Тест-драйв Peugeot 4007

Эстония, Таллинн… До Швеции – рукой подать. Наверное, поэтому при первом взгляде на стоящие рядом Peugeot 308 и 4007 как-то сразу сама собой родилась эта ассоциация: Малыш и Карлсон.

Что ж, хорошо еще, что объединенный тест-драйв этих моделей был организован не в Англии, а то быть бы этой парочке Пятачком и Винни-Пухом... Впрочем, размер, как говорят, значения не имеет, а внешность, как известно, бывает обманчива, и дальнейшее знакомство с этими двумя автомобилями быстро показало, что 4007-му совершенно не свойственно злостное хулиганство в стиле шведского толстяка с пропеллером или взбалмошное разгильдяйство по образу британского медведя с опилками в голове, а в характере 308-го нет ничего от наивности вечно хнычущего шведского же мальчишки и мягкотелости писклявого британского же поросенка. Вот лев и львенок, пожалуй, будут ближе к истине. Для начала мне предстоит выяснить отношения с более крупным зверем. К счастью, я свободен от необходимости рассказывать всю историю его рождения: это уже сделано с легкой руки моего коллеги Александра Горюнова в его отчете по тест-драйву Citroen C-Crosser, прошедшему практически одновременно с тестом Peugeot – оттуда вы все это и почерпнете (см. с. 66).

Добавлю лишь, что Peugeot не такой уж и новичок в производстве полноприводных автомобилей: во-первых, компания в течение длительного времени производила армейский внедорожник (и его гражданскую версию) P4 на базе “мерседесовского” Gelandewagen, частично переработанного и оснащенного дизелем собственного производства; во-вторых, был ведь еще великолепный спортседан 405 Mi16x4, отличающийся потрясающей управляемостью и устойчивостью. И это не говоря о полноприводных Peugeot и Citroen, уже сколько лет по очереди громящих соперников в чемпионате мира по ралли. Так что, думается, французы вполне могли построить кроссовер собственным разумением и силами, но предпочли коммерчески более выгодный и, главное, быстрый путь – “ребэджинг” уже существующей модели другого производителя – Mitsubishi Outlander XL.

Причем “кровных родственников” у Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser на самом деле куда больше. Платформа нового Outlander разрабатывалась еще во времена тесного, но затем все же распавшегося союза японцев с концерном DaimlerChrysler (теперь уже тоже распавшегося на составные части), и поэтому на ней в той или иной степени построены и новый же Lancer (включая версию Evo) и Jeep Patriot и Compass, и полноприводный Dodge Caliber, и спортседан той же марки Avenger со своим “близнецом” Chrysler Sebring, и даже новейший минивэн Mitsubishi Delica D5. Одним словом, большая семья, в которой Outlander LX – одновременно и родной брат, и отец, и мать 4007-го.

Такое происхождение SUV с огромной эмблемой Peugeot на передней части капота (эта формулировка, кстати, не попытка “красиво” обозначить марку автомобиля, а буквальное описание его сути) моментально стало поводом для множества шуток: кто-то назвал его Peugeobishi, другие нашли, что “лицом” он похож на Кейт Мосс с челюстью Майка Тайсона – словно после неудачной пластической операции, а третьи высказывали предположение, что на следующий день после развеселой вечеринки в караоке-баре японские рабочие запросто могут “прилепить” к Mitsubishi “нос” от Peugeot и “корму” от Citroen или наоборот…

