Тест-драйв Opel Corsa

Несмотря на феноменальную популярность «гольф-класса» в Европе, устраивают его представители не всех. Для кого-то они дороговаты, а для кого-то (и таких, как ни странно, немало) великоваты. В то же время фигуранты рыночного сегмента «В» уж слишком простые и маленькие. Появление некоего промежуточного звена было предопределено, а на его вершине оказался Opel Corsa — с 1983 г. на 11 заводах 5 континентов выпущено 9 млн. автомобилей двух поколений. Премьера совершенно новой модели состоялась в начале сентября в Голландии.

Маастрихт выбрали с умыслом: в округе можно найти любой маршрут, от немецкого автобана до горных дорожек в Арденнах. Главное же — самые разнообразные городские улицы, на которых Corsa в основном и «прописана».

Городская сущность новинки благодаря ее архитектурному родству с серией «В» очевидна. Похожесть боковых окон и в 3-, и в 5-дверном исполнении просто вопиюща, хотя одинаковых кузовных панелей нет. Разумеется, за 7 лет мода изменилась, и стилистически автомобиль приведен в соответствие с современными представлениями о дизайне, однако выглядит он не то чтобы безлико, а как-то чересчур интернационально. Как, впрочем, и задумывалось, машину создавала международная команда, главным дизайнером которой был японец Хидио Кодама (Hideo Kodama). Задачу, поставленную перед проектировщиками, сформулировал их шеф, в настоящий момент выросший в главного конструктора всей фирмы Ханс Демант (Hans Demant): «При создании новой модели мы ставили перед собой следующую цель: не меняя привычного облика Corsa, достичь уровня комфорта и удобств, типичных для автомобилей среднего класса».

Со средним классом — это, пожалуй, перебор, но всего лишь по единственной причине. Хотя Corsa подросла по всем измерениям, включая колею (1429/1420 мм спереди/сзади), на заднем диване со спинкой, складывающейся в пропорции 2:3, втроем тесно, да и до потолка угрожающе близко. Правда, для коленей при посадке «сам за собой» при росте и в 180 см места хватает.

Зато на передних сиденьях все достойно, а в модификации GSi с белыми циферблатами и отделкой под алюминий — так даже с претензией. Наличие CD-чейнджера на 4 диска, кондиционера с функцией рециркуляции воздуха в салоне, многофункционального руля, сидений с подогревом, зеркал, окон и люка с сервоприводами, навигационной системы, активных подголовников, 4 подушек безопасности — для данного класса набор, мягко говоря, необычный. Конечно, кое-что является дополнительным оборудованием, но даже в простейшем случае Corsa не покажется машиной бедной. Однако не комплектацией единой могут похвастаться немцы.

Первым и весьма сильным чувством в машине оказывается «deja vue» — комбинацией приборов, расположением спиц руля, великолепной организацией консоли новинка очень напоминает «Астру». Дальше — больше, оказывается, и конструктивно между ними много общего, причем кое в чем маленькая Corsa поинтереснее своей старшей сестры. Гамма двигателей у нее поскромнее, а задняя торсионная подвеска и бензиновые 1,0- и 1,2-литровые двигатели и турбодизель вообще не изменились по сравнению с серией «В». Как и на «Астре», силовой агрегат, подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости и рулевой механизм с электрическим усилителем, повышающим экономичность на 2-5% по сравнению с «гидравликой», установлены на подрамнике, крепящемся к кузову в 3 точках. И педальный узел аналогичен, при сильном столкновении он отсоединяется от крепежа и не травмирует ноги. Но двигатели имеют оригинальное 4-точечное крепление, поэтому шумы и вибрации, по крайней мере, по субъективным ощущениям, не выше, чем на «Омеге». Уже одно это ставит Corsa выше одноклассников, но есть и более интересные открытия.

К сожалению, рейс «Аэрофлота» был задержан, поэтому мы смогли опробовать только два двигателя. Самый серьезный вариант 1,8 GSi, если честно, не удивил, с ним автомобиль ведет себя ровно так, как ожидаешь, он динамичен, верток, отлично управляется на любой скорости. В общем, этакий младший брат в семействе GT, но никак не пародия на его лучших представителей, боже упаси. Зато 1,2-литровая модификация стала откровением.

Изюминкой машины является КПП Easytronic, сочетающая достоинства «механики» и «автомата». Так называемые «коробки без сцепления» (имеется в виду — без педали) известны давно, но Opel тянул, как объясняет Демант, потому что: «...не были уверены в конструктивном совершенстве. Мы считали, что автоматическая система должна обеспечить скорость переключения выше, чем у опытного водителя. Это стало возможным после применения трех электрических исполнительных механизмов и современного электронного управления». Производитель объявил, что время переключения передачи составляет в среднем 300 миллисекунд при наилучшем результате 240 миллисекунд — и не обманул. При этом умный механизм в случае необходимости может сразу перейти с V на II передачу, имеет зимний режим, различает разные условия движения (спуск, подъем, нагрузка на фаркопе) и экономит 0,1 л/100 км по сравнению с обычной механической КПП. А при экстренном торможении, которое даже не пришлось моделировать (какой-то местный отморозок проспал поворот), Easytronic после срабатывания АБС мгновенно выключила сцепление, разъединив двигатель и ведущие колеса.

Правда, на горных дорожках все же лучше переключаться самостоятельно, для чего достаточно всего лишь подтолкнуть рычаг селектора вперед или назад. В купе с отличной управляемостью, вклад в улучшение которой внесла и увеличившаяся на 33% жесткость кузова на кручение, езда на Corsa доставляет настоящее удовольствие. Но это были, так сказать, прогнозируемые плюсы, а вот прогулка по автобану подарила «открытие чудное». Автомобиль с 1,2-литровым двигателем без труда разогнался по спидометру до 200 км/ч! Согласитесь, завидная прыть для «горожанки» в прямом и переносном смысле (например, в 1999 г. в Германии 63% машин купили женщины). Что еще? Техническое обслуживание раз в год, 12-летняя гарантия от сквозной коррозии, цена около 12 000 долл. (у них), 590 000 машин в 2001 г. на европейских заводах. Уж ли не «Автомобиль года» нам показали нем.