируемой деформации) радикально уменьшает риск травм при ДТП. Плюс Side Impact Protection (защита при боковом столкновении); в «кокпите» насчитываются 6 «подушек». А в (маловероятном) случае опрокидывания автоматика выдвигает дуги безопасности за спинками передних сидений. «Хорошо».

Качество и надежность – 4. Не так давно марка Porsche отличилась высшим рейтингом в обзоре JD Power по Северной Америке: наименьшее число неприятностей, отмеченных владельцами. Даже Infiniti и Lexus остались позади. Отделка интерьера стала лучше, пластики теперь повыше качеством (хотя все равно не того класса, например, как у Audi R8). «Хорошо».

Эксплуатационные расходы – 3. Как утверждается в пресс-релизах, обновленный 911-й расходует меньше горючего, чем уходящая модель. Издержки по обслуживанию тоже якобы стали ниже, однако питать иллюзий не надо. Бюджетных супер-спорт не существует, и «порше» не исключение из правила. Дорогое удовольствие; «удовлетворительно».

В плюсе: - потрясающее держание дороги; - точный и «прозрачный» рулевой механизм; - быстрое срабатывание автоматической КПП; - великолепная динамика.

В минусе: - высокая цена и эксплуатационные расходы; - не всегда четкое переключение ручной КПП; - тяжеловатая педаль сцепления.

Общая оценка – 4 балла (из 5 возможных). 911-й неустанно эволюционирует и продолжает получать высокие отметки.

Вердикт: рекомендуется. Полноприводный Porsche 911 стал еще лучше – и даже годится на роль единственной легковушки в малой семье (с немалыми доходами). Особенно тем, кто живет в суровом климате – вроде российского.

Справка-объективка. С самого первого явления народу – еще в 1964 – нестареющий Porsche 911 сохраняет заднемоторную компоновку: мотор расположен продольно в заднем свесе (а не перед осью). Разумеется, с тех пор многое изменилось, однако ключевой архитектурный принцип остается тем же. Хотя рабочий объем оппозитной «шестерки» увеличился едва ли не вдвое… Причем тот 2-литровый 130-сильный двигатель работал с воздушным охлаждением, тогда как современные, естественно, с жидкостным.

Цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция идет в 2-х типоразмерах (не таких, как у предшественников): диаметр цилиндров - 97 и 102 мм, ход поршней – 81,5 и 77,5 мм. Соответственно рабочий объем равен 3614 и 3800 «кубикам»; с 1964 силовой агрегат заведомо не стал легче, и «развесовка» по осям у 911-го еще та. Моторы оснащены непосредственным впрыском горючего в камеры сгорания (DFI), что позволило поднять степень сжатия до 12,5! А вместе с тем довести максимальную мощность 3,8-литровой «шестерки» до 385 л.с. при 6500 мин-1 – втрое против модели 1964. Наибольший крутящий момент – 420 Нм (без всякого наддува). Система смазки работает с «сухим» картером, что позволяет монтировать силовой агрегат на шасси особенно низко.

Новая оппозитная "шестерка": бензин впрыскивается не во впускные каналы, а прямо в камеры сгорания.

По умолчанию, двигатели комплектуют классной 6-ступенчатой «ручкой», тогда как за доплату (в 3850 евро) идет 7-ступенчатая «роботизированная» КПП. Конструкция hi-tech под обозначением PDK (Porsche-Doppelkupplung) с 2-я сцеплениями: переключение под нагрузкой – без разрыва потока мощности! И полноприводная трансмиссия PTM (Porsche Traction Management) усовершенствована: передний мост теперь подключается принудительно управляемым многодисковым сцеплением. Как у Turbo образца 2007: на изменение дорожных условий электроника реагирует гораздо быстрее и точнее, чем прежняя вискомуфта (центрального дифференциала тут нет).

Роботизированная PDK с 2-я сцеплениями продвинула 911-го в XXI в.

По обстоятельствам, до 100% тяги уходит на передние колеса, что заметно сказывается на поведении автомобиля – особенно на скользкой дороге. Ходовая практически без изменений: спереди подвеска McPherson, сзади на двойных поперечных рычагах («пространственная» схема). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы - и амортизаторы регулируемой на ходу жесткости. Фирменная система PASM (Porsche Active Suspension Management) входит в «штатный» пакет Carrera 4S, тогда как в базовом исполнении она предлагается за порядочную доплату.

Ведущий передний мост Carrera 4: трансмиссия PTM с электронноуправляемой межосевой муфтой.

Спортрезина Michelin Pilot Sport неодинакового размера спереди и сзади (235/35ZR и 305/30ZR) смонтирована на 19-дюймовых легкосплавных колесах. Рулевой механизм «шестерня-рейка» с переменным передаточным числом (2,62 оборота «баранки» от упора до упора), тормоза с вентилируемыми перфорированными дисками диаметром 330 мм. Архаическая архитектура – и передовая техника; таков Porsche 911 образца 2009.

Длина Carrera 4S - 4435 мм, высота – 1300 (с системой PASM); у спорт-купе короткая колесная база – 2350 мм, передняя колея - 1488. Задняя колея полноприводного 911-го раздвинута на 44 мм против базового исполнения (до 1548 мм), а ширина по задним крыльям равна 1852 мм. Заметно на взгляд. Спорт-купе отличается превосходной аэродинамикой с коэффициентом сопротивления воздуха 0,29 и лобовой площадью 2,05 м2 (аэродинамический фактор - 0,59). Вместимость багажника – смешные 105 л; вещи можно также разместить на задних сиденьях (которые только для поклажи и пригодны).

Снаряженный вес обновленного Carrera 4S с «ручкой» – от 1555 кг, причем на задние колеса из них приходится не меньше 61%. А с PDK машина еще на 30 кг тяжелее, чем с «ручкой»; прибавка опять-таки на заднюю ось. В общем «развесовка» примерно 38/62%; такой расклад кое-что проясняет в своеобразии характера 911-го.

С места до 100 км/ч Carrera 4S с «ручкой» способен разогнаться за 4,7 сек., а с PDK – на 0,2 сек. быстрее. Объявленная максимальная скорость – 297 км/ч – электроникой не ограничена. С ручной КПП полноприводный 911-й расходует в среднем (EU) 11 л бензина на 100 км пробега, а с «роботизированной» - только 10,5 л. Чудо-техника; впрочем, у американских обозревателей расход горючего получился, по испытаниям, на 13,5% хуже, чем указано в пресс-релизах. Номинал и реалии.

Особое мнение. Уникальный автомобиль заднемоторной архитектуры, другого такого нет. Теперь нет, а когда-то такую компоновку применяли многие. Фольксвагеновский «жук» (с которого, собственно, и началась марка Porsche), легендарный FIAT 600, знаменитый Renault Dauphine… Потом отечественные «горбатый» и «ушастый»; в 70-е остряки так и называли шустрый ЗАЗ-968: «советский порше». А что, по ходовым качествам он не уступал ранней модели 356 конца 40-х.

У заднемоторных легковушек перегружена задняя ось, и поэтому у них врожденная склонность к избыточной поворачиваемости. Автомобиль охотно заруливает в вираж; мало того, он стремится сократить радиус поворота и норовит забросить «корму» – вплоть до разворота… Такими манерами отличался злополучный Chevrolet Corvair начала 60-х (у которого на задние колеса приходилось чуть не 63% снаряженного веса): «опасен на любой скорости».

Вот и 911-й из той же «группы риска». Иное дело, что специалисты Porsche всегда умели (бесценный автогоночный опыт!) усмирить свои своенравные изделия. Правильная кинематика подвески, грамотная ее настройка, выбор резины (сзади намного шире, чем спереди); проверенные приемы. А главное, невысокий центр тяжести силового агрегата – благодаря плоской «шестерке», оснащенной системой смазки с «сухим» картером. Пусть и в заднем свесе, но исключительно низко, – как ни у одной другой легковушки.

Отсюда неподражаемо индивидуальное поведение 911-го: что называется, «на грани фола». Отточенная управляемость, живая отзывчивость, великолепное держание дороги – и постоянная готовность к авантюрам. Пройти связку поворотов «веером», в прецизионно контролируемом «силовом» заносе – вполне в характере «порше». Замечательная игрушка, авто с «изюминкой», от которого «драйверы»-энтузиасты буквально тащатся.

Вместе с тем, основательная нагрузка задней (ведущей) оси на руку российским автомобилистам: даже и в моноприводном исполнении 911-й уверенно рассекает по обледеневшей дороге. Ну а полноприводному Carrera 4S и на гололеде сам черт не брат: зимний супер-спорт. Американским обозревателям не понять роль и значение трансмиссии 4WD на солнечном юге Томской области…

Полный привод способствует также смягчению крутого заднемоторного нрава «порше» - выходит вроде как конкурент ниссановскому GT-R. Впрочем, «японец» значительно крупнее (+430 мм по колесной базе), тяжелее - и вместительнее. Во 2-м ряду GT-R худо-бедно устраиваются двое взрослых, тогда как о задних сиденьях 911-го обозреватели даже не вспоминают. Разные подходы, причем нам все же ближе японский – в том числе и по цене. За Carrera 4S с «ручкой» в США запрашивают от 92,3 тыс. долл. (тест-машина обошлась в 109 310 долл.). Тогда как GT-R «штук» на 15 доступнее (если можно так выразиться).

Обратите внимание: два замечания к Carrera 4S (из 3-х) суровые европейские обозреватели адресовали ручной КПП со сцеплением. Выходит, помимо высокой цены и текущих издержек, полноприводный 911-й с PDK и упрекнуть не в чем…

Корму украшают 4 выхлопных патрубка - от 6 цилиндров.

P.S. Продолжается эстафета спортивных побед 911-го: спецподготовленные GT3 Cup взяли 3 первые места (категория GT) в 24-часовом заезде на Daytona International Speedway, Флорида, которым открылся автогоночный сезон 2009. Браво, Porsche!

Фото Porsche.