Говорят, однако, что хорошо смеется тот, кто смеется последним. А таковым будет, как считают его создатели, именно Peugeot 4007, призванный основательно потеснить на рынке компактных SUV не только своего японского донора, но и двух его земляков, основных игроков в этом секторе – Honda C-RV и Nissan X-Trail, равно как и другого новичка – Renault Koleos, который также вот-вот появится в салонах дилеров. Все эти автомобили, по сути, – производные от популярных седанов и хэтчбеков гольф-класса, которым помимо “внедорожного” кузова добавили еще и условно-внедорожные возможности. Отсюда и упорно растущий спрос на такого рода машины, перед которым не устояли даже дольше всех сопротивляющиеся подобной сомнительной эклектике французы. Кроссоверы привлекают многих патологически жаждущих “величия” граждан не столько своей “мультифункциональностью”, сколько тем, что внешне весьма схожи с большими люксовыми внедорожниками, однако при этом не вызывают такого же раздражения со стороны окружающих, куда экономичнее и не рискуют попасть под планируемое в ряде стран дополнительное налогообложение. Так же как и C-Crosser, 4007-й практически не отличается от своего донора. Лишь “физиономия” автомобиля с характерными “кошачьими” глазами и широченной смеющейся пастью буквально кричит (или, если угодно, рычит): “Я – Peugeot! Я – лев!” Не хватает лишь отличающего новейшие легковые модели этой марки (ту же 308-ю) V-образного “гоночного” выступа по капоту. Зато скошенные вперед, а не назад стойки задних стекол как раз в стилистике современных Peugeot, хотя и “нарисованы” японцами. Французы же придали своеобразие еще и “корме”, украсив ее иными задними фонарями с широкой полосой из матового алюминия между ними, которая зрительно “разгрузила” и сделала более пропорциональным вид кроссовера сзади.

По этой же полосе, кстати, задняя дверь делится на две части: можно открыть только верхнюю, а можно, если необходимо погрузить-выгрузить что-то тяжелое и громоздское, откинуть вниз и нижнюю – она фиксируется точно на уровне пола и способна выдержать груз до 200 кг. При сложенных задних сиденьях объем грузового отсека составляет 1686 литров. Однако не только багажное отделение может увеличиваться за счет части пассажирского салона, но и салон может стать больше за счет багажного отделения, если задействовать то, чего нет в Outlander XL, – третий ряд сидений. Правда сиденья эти весьма условные, разве что для детишек, поскольку взрослым людям, сидя на них, приходится упираться коленками в подбородок, так что французы явно погорячились, назвав свой кроссовер “семиместным”.

Речь скорее может идти о формуле 5+2, а то и 4+3, поскольку среднее место второго ряда сидений тоже не слишком располагает к длительному путешествию. Зато сиденья этого ряда можно перемещать на 80 мм вперед-назад, а их спинки регулируются по наклону, а складываются они автоматически – достаточно нажать соответствующую кнопку. Водительская посадка, как того и требуют законы жанра, высокая, но кресло удобное и неплохо держит тело. Только вот двери, когда садишься в автомобиль и выходишь из него, “сами” не желают захлопываться, то и дело приходится хлопать ими сильнее. Впрочем, возможно это была особенность конкретного автомобиля…

Внутри, если не считать третьего ряда сидений, 4007-й и вовсе вылитый Outlander XL: те же “колодцы” приборов в хромовом обрамлении, те же кнопки и переключатели на панели и руле, да и руль тот же – разве что на нем, конечно же, красуется лев вместо трех бриллиантов, да пластик на ощупь помягче и не дребезжит на ходу. Или показалось? Ведь было бы странным, если на отделку двух этих разновидностей автомобиля, собираемых на одной линии, шел разный пластик или крепился с разным уровнем качества… Так что сравнивать салоны двух этих автомобилей – все равно что пытаться найти отличия в собственном отражении в зеркале. И как только я, оказавшись внутри, понимаю это, тут же напрашивается заочное сравнение с новой Honda C-RV и Freelander 2, за рулем которых довелось поездить совсем недавно. Первое впечатление следующее: C-RV все же привлекательнее, зато Freelander проигрывает 4007-му в том, что последний заметно просторнее, хотя и стоит куда дешевле. Первые несколько десятков километров мы с напарником по тесту проезжаем в относительно спокойном темпе по Таллинну и его ближайшим окрестностям, и Peugeot 4007 проявляет себя в высшей степени достойно: комфортный, мягкий на ходу, обладающий вполне городской маневренностью и вообще приятный во всех отношениях автомобиль. Для чистоты эксперимента усаживаем за руль нашу спутницу, и выводы подтверждаются: после нескольких неудачных попыток (совершенно закономерных в “эпоху АКПП”) найти общий язык с механической коробкой передач и педалью сцепления, хрупкая девушка управляет довольно большим и тяжелым для нее автомобилем столь же уверенно, как и женским журналом, главным редактором которого является. И хотя внешность у 4007-го, в отличие от того же C-RV, скорее сугубо мужская, думается, этот автомобиль будет востребован и уверенными в себе девушками – в версии с автоматической трансмиссией, конечно же.

У нас на тесте, однако, автомобиль с “механикой”, и тут стоит заметить, что японская коробка работает заметно собраннее, нежели те, что знакомы по оригинальным Peugeot и традиционно отличаются некоторой разболтанностью в ходах рукоятки переключения. К коробке передач мы, впрочем, вернемся чуть позже, а пока надо пояснить, что под капотом “нашего” автомобиля (оригинальной европейской комплектации) был 160-сильный турбодизель Peugeot объемом 2,2 литра – тот самый мотор (известный также и по Freelander 2), в обмен на который французы получили право вешать эмблему со львом на “донорский” Outlander. 386 Нм уже при 2000 об/мин – нешуточный крутящий момент, который обеспечивает отличную тягу, уверенный разгон и высокую эластичность работы двигателя, благодаря чему езда на крейсерской (то есть разрешенной правилами движения) скорости по шоссе за рулем 4007-го тоже оставляет самое благоприятное впечатление.

Однако, когда пересаживаешься за руль 308-го, все равно не можешь избавиться от ощущения, что пересел с бульдозера на ракету. Легкий, быстрый, фантастически интерактивный – и это со 120-сильным атмосферным мотором 1,6 литра! Что уж говорить о версии с турбированным агрегатом мощностью 150 л.с., хорошо знакомым по MINI Cooper S и получившим награду “Двигатель года 2007” (оба мотора – совместная разработка Peugeot и BMW)! Да и автоматическая трансмиссия (пресловутая Porsche Tiptronic), хоть и по-прежнему “тормозит” (разница с МКП в разгоне до 100 км/час более 2 секунд), но, будучи доработанной, по субъективным ощущениям работает все же веселее, чем прежде.

Разительнейший контраст с “по-немецки” добротным, но скучным, умиротворенно-вежливым 307-м – новому хэтчу Peugeot словно крылья приделали и душу вдохнули. Нет, он не стал ощутимо быстрее, но стал живее, он не усыпляет, а возбуждает! Это и по его внешности сразу видно: один лишь V-образный и нависающий над бампером “нос” чего стоит – явный намек на пусть и не конструктивное, но генное родство с грозным “ле-мановским” прототипом Peugeot 908! Как остроумно подметил один мой британский коллега, с которым довелось поработать вместе, серийный 308-й выглядит так, как мог бы выглядеть концепт 307-го. Вновь, как и в случае с 207-й моделью, предлагается два варианта дизайна носовой части – базовый, “классический” и более агрессивный, динамичный Sport.

Что же касается ходовых качеств, то за них, помимо отличного мотора, нужно сказать спасибо и самому шасси. Да, 308-я модель, хотя и стала ощутимо длиннее, шире (но чуть ниже) и сама по себе, и по колее, однако построена на той же платформе, что и 307-я, ставшая, как известно, первым автомобилем Peugeot, в котором торсионную заднюю подвеску заменили на более простую, с “П”-образной балкой, работающей на кручение.

Как следствие, автомобиль утратил характерный для Peugeot “фирменный” ход и отточенную управляемость. (В свое время мне, в частности, довелось долго поездить на 206-й модели, и я не переставал поражаться и радоваться тому, как мягко подвеска “проглатывала” неровности, и как отменно при этом держали дорогу в поворотах колеса, уверенно сопротивляясь боковым ускорениям. Добавьте сюда прозрачное и точное рулевое управление, и станет ясно, почему в плане конструкции и настроек шасси Peugeot превосходили своих конкурентов.)

Над шасси 308-го инженеры, судя во всему, поработали на совесть, и “старые добрые” ощущения вернулись! “П”-образная балка с интегрированным в нее стабилизатором поперечной устойчивости, выполненным в виде торсиона, в сочетании с оптимизированной передней подвеской и более широким, низким и жестким кузовом позволили добиться хода даже более мягкого, чем у 307-й модели, но при этом избежать критических кренов в поворотах. К тому же кинематика задней подвески под действием центробежных сил при слишком быстром входе в поворот обеспечивает эффективное подруливание задних колес.

В результате на этом Peugeot, полагаясь на его нейтральную поворачиваемость, снова можно ехать “как по рельсам”! Под стать шасси и рулевое управление (привод насоса усилителя – электрический, но сам механизм – “честная” гидравлика) – в меру нагруженное, обеспечивающее точные реакции и очень четкую связь с дорогой. И никакой французской “дерганности” тормозов – они столь же прозрачны, сколь и эффективны. Остается добавить, что коэффициент аэродинамического сопротивления 308-го составляет 0,29, и по этому показателю ему нет равных среди однотипных автомобилей-конкурентов.

Peugeot 308 удивительно лоялен к водителю и, более того, “всеяден” в этом плане, поэтому наверняка и девушкам придется по душе (уж наверняка как раз на них рассчитано наличие в системе вентиляции картриджа освежителя воздуха с выбором из шести ароматов), и мужчине не стыдно сесть за руль этого автомобиля. Вот и водительское сиденье, укрепленное на 15 мм ниже, чем в 307-модели (за счет чего, в частности, и была уменьшена высота машины), обеспечивает удобную и спортивную, низкую посадку даже гиганту, но, будучи поднятым повыше, позволяет столь же удобно и уютно устроиться человеку с куда меньшими пропорциями – мы добросовестно это проверили, усадив по ходу путешествия за руль все ту же нашу спутницу и предавшись тем временем отдыху в качестве пассажиров. (Да-да, даже автомобильные журналисты не прочь иной раз побездельничать на части маршрута и поиграть в своеобразную “русскую рулетку”, доверив свои драгоценные жизни привлекательной блондинке за рулем!)

Пассажирам в Peugeot 308 тоже вольготно, причем не только на переднем, но и на заднем сиденье: за счет более тонких (но не менее прочных и удобных!) и особым образом изогнутых спинок передних сидений, а также благодаря более компактной задней подвеске места для ног сзади стало заметно больше. А еще можно достать что-либо из багажного отсека, не выходя наружу – при помощи дополнительной ручки багажной полки, а сама полка может иметь очень удобную дополнительную собственную багажную емкость объемом 8,75 л. Общий же объем разного рода полезных емкостей, в дополнение к основному багажному отсеку (442/1398 л) “разбросанных” по всему салону, достигает 42 литров!

Салон, в котором реализовано дальнейшее развитие примененной еще в 307-й модели революционной концепции “полувысокой” (semi-tall), по сути однообъемной компоновки, в целом будто заведомо строился “вокруг” его обитателей. Он комфортен, практичен и по своему стилю очень гармонирует с броским и стремительным внешним видом автомобиля. Что поездка по городу, что долгое путешествие в таком автомобиле – сплошное удовольствие. Пластик в салоне, благодаря своей текстуре, выглядит дорогим, на ощупь мягок и приятен, а на ходу не дребезжит и не скрипит. Работа ручек и переключателей климатической и мультимедийной системы (чейнджер на пять дисков, MP3, Bluetooth) отличается, я бы сказал, благородством (на уровне Audi), и при этом они удобно размещены на очень компактном щитке блока управления.

На передней панели – вообще ничего лишнего, она не перегружена, как сейчас часто бывает, и за счет этого, в том числе, очень эффектно смотрятся круглые, закольцованные в хром вентиляционные сопла (еще два таких “круляша”– на центральной консоли для пассажиров на заднем сиденье), своим дизайном и формой перекликающиеся с циферблатами приборной доски. А в целом за счет рекордной площади остекления, особенно при наличии панорамной крыши, какая была у нашей машины, салон 307-го порадует даже клаустрофоба. Кругом простор и свет. И тишина… И пять звезд по шкале Euro NCAP… Еще бы стоил этот “львенок” не столько же, сколько более крупные седаны класса D…

Почти весь обратный путь из точки назначения в Таллинн я проделываю вновь за рулем 4007-го. Уже стемнело, с неба сыплет мелкий мокрый снег, из-за чего асфальт, и без того не идеальный, становится еще и скользким, много попутных и встречных машин всего на две полосы движения, а гнать, чтобы поспеть вовремя, приходится вовсю, уже не считаясь с риском заплатить огромный штраф и прочими рисками…

И вот тут пару раз меня почти прошибает холодный пот: при попытке достаточно быстрого перестроения при обгоне на скорости около 150 км/час Peugeot 4007 начинает пугающе шарахаться в стороны, и его приходится “ловить”, не дожидаясь, пока отреагирует система стабилизации! Вот те на! Причем мы – первые в России, кто тестирует этот автомобиль, поэтому не можем сопоставить собственные ощущения о нем с мнением коллег, но сама компания Peugeot декларирует отличную и уверенную управляемость этого автомобиля, и нет никаких оснований не доверять этому утверждению, да и Outlander XL в этом плане не “шалил”… Может, французы что-то в настройках подвески намудрили? Меняюсь местами со своим многоопытным напарником – результат тот же.

Уже осторожнее двигаясь дальше, пытаемся понять, в чем проблема и методом “научного тыка” добираемся до расположенного на центральном тоннеле переключателя режимов работы трансмиссии. Переводим его в автоматический (регулируемый электроникой) полноприводный режим (до этого двигались в “штатном” режиме переднего привода), и тут же все встает на свои места – и колеса, и автомобиль в целом: он обретает обещанную устойчивость и теперь уже абсолютно уверенно совершает обгонные перестроения и вообще гораздо “крепче” держит дорогу и лучше заныривает в повороты в таких условиях и на такой скорости. Вывод: в “штатной” езде по городу и шоссе вполне достаточно привода лишь на передние колеса, в критических же режимах стоит смириться с лишним расходом топлива, но включить полный привод. Все же, видимо, 386 Нм на одни лишь передние колеса при “беспризорных” задних – это слишком много, и при слишком резкой подаче тяги на них они так и норовят вырвать руль из рук.

К слову, тем же упомянутым выше переключателем можно установить еще и полный привод с блокировкой, обеспечивающий максимальное сцепление колес с дорожным покрытием и выгодно отличающий Peugeot 4007 от большинства прямых конкурентов, за исключением разве что того же Freelander 2. Во всяком случае, ему по силам преодолевать вполне “приличное” бездорожье – не слишком вязкое, конечно. В отсутствие понижающего ряда помогает ему в этом очень низкое передаточное число первой передачи механической трансмиссии. Что, кстати, очень хорошо сочетается с характером французского турбодизеля. Он оснащен третьим поколением системы впрыска Bosch common-rail и на голову выше (и при этом куда тише) “фольсквагеновского” двухлитрового, которым изначально были оснащены оригинальные Outlander XL. Достаточно сравнить хотя бы динамические характеристики двух машин: дизельный “француз” разгонятся до 100 км/час почти на секунду быстрее “японца” и развивает скорость на 13 км/час быстрее.

В России, впрочем, Peugeot 4007 с этим мотором появится лишь осенью, когда его начнут агрегатировать с автоматической трансмиссией (до сей поры возможна лишь не слишком востребованная нашими потенциальными владельцами подобных автомобилей “механика”). А пока в продажу поступила версия с “родным” японским 170-сильным бензиновым двигателем объемом 2,4 литра с фирменной системой электронного управления фазами газораспределения и подъемом клапанов (MIVEC), но со значительно меньшим, и потому не столь критическим для переднего привода крутящим моментом в сочетании как с механической коробкой передач, так и с автоматическим бесступенчатым вариатором с возможностью ручного переключения “псевдопередач”. Так или иначе, но любителям автомобилей такого типа Peugeot 4007, обладающий к тому же и определенной внедорожной проходимостью, должен прийтись по душе. Осталось только решить, почему вместо обычного Outlander стоит купить именно “такой же, но с перламутровыми пуговицами” (то бишь с “пастью” воздухозаборника и львом на капоте).

И тут невольно приходит на ум анекдот про то, как поспорили однажды француз и японец. Первый говорит: “Француз – лучше, чем японец!” “Чем лучше-то?” – недоумевает второй. “Чем японец!” – резонно отвечает первый